I’m Winning…

RIO DE JANEIRO - Lançada em 1981, esta música foi a última do guitarrista Carlos Santana a estourar em rádios antes do fenômeno do disco Supernatural, no qual o artista cercou-se de várias participações especiais e tornou o trabalho campeão de vendas no fim da última década.

“Winning”, composição de Russ Ballard, entrou como última faixa do lado A do LP Zebop!, em 1981. Antes, tinha saído como single e conquistado o 17º lugar no Hot 100 da Billboard. O disco chegou a ocupar o 9º lugar entre os álbuns mais vendidos.

Grande parte da formação da Santana Band que gravou este disco permaneceu com o guitarrista até os anos 90. O vocalista Alex Ligertwood era um deles, junto aos percussionistas Armando Peraza e Raul Rekow.

Portanto, Santana e sua banda estão aqui no clip da semana.

FIA WEC: 31 carros nas 6 Horas de Spa

WEC 6 Hours of Spa-Francorchamps Launch in Brussels

Da esquerda para a direita: Fréderic Makowiecki, Stéphane Sarrazin, Neel Jani e Andre Lotterer participam do lançamento das 6 Horas de Spa em Bruxelas, na Bélgica. (Foto: Jeff Carter/Divulgação FIA WEC)

RIO DE JANEIRO - Saiu a primeira prévia de inscritos para as 6 Horas de Spa-Francorchamps, 2ª etapa do FIA WEC, o Mundial de Endurance, no próximo dia 3 de maio. Esperava-se um contingente maior de inscritos oriundos do ELMS por conta da prova belga ser uma espécie de “apronto” para as 24 Horas de Le Mans, mas não foi isso que se verificou.

A lista contempla um total de 31 carros, com os forfaits da Strakka Racing, que só estreia em Le Mans e, inesperadamente, da RAM Racing, que por alegados problemas financeiros não corre na prova belga, mesmo após os bons resultados na estreia. O carro de Matt Griffin/Álvaro Parente chegou em 6º lugar na LMGTE-PRO e o bólido de Ben Collins/Mark Patterson/Johnny Mowlem cravou o quinto posto na LMGTE-AM.

As novidades para as 6 Horas de Spa-Francorchamps são a Millenium Racing, que enfim promove sua estreia oficial com seus dois Oreca 03 Nissan LMP2, além da aparição do Team Jota e o Zytek acidentado em Silverstone, mas que será recuperado a tempo de participar da prova belga. A AF Corse coloca uma terceira Ferrari F458 Italia na classe LMGTE-AM para Peter Mann/Raffaele Gianmaria/Lorenzo Casé.

E há, claro, um terceiro Audi R18 e-tron quattro. O construtor alemão vai com força máxima para Sarthe, mesmo após o revés de Silverstone. No carro #3, estarão Marco Bonanomi/Oliver Jarvis/Filipe Albuquerque. O português, aliás, corre no Team Jota no ELMS e a Audi, para compensar a participação do seu piloto no WEC nesta prova e em Le Mans, “emprestou” Marc Gené à equipe britânica.

Vamos aos inscritos:

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#1 AUDI SPORT TEAM JOEST DEU
Audi R18 e-tron quattro (M)
Tom Kristensen/Loïc Duval/Lucas Di Grassi

#2 AUDI SPORT TEAM JOEST DEU
Audi R18 e-tron quattro (M)
Bénoit Tréluyer/Marcel Fässler/Andre Lotterer

#3 AUDI SPORT TEAM JOEST DEU
Audi R18 e-tron quattro (M)
Oliver Jarvis/Marco Bonanomi/Filipe Albuquerque

#7 TOYOTA RACING JPN
Toyota TS040 Hybrid (M)
Alex Wurz/Stéphane Sarrazin/Kazuki Nakajima

#8 TOYOTA RACING JPN
Toyota TS040 Hybrid (M)
Anthony Davidson/Nicolas Lapierre/Sébastien Buemi

#9 LOTUS DEU
Lotus T129 AER Turbo (M)
Christijan Albers/pilotos a confirmar

#12 REBELLION RACING CHE
Rebellion R-One Toyota (M)
Nicolas Prost/Nick Heidfeld/Mathias Beche

#13 REBELLION RACING CHE
Rebellion R-One Toyota (M)
Dominik Kraihamer/Andrea Belicchi/Fabio Leimer

#14 PORSCHE TEAM DEU
Porsche 919 Hybrid (M)
Romain Dumas/Neel Jani/Marc Lieb

#20 PORSCHE TEAM DEU
Porsche 919 Hybrid (M)
Timo Bernhard/Mark Webber/Brendon Hartley

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#22 MILLENIUM RACING UAE
Oreca 03 Nissan (D)
Fabién Giroix/Oliver Turvey/John Martin

#23 MILLENIUM RACING UAE
Oreca 03 Nissan (D)
Shinji Nakano/Stefan Johansson/Mike Conway

#26 G-DRIVE RACING RUS
Morgan Nissan LMP2 (D)
Julien Canal/Olivier Pla/Roman Rusinov

#27 SMP RACING RUS
Oreca 03 Nissan (M)
Nicolas Minassian/Sergey Zlobin/Maurizio Mediani

#37 SMP RACING RUS
Oreca 03 Nissan (M)
Viktor Shaitar/Kyrill Ladygin/Anton Ladygin

#38 TEAM JOTA GBR
Zytek Z11SN Nissan (D)
Marc Gené/Simon Dolan/Harry Tincknell

#47 KCMG HKG
Oreca 03 Nissan (D)
Richard Bradley/Matthew Howson/Alexandre Imperatori

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#51 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia (M)
Gianmaria Bruni/Toni Vilander

#71 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia (M)
James Calado/Davide Rigon

#91 PORSCHE AG TEAM MANTHEY DEU
Porsche 911 (991) GT3 RSR (M)
Patrick Pilet/Jörg Bergmeister

#92 PORSCHE AG TEAM MANTHEY DEU
Porsche 911 (991) GT3 RSR (M)
Fréderic Makowiecki/Marco Holzer

#97 ASTON MARTIN RACING GBR
Aston Martin Vantage GTE (M)
Stefan Mücke/Darren Turner/Bruno Senna

#99 ASTON MARTIN VANTAGE GBR
Aston Martin Vantage GTE (M)
Fernando Rees/Alex MacDowall/Darryl O’Young

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#60 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia (M)
Peter Mann/Raffaele Gianmaria/Lorenzo Casé

#61 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia (M)
Luis Perez-Companc/Mirko Venturi/Marco Cioci

#75 PROSPEED COMPETITION BEL
Porsche 911 (997) GT3 RSR (M)
Emmanuel Collard/François Perrodo/Matthieu Vaxivière

#81 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia (M)
Steven Wyatt/Michele Rugolo/Andrea Bertolini

#88 PROTON COMPETITION DEU
Porsche 911 (991) GT3 RSR (M)
Christian Ried/Klaus Bachler/Khaled Al Qubaisi

#90 8STAR MOTORSPORTS USA
Ferrari F458 Italia (M)
Enzo Potolicchio/Gianluca Roda/Paolo Ruberti

#95 ASTON MARTIN RACING GBR
Aston Martin Vantage GTE (M)
Kristian Poulsen/David Heinemeier-Hänsson/Richie Stanaway

#98 ASTON MARTIN RACING GBR
Aston Martin Vantage GTE (M)
Paul Dalla Lana/Pedro Lamy/Christoffer Nygaard

Pequenas maravilhas – Porsche 911 GT1-98 (1998)

1797034_10201523251752127_1350723655_nRIO DE JANEIRO - Cortesia do Milton Pecegueiro Rubinho, o “Fio”, aí está uma miniatura caprichadíssima do Porsche 911 GT1-98, o último carro da marca de Stuttgart a ganhar as 24 Horas de Le Mans na classificação geral, com os pilotos Laurent Aiello/Stéphane Ortelli/Allan McNish.

Na verdade, o que está na foto é o #25, de “Brilliant” Bob Wollek/Jörg Müller/Üwe Alzen, que chegou em 2º lugar. Portanto, a turma alemã faturou a prova em grandíssimo estilo, em dobradinha.

Foi também a última vitória de um carro com motor flat de cilindros opostos, em Sarthe. Nesse ano, a Porsche, em seu retorno às competições de Protótipos tenta sua 17ª vitória na geral, com o novo 919 Hybrid. Em 2013, a marca alcançou e superou a casa de 100 triunfos na história da prova francesa.

British F-4: 22 carros na abertura em Silverstone

The test took place under clear blue skies

RIO DE JANEIRO - A segunda temporada da Fórmula 4 está prestes a começar. Neste fim de semana, 22 pilotos já inscritos abrem o campeonato no circuito britânico de Silverstone. A mais tradicional de todas as pistas do Reino Unido terá a primeira de oito rodadas triplas sábado e domingo, pelo circuito de 5,891 km de extensão.

Dois brasileiros vão disputar a categoria, que repetirá a mesma fórmula de disputa de 2013, com monopostos construídos pela Van Diemen de Ralph Firman, dotados de motor Ford Duratec com 185 HP de potência e gestão eletrônica Cosworth, transmissão Sadev de 6 marchas e pneus Yokohama. O paulista Gaetano di Mauro, de 17 anos apenas, estreia com a equipe Petroball Racing Limited. Campeão da Sprint Race e do Shifter Kart ano passado, ele também venceu as 500 Milhas de Kart disputadas no Beto Carrero World, em Penha (SC).

Já o brasiliense Gustavo Lima, também de 17 anos, estreia na equipe Hillspeed após fazer sua temporada de estreia no certame pela HHC Motorsport. Gustavo conseguiu um 3º lugar como melhor resultado numa das 24 corridas disputadas ano passado e encerrou o ano em 14º lugar com 233 pontos, à frente de Pietro Fittipaldi, que venceu uma vez, em Brands Hatch. O neto de Emerson Fittipaldi preferiu migrar para a Fórmula Renault e dar prioridade a este certame – já vencendo uma corrida neste ano.

Para este campeonato, poucos pilotos seguem para um segundo ano. Além de Gustavo Lima, o sul-africano Raoul Hyman, o malaio Rahul Raj Mayer, o norueguês Falco Wauer, o mexicano Diego Menchaca e os britânicos Struan Moore e Sennan Fielding são os únicos que continuam na Fórmula 4. Entre as caras novas, chegam Will Palmer, filho mais novo do ex-piloto de Fórmula 1 Jonathan Palmer, CEO da F-4, o bicampeão europeu de kart George Russell, pela Lanan Racing, campeã do ano passado com Jake Hughes e Chris Middlehurst, atual vencedor da Fórmula Renault BARC.

Mais outros três pilotos da América Latina também vão integrar o grid: estreiam neste ano os mexicanos Alfredo Zabalza (Hillspeed) e Rodrigo Fonseca (Douglas Motorsport),e o venezuelano Diego Borrelli, pela Sean Walkinshaw Racing.

Eis a lista de inscritos para a rodada tripla inagural da Fórmula 4:

#2 CHARLIE EASTWOOD IRL
Douglas Motorsport

#3 WILL PALMER GBR
HHC Motorsport

#4 SENNAN FIELDING GBR
HHC Motorsport

#5 GUSTAVO LIMA BRA
Hillspeed

#6 GEORGE RUSSELL GBR
Lanan Racing

#7 RAOUL HYMAN AFS
HHC Motorsport

#9 STRUAN MOORE GBR
Lanan Racing

#10 TOM JACKSON GBR
Chris Dittman Racing

#12 ALFREDO ZABALZA MEX
Hillspeed

#13 MICHAEL CLAESSENS NDL
Mark Goodwin Racing

#16 CHRIS MIDDLEHURST GBR
Mark Goodwin Racing

#21 GAETANO DI MAURO BRA
Petroball Racing Team

#23 JORDAN ALBERT GBR
Sean Walkinshaw Racing

#26 RODRIGO FONSECA MEX
Douglas Motorsport

#27 NICOLAS BEER DEN
Sean Walkinshaw Racing

#36 ARJUN MAINI IND
Lanan Racing

#41 DIEGO BORRELLI VEN
Sean Walkinshaw Racing

#43 DAVID WAGNER GBR
Mark Goodwin Racing

#51 FALCO WAUER NOR
Enigma Motorsport

#61 DAN ROEPER USA
Petroball Racing Team

#68 DIEGO MENCHACA MEX
Douglas Motorsport

#72 RAHUL RAJ MAYER MAL
Hillspeed

Direto do túnel do tempo (188)

Stock-Car - Tarumã - 1979 - Primeira CorridaRIO DE JANEIRO -  A foto acima pode não ser um primor, mas é histórica. É o registro da quadriculada para Affonso Giaffone, o primeiro vencedor da Stock Car em todos os tempos, no dia 22 de abril de 1979, em prova realizada no Autódromo de Tarumã, no Rio Grande do Sul.

A categoria surgiu, com o apoio da General Motors do Brasil, com os modelos Chevrolet Opala, já uma lenda das pistas brasileiras por conta do domínio nas provas de Divisão 1 a partir de 1976. Partindo do regulamento daquele campeonato, mas diminuindo o peso do carro, aumentando a taxa de compressão do motor e a potência do 250-S, mesmo com pneus radiais, a Stock Car atingia, já no começo do campeonato, respeitáveis 225 km/h de velocidade máxima.

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Na primeira prova, o grid foi modesto. Apenas 10 carros competiram, aumentando para onze com a chegada de ninguém menos que Ingo Hoffmann, que por lá permaneceria até se aposentar das pistas, com quase uma centena de triunfos e 12 títulos, um recorde bem difícil de ser batido. A categoria começou a mostrar sua força ainda naquele ano de 1979 e hoje, entre idas e vindas, altos e baixos, tornou-se uma das principais do automobilismo brasileiro.

A Stock Car está longe de ser comparada às referências do Turismo internacional, como quer fazer crer a Globo, que dá espaço à categoria em sua grade desde 2000 e divide as transmissões com o canal a cabo SporTV. Não há parâmetro de comparação com o DTM, com o V8 Supercars Australiano e, principalmente, com a Nascar, mesmo com os motores derivados da categoria estadunidense. Cada uma tem suas características, conceitos e regulamento. E tentar fazer paralelos entre elas é descabido.

A Stock Car é, sim, relevante, mas precisa deixar de ser refém de muitas coisas para que consiga, apesar de tanto tempo de existência, se consolidar como referência do esporte a motor.

Há 35 anos, direto do túnel do tempo.

Outsiders: Riccardo Patrese, o fiel escudeiro

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RIO DE JANEIRO - Longe vão os tempos em que a Itália foi um esteio de pilotos para a Fórmula 1. Desde a compulsória aposentadoria de Jarno Trulli, nenhum nome daquele país despontou para a categoria máxima – um contraponto com a profícua safra dos anos 70/80/90. Um desses nomes, aliás, completou 60 anos no último dia 17 e sua carreira será relembrada no blog. Refiro-me a Riccardo Patrese, que por 15 anos manteve o recorde de participações na Fórmula 1, com 256 largadas em quase vinte anos de carreira.

Nascido em Padova, na região do Veneto e batizado Riccardo Gabriele Patrese na religião judaica, em 17 de abril de 1954, o garoto abraçou a carreira automobilística aos onze anos, em 1965. Em 72, disputou seu primeiro Mundial em Kalmar, na Suécia, completando-o em 4º lugar. Foi campeão de Kart na 1ª categoria em seu país e proclamado o piloto do ano na modalidade, com o troféu Pilota d’Oro.

Em 73, disputou seu segundo Mundial em Nivelles, completando em 9º lugar. Ajudou a equipe italiana formada por ele, Piero Necchi, Gabriele Gorini e Eddie Cheever a levar o título europeu por nações – duas vezes, aliás. E, com 20 anos de idade, finalmente explodiu no Mundial de Kart. O evento foi realizado em Portugal, no Kartódromo do Estoril. Entre os concorrentes, futuras promessas do esporte como Eddie Cheever Jr., Alain Prost, os também italianos Beppe Gabbiani e Piero Necchi, e um tal de Terry Fullerton, que derrotaria Ayrton Senna anos mais tarde na mesma competição.

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Ricardo tinha um chassi Birel com motor Komet e nos treinos classificatórios bateu Fullerton por quatro décimos de segundo. A competição tinha várias provas eliminatórias e Patrese, ao vencer uma delas e obter outros bons resultados, ficou com a segunda posição, atrás do belga François Goldstein e à frente de Eddie Cheever, para as três baterias finais.

O italiano venceu de cara as duas primeiras provas e chegou em 3º na terceira. Suficiente para a conquista do título. Cheever foi o vice-campeão e Goldstein o 3º colocado. Curioso notar, entre os finalistas, a presença de Henri Toivonen, que se tornaria uma lenda do WRC, com a 18ª posição. Lake Speed, que fez carreira na Nascar, acabou em vigésimo-quinto. Alain Prost foi apenas o 23º colocado.

Em 1975, Riccardo migrou para a Formula Italia, uma categoria de monopostos existente desde 72, com motores Abarth. Venceu quatro baterias naquele ano, mas não chegou ao título. Foi vice-campeão com 39 pontos, seis a menos que Bruno Giacomelli, outro jovem valor do automobilismo italiano que despontava rumo à Fórmula 3, o caminho a seguir na carreira esportiva. Outro dos rivais de Patrese e Giacomelli era Enzo Coloni, que anos mais tarde se tornaria construtor e dono de equipe de Fórmula 1.rmp012

Patrese optou por disputar o Campeonato Europeu de F-3, enquanto Bruno foi para a Inglaterra, como piloto oficial da March Engineering. Ao assinar com a Scuderia Trivellato, Riccardo recebeu um chassis Chevron B34 no qual foi instalado um motor Toyota/Novamotor, preparado em Novara, próximo a Milão, pelos irmãos Pederzani.

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Estreou com um 2º posto numa prova do Campeonato Alemão em Nürburgring para pegar a mão da pista e na corrida do Europeu, no dia seguinte, foi o 3º colocado. Venceu sua primeira corrida em Zandvoort, na Holanda e acumularia mais triunfos ao longo do ano em Enna-Pergusa, Monza (GP da Loteria), Kassel-Calden e Magione. Contudo, nas provas preliminares de Fórmula 1, não se classificou para a finalíssima em Mônaco e terminou em 3º em Zeltweg.

Apesar disso, Patrese superou com galhardia o principal rival, o sueco Conny Andersson. Somou os mesmos 52 pontos válidos de 56 possíveis – Conny somara 54, mas levou o título por ter conquistado o maior número de vitórias ao longo da temporada. Mais um obstáculo vencido e o italiano rumou para a Fórmula 2, de carros e motores mais possantes.

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Ainda pela mesma Scuderia Trivellato, o piloto correu de início com o modelo B35 de 1976 e depois teve à disposição o chassis B40, sempre com motor BMW. Fez duas pole positions, conquistou cinco pódios – com três segundos lugares consecutivos – e duas voltas mais rápidas em prova. Porém, acabou o ano em 5º lugar com 32 pontos – não sem antes fazer sua estreia, aos 23 anos, na Fórmula 1.

Num tempo em que os pilotos podiam disputar duas ou mais categorias, o italiano viu com bons olhos o convite feito pelo chefe da equipe Shadow, Don Nichols, para que ele substituísse o também italiano Renzo Zorzi, de atuações pífias na categoria máxima, como o companheiro do australiano Alan Jones, que sucedera o galês Tom Pryce, morto tragicamente no GP da África do Sul, em Kyalami.

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A estreia de Patrese foi no GP de Mônaco, em Monte-Carlo, no dia 22 de maio de 1977. A bordo do Shadow DN8 Cosworth número #16, ele classificou-se tranquilamente em 15º num grid de 20 carros e chegou em nono, sem cometer erros. O garoto agradou na estreia, mas sua prioridade até o fim do ano era a F-2. Por isso mesmo, não correu na Suécia (Jackie Oliver, então aposentado, foi em seu lugar) e nos EUA (Jean-Pierre Jarier fez sua última corrida pelo time).

Mesmo com meia temporada, o italiano deixou boa impressão. Completou três corridas e na última, em Fuji, no GP do Japão, chegou em 6º lugar, somando seu primeiro ponto. Nos bastidores, Patrese já estava sendo requisitado como um dos pilotos de uma nova equipe que se desenhava, oriunda de uma dissidência da Shadow – embora tenha assinado um pré-contrato com a Ferrari, que nunca saiu do papel, evidentemente.

Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass e Tony Southgate, amparados e apoiados pelo então principal patrocinador da Shadow, o italiano Franco Ambrosio, deram uma rasteira em Don Nichols e fundaram, em tempo recorde, a escuderia Arrows. Mas, de saída, começaram os primeiros problemas: Ambrosio foi preso por fraude fiscal e tempos depois soube-se do envolvimento dele com a loja maçônica P2, envolvida na rumorosa morte do Papa João Paulo I. Para piorar, o sueco Gunnar Nilsson, confirmado como o companheiro de Riccardo Patrese na Arrows, foi diagnosticado com um devastador câncer nos testículos e precisou se afastar das pistas para o tratamento da doença.

Apesar dos pesares, a Arrows arregaçou as mangas e fez surgir seu carro em 60 dias. E veio logo a polêmica: com design de Tony Southgate, que deixara pronto o DN9 da Shadow, o Arrows FA1 era uma cópia-carbono do carro do time de Don Nichols, que ficou furioso e entrou com queixa-crime contra a nova equipe.

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Patrese e a Arrows estrearam no GP do Brasil com um 10º lugar e logo no GP da África do Sul, a segunda corrida do time, carro e piloto lideraram por 37 voltas até a quebra do motor do FA1. Uma performance impressionante, que aumentou o desejo de Don Nichols em ver a Arrows fracassada durante o ano de 1978.

Só que isso não aconteceria: Riccardo foi 6º em Long Beach e Mônaco, além de 2º colocado na Suécia, com uma grande atuação. Afora isso, o piloto andara muito bem na Bélgica e na Inglaterra, quando seu carro sofreu quebras que o deixaram sem pontuar. O DN9 da Shadow, em contrapartida, só colecionava fracassos.

Mas os tribunais deram razão a Don Nichols e a Arrows, por causa do plágio, teve que lançar o A1, o novo carro que já estava pronto. Com ele, Patrese foi apenas 4º colocado no Canadá e a bordo desse modelo, ele foi considerado um dos grandes culpados pelo acidente do GP da Itália que mataria Ronnie Peterson. O italiano carregou por anos essa pecha, que maculou sua carreira e o deixou inclusive de fora do GP dos EUA-Leste, em Watkins Glen.

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Com 11 pontos somados no Mundial de Pilotos de 1978, Patrese terminou o campeonato em 12º lugar, resultado que não minou a confiança da Arrows em seus préstimos. Tanto que o piloto renovou contrato e disputou as temporadas de 79 e 80 ao lado do alemão Jochen Mass.

No primeiro ano, ele foi prejudicado pelo malogro do chassis A2, uma revolução em estilo e aerodinâmica que se revelou um retumbante fracasso. Acabou o Mundial de 1979 com dois pontos, em 19º lugar, fruto de um 5º lugar no GP da Bélgica. Na temporada seguinte, a bordo do Arrows A3, mais “convencional”, digamos assim, Riccardo foi 6º colocado no GP do Brasil após luta hercúlea com Alain Prost e segundo colocado no GP dos EUA-Oeste, em Long Beach. Acabou o campeonato em nono, com sete pontos.

No fim daquela temporada, o engenheiro Carlo Chitti, chefão da Alfa Romeo, procurou o piloto e iniciou tratativas visando o campeonato de 1981. Riccardo estava inclinado a aceitar a oferta e se tornar companheiro de equipe de Bruno Giacomelli. Só que a turma de Milão não quis conversa com Patrese e fechou com Mario Andretti. O piloto renovou o vínculo com a Arrows por mais um ano.

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Em 1981, com a mudança de regulamento técnico, os carros perderam o efeito-solo e a Arrows vinha com uma novidade: saía a pintura dourada da cerveja alemã Warsteiner, entrava o laranja da cerâmica italiana Ragno, nova patrocinadora do time. E que deu sorte: Patrese conquistou em Long Beach, na abertura do campeonato, uma surpreendente pole position. O piloto liderou até o carro ter problemas com a pressão de combustível, obrigando-o a desistir.

Em Jacarepaguá, no GP do Brasil e em Imola, no GP de San Marino, vieram dois pódios, com o 3º posto no Rio e a segunda posição na prova italiana. Mas o Arrows A3B foi prejudicado com a decisão da Michelin em limitar o número de equipes clientes e o bom desempenho inicial foi por água abaixo quando o carro passou a ser equipado com os pneus Pirelli, bem menos competitivos. A única corrida que Patrese conseguiu terminar na segunda metade do ano foi o GP de Las Vegas, em 11º lugar.

Contrafeito, o italiano deixou a Arrows, seduzido por uma oferta de Bernie Ecclestone para ser o segundo piloto de Nelson Piquet na emergente Brabham. Era um belo emprego: trabalhar ao lado do melhor piloto do mundo, aprender com ele e guiar para um patrocinador italiano, a Parmalat. Mas as coisas não começaram tão bem assim.

A Brabham fechara um contrato com a BMW para o fornecimento de motores turbo e o chassis BT50 ainda não era competitivo quando a temporada começou na África do Sul. Mesmo assim, Patrese largou em 4º até o motor perder óleo e o turbo quebrar. Só que Ecclestone optou por voltar ao velho modelo BT49 com motor Cosworth enquanto os alemães trabalhavam para dar resistência aos seus motores.

Riccardo fez seu primeiro pódio pela equipe com o 3º lugar em Long Beach, largando de décimo-oitavo. E em Mônaco, numa das corridas mais caóticas da história, o italiano venceu sua primeira prova de Fórmula 1.

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Foi mais ou menos assim: René Arnoux, pole position com a Renault Turbo, liderou no início com grande vantagem, mas rodou sozinho e deixou o motor morrer, abandonando a prova. Prost, companheiro de equipe do compatriota, herdou a ponta, mas bateu quando começava a chover no Principado. Patrese pegou a dianteira, mas escorregou na freada do grampo da curva Loews e ficou com duas rodas na calçada. Didier Pironi passou para primeiro, mas ficou sem gasolina. Lentamente, Riccardo se dirigiu à quadriculada, achando que o francês da Ferrari vencera. Mas foi ele quem cruzou a linha de chegada em primeiro.

Ele só teve certeza disso ao encontrar Pironi fora de sua Ferrari, dentro do túnel. Em meio ao barulho, o francês disse “Bravo, Patrese! Você venceu!”. E foi com cara de espanto que o piloto recebeu seu troféu no pódio, diante da família Grimaldi.

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No GP do Canadá, Patrese, ainda com o BT49 Cosworth, chegou em segundo atrás de Nelson Piquet, na primeira vitória do BT50. A partir daí, o italiano também correria com o carro de motor turbo. E em meio a um fim de ano atribulado, com várias quebras de motor e um acidente na Inglaterra, Patrese só conseguiu um 5º posto no GP da Suíça, em Dijon-Prenois. Curiosamente, acabou o ano de 1982 em décimo, um ponto à frente de Piquet – 21 a 20.

Em 1983, a Brabham preparou um novo carro: o BT52, um dos mais belos da história. Os motores BMW eram mais competitivos, mas do Brasil até Silverstone, no GP da Inglaterra, Riccardo acumulou nove abandonos consecutivos. O mais constrangedor de todos foi no GP de San Marino, quando foi massacrado com uma vaia descomunal ao superar a Ferrari de Patrick Tambay. Ao bater numa freada, a poucas voltas do fim, seu acidente foi aplaudido pelos tiffosi, que desejavam a vitória da Ferrari.

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Num ano difícil para ele, Patrese foi apenas 3º colocado no GP da Alemanha e venceu na África do Sul como um prêmio dado por Nelson Piquet pelos serviços prestados durante a corrida realizada em Kyalami. Fora das pistas, o italiano foi procurado por Bernie Ecclestone para a renovação do contrato e incomodou-se com os valores considerados “demasiadamente modestos” propostos pelo dirigente ao piloto, que recusou a oferta. Ecclestone dispensou-o, contratou Teo Fabi e Patrese mudou-se para a Alfa Romeo.

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Cabe aqui um parêntese: desde 1979, Patrese também participava – e bem – de competições de Endurance. Como contratado da Lancia, correu com o lendário modelo Beta Montecarlo e com os Esporte-Protótipos LC1 e LC2, pintados nas cores do vermute Martini & Rossi. Com esses carros, disputou duas vezes as 24 Horas de Le Mans, venceu 12 corridas e foi vice-campeão mundial de pilotos em 1982 no World Sportscar Championship. Fecha parêntese.

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Pela escuderia dirigida por Gianpaolo Pavanello, Patrese repetiu a parceria dos tempos de kart com o velho amigo Eddie Cheever. O modelo 184T com motor V8 turbo era pouco competitivo. Quebrava demais e consumia muito combustível. Por duas vezes, em Brands Hatch e Zeltweg, acabou sem gasolina antes da quadriculada. Mas somou oito pontos em três corridas: 4º colocado na África do Sul, 3º em Monza e sexto no GP da Europa, realizado em Nürburgring. Acabou em 13º no Mundial de Pilotos, com oito pontos.

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O ano de 1985 seria um autêntico pesadelo: o novo chassis 185T foi um desastre em termos de desempenho e nem o retorno ao velho 184T salvou as coisas. Além de se envolver num acidente histórico com Nelson Piquet em Mônaco, Patrese enroscou-se com Eddie Cheever logo após a largada do GP da África do Sul. A prova seguinte, na Austrália, foi o canto do cisne da Euroracing/Alfa Romeo, que fechou as portas. O piloto não fez um único ponto – fato raro em sua carreira na Fórmula 1.

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O jeito foi aceitar voltar à Brabham, que apostava no arrojado BT55 “Skate” de Gordon Murray, o carro mais baixo da categoria em 1986. Tudo o que o piloto conseguiu foi chegar em 6º lugar no GP de San Marino e dos EUA, em Detroit. A equipe perdeu a confiança após a morte de Elio de Angelis num teste em Paul Ricard, até o modelo BT54 do ano anterior foi ressuscitado e o baque definitivo foi a perda do apoio da Olivetti, patrocinadora do time.

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A Brabham cumpriu tabela em 1987: os motores BMW não eram mais tão competitivos quanto antes, sofriam várias quebras e mesmo assim Riccardo foi 5º colocado no GP da Hungria e terceiro no México. No fim do ano, sem pestanejar, ele aceitou uma oferta da Williams para substituir Nigel Mansell e reeditar, pelo menos no GP da Austrália, a velha parceria com Nelson Piquet. Assinou com a equipe para todo o campeonato de 1988 e ficou lá por cinco temporadas.

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No primeiro ano, Patrese correu com motores Judd e fechou a temporada em 11º lugar, com oito pontos. Mas em 1989, já com os propulsores Renault V10 a bordo dos carros do time britânico, o italiano fez uma de suas melhores temporadas na Fórmula 1. Foi ao pódio seis vezes e terminou em 3º no Mundial com 40 pontos, atrás apenas de Alain Prost e Ayrton Senna, no famoso ano da desclassificação do brasileiro no GP do Japão.

Em 1990, sete anos depois da conquista de Kyalami, Patrese alcançou a terceira vitória da carreira no GP de San Marino, na mesma pista de Imola onde fora vaiado quando guiava para a Brabham. Mas não foi um grande ano: o chassi FW13B não era competitivo e o piloto terminou em 7º lugar na temporada com 23 pontos.

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Nigel Mansell voltou à Williams em 1991 e a parceria de dois anos rendeu muitos frutos para o time. Patrese venceu três provas, conquistou outros 14 pódios e seu trabalho de fiel escudeiro lhe rendeu mais um 3º lugar no Mundial de Pilotos e um inédito vice-campeonato em 1992, com quase metade dos pontos somados por Nigel Mansell, o campeão absoluto.

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A Williams, porém, optou por Alain Prost e Damon Hill para 1993 e Patrese, já recordista absoluto de GPs disputados desde o ano de 1989, tendo comemorado a 200ª prova da carreira em Hockenheim, no ano de 1990, assinou com a Benetton para mais uma temporada. Tendo Michael Schumacher como novo companheiro de equipe, acabou impiedosamente massacrado pelo jovem alemão. Pelo menos conquistou dois pódios – foi 3º colocado no GP da Inglaterra e 2º na Hungria. Terminou o Mundial num honroso 5º lugar, com 20 pontos. E aos 39 anos, com 256 corridas disputadas, seis vitórias, 8 pole positions, 13 melhores voltas em prova e 37 pódios, o italiano deu sua carreira por encerrada na Fórmula 1.

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Patrese demorou a abandonar de vez o automobilismo: fez mais duas aparições em Le Mans, a primeira em 1995 com um protótipo Ferrari 333SP e dois anos depois, como integrante do time oficial Nissan, ao lado dos também veteranos Eric Van de Poele e Aguri Suzuki. Largaram em quarto com o protótipo R390, mas abandonaram. Dois anos antes, fizera aparições melancólicas no Superturismo alemão com um modelo Ford Mondeo. Suas últimas corridas foram no extinto certame GP Masters, para antigos pilotos de Fórmula 1. Patrese fez as três provas da categoria e chegou em 3º lugar na corrida de Kyalami, em 2005, quando já tinha 51 anos de idade.

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Apesar de aposentado das pistas, ele não cortou os laços com a categoria máxima. Fez relações-públicas para a equipe Honda e estava lá quando Rubens Barrichello bateu seu recorde de participações. Nesse mesmo período, Patrese foi protagonista de um viral que se tornou uma lenda nas redes sociais.

A bordo de um modelo Honda CivicType-R de passeio, o piloto enlouqueceu a carona, ninguém menos que Francesca Patrese, a segunda companheira do piloto, separado de Susi, mãe de seus quatro filhos (Simone, Luca, Beatrice e Maddalena) - e que despejou uma torrente de palavrões e gritos de desespero, chamando o piloto de “Riccardino” e mandando-o parar a todo custo. Quando o ‘passeio’ acabou, veio a impagável reação de Francesca ao perceber que toda a volta a bordo do Honda tinha sido gravada. O vídeo é um dos maiores sucessos do YouTube em qualquer tempo.

patrese1Quando o piloto completou 54 anos, em 2008, a Honda deu de presente a Patrese a oportunidade de guiar pela última vez um carro de Fórmula 1 em Jerez de la Frontera, na Espanha. Foi o reconhecimento a um piloto que, se não foi dos mais brilhantes, deixou sua marca na história do esporte a motor pela sua longevidade, carisma e experiência.