Tchau, 2012

2013-1

RIO DE JANEIRO – Mais um ano está por terminar. Segundo a folhinha e o relógio, cinco horas para 2012 chegar ao fim e 2013 começar. Só posso dizer uma coisa: ainda bem que 2012 acabou.

Vou passar a pior virada de ano de toda a minha vida.

O ano acaba, faz 45 dias que não trabalho, que não faço o que mais amo na vida – aquilo que fez sentido pra mim durante tanto tempo de dedicação e que foi desprezado durante nove anos no meu antigo emprego.

Não desejo a ninguém o que está me acontecendo. Sim, eu sei que tem gente em situação muito pior que a minha. Mas, pombas… para um cara que já passou dos 40 anos de idade e nunca tinha enfrentado nada diferente da chamada “zona de conforto”, é um choque com o qual até agora, confesso, não consegui lidar.

Muita gente fala em mágoa ou rancor de minha parte. Não há nada disto. Nenhum tipo de ressentimento. Mas é verdade quando aponto que muita gente me deu as costas. E isso, garanto a vocês, eu não vou esquecer. O tempo é sábio e dará a essas pessoas o que elas merecem.

Quero agradecer, nesse último parágrafo, a quem acessou o blog nestes últimos 45 dias. Foram quase 95 mil acessos em um mês e meio. E nada de estar em cadeias poderosas de comunicação. Foi tudo com esforço, com amor, vontade e desprendimento.

Preciso superar essa fase ruim, com o mesmo esforço, a mesma vontade e o mesmo desprendimento que fizeram este blog sobreviver, sem me render absolutamente nada financeiramente. Não posso “pirar”. Sei que posso fazer muita coisa boa daqui para a frente. Tenho fé nisso.

Que todos vocês tenham um 2013 na medida das realizações que desejam. De coração.

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Petronas na Stock

15RIO DE JANEIRO – Passarinhos, quando bebem algumas águas perto de jornalistas antenados e mais sóbrios, abrem mais o bico do que deveriam. Muito bem: na última sexta-feira, num encontro entre amigos, após umas rodadas de chope e outras bebidas mais na calorenta madrugada carioca, começou a rolar um papo sobre a volta da Petrobras à Stock. Até porque um dos integrantes da roda trabalha por lá.

Muito bem… esse meu amigo que sabe das coisas do mercado disse que tudo é difícil e burocrático por lá. Aí veio a bomba: “Outras fazem negócios de forma mais ágil. É o caso da Petronas, aquela lá da Mercedes na Fórmula 1.”

Perguntei em que sentido e ele respondeu, de pronto: “Ora, a Petronas vai para a Stock Car em 2013.”

Como eu li num outro blog sobre patrocínio que estreia na categoria no próximo ano e já há outras duas empresas do ramo – Shell e Ipiranga – envolvidas com a Stock, não é difícil deduzir que a Petronas entra com a equipe RC3 Bassani no carro de Diego Nunes, que regressa após uma passagem pela Hot Car do Amadeu Rodrigues.

Saudosas pequenas – Arrows, parte I

RIO DE JANEIRO – Pode uma equipe de Fórmula 1 ficar mais de 20 anos na categoria máxima e durante todo esse tempo não ganhar uma única corrida? A menos que essa escuderia se chame Arrows e tenha passado de mão em mão entre 1978 e 2002, quando finalmente fechou as portas.

Arrows, que significa “flechas” em inglês, coincidentemente é o acrófono da sigla dos sobrenomes dos seus fundadores, que em fins de 1977 decidiram cair fora da Shadow, onde trabalhavam, e montar uma outra escuderia, o que deixou Don Nichols, diretor do time estadunidense, bastante furioso. Caíram fora Franco Ambrosio, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass e Tony Southgate. Nada menos que o patrocinador principal, dois diretores, o principal designer e seu engenheiro-assistente. Um desfalque e tanto…

Antes de se mandar para a Arrows, Southgate já tinha deixado pronto o projeto do Shadow DN9 de 1978. E isto provocaria uma das maiores controvérsias daquele ano. A nova equipe, porém, já enfrentava grandes problemas antes de começar sua história na Fórmula 1: primeiro, Franco Ambrosio foi preso por irregularidades financeiras (inclusive, comprovou-se, tempos depois, o envolvimento de Ambrosio com a loja maçônica P2). Depois, o sueco Gunnar Nilsson, apalavrado com a Arrows para ser o piloto titular, descobriu-se com um devastador câncer nos testículos – e ele morreria ao fim daquele ano de 78. A equipe precisou se socorrer de Riccardo Patrese, mais um que deixava a Shadow, para guiar seu carro.

11Em menos de 60 dias, Tony Southgate e a equipe conseguiram construir o primeiro carro do time, o modelo FA1, que chegou a tempo de disputar o GP do Brasil, o segundo do campeonato de 1978. Mal o novo Arrows entrou na pista e Don Nichols ficou mais furioso ainda com seus dissidentes: o FA1 era IGUALZINHO ao Shadow DN9. Furibundo, o diretor da Shadow entrou com queixa-crime de plágio contra a novata escuderia.

Enquanto o processo rolaria na justiça, a Arrows começaria o ano surpreendendo. Em Jacarepaguá, mesmo com problemas, Patrese chegou em 10º lugar e fez a sexta volta mais rápida da disputa, com um carro ainda todo branco e com adesivos da companhia aérea Varig.

Para o GP da África do Sul, chegou o patrocínio da cervejaria alemã Warsteiner, a reboque de um acordo com o experiente Rolf Stommelen. E logo na segunda corrida da história do time, Riccardo Patrese teve uma atuação sensacional em Kyalami. Largou em sétimo e assumiu a liderança com grande autoridade, na 27ª passagem. O italiano permaneceu 37 giros liderando o pelotão e espantosamente pareceu que venceria. Porém, o motor do carro se entregou a quinze voltas do final. Mas o potencial da equipe já se fazia sentir e a turma da Shadow não escondia sua revolta com tudo isso.

5786343923_4d4b80486c_oEnquanto Stommelen patinava do meio pro fim do pelotão, Patrese continuava mostrando qualidades. Chegou em 6º no GP dos EUA-Oeste em Long Beach e foi de novo sexto em Mônaco. Na Bélgica, o italiano andou muito tempo em quarto, até a suspensão do carro ter problemas. No GP da Espanha, mais uma performance competitiva, andando entre os seis primeiros até quebrar o motor.

78_SWE_-AndrettiOutra corrida espantosa da Arrows e de Patrese foi em Anderstorp, na Suécia. Na casa de Ronnie Peterson, o italiano conseguiu se manter à frente do piloto da Lotus durante praticamente toda a disputa. Não sem antes ouvir um bocado de críticas. Ronnie achou que o rival foi desleal no afã de manter a posição e chamou sua atenção. “A pilotagem deste rapaz foi selvagem e inconsequente”, disse o 3º colocado na ocasião.

Vejam bem quem foi que criticou o italiano: Ronnie Peterson, que durante muito tempo não media as consequências de seus atos na Fórmula 1. Outra voz contundente em relação ao estilo “agressivo” de Patrese era a de Jody Scheckter, que chegou a ser chamado de troglodita por um bom tempo. Interessante, não?

Patrese deu de ombros e foi em frente: chegou em 8º na França e largou em quinto no circuito de Brands Hatch para alcançar a segunda posição em determinado momento da disputa – atrás de Lauda, que seria apenas o 2º na quadriculada. Um furo de pneu acabou com mais uma bela atuação do italiano.

O processo da Shadow contra a Arrows continuava na justiça e, para nenhuma surpresa, foi acolhida a denúncia de plágio contra a nova equipe britânica. O jeito foi aposentar o polêmico e competitivo FA1 após o GP da Alemanha e lançar o novo carro que já estava pronto, esperando o resultado do julgamento.

Com o modelo A1, apresentado no GP da Áustria, os dois pilotos da Arrows passaram a enfrentar mais dificuldades. Se para Stommelen já era difícil conseguir um lugar no grid com o FA1, para Riccardo Patrese a coisa começou a ficar bem mais complicada. O italiano bateu no temporal da Áustria e depois com Didier Pironi, na Holanda. Mas o acidente que mais marcaria sua vida aconteceria em Monza, na Itália.

4046495675_3f0759f655_bCabe lembrar aqui que o circuito passou por uma série de modificações em sua história e sua configuração de traçado já teve um anel oval com inclinação de 38º nas curvas. Por isso, a reta de Monza era demasiadamente larga e quem tomasse partido de tamanha largura, teria que tirar o pé para o funil da primeira chicane.

Mal os carros das três primeiras filas tomaram seus lugares e o diretor de prova Gianni Restelli deu luz verde. E foi a senha para que todo mundo que vinha do meio do pelotão pra trás forçasse a barra. Patrese, de forma impetuosa, tentou dividir a freada com James Hunt. Os dois colidiram e a McLaren foi jogada de encontro à Lotus de Ronnie Peterson, que bateu num guard-rail e, lotada de combustível, explodiu em chamas.

A confusão adiou a largada da corrida em quase três horas e, quando o GP da Itália de fato aconteceu, Patrese já era tido como o principal culpado da carnificina. O italiano abandonou aquela corrida com problema de motor. E para completar o quadro, Ronnie Peterson morreu no dia seguinte ao acidente, de embolia, no Hospital Niguarda, em Milão.

Foi a senha para que o jovem piloto de 24 anos passasse a ser taxado de “inconsequente” e “assassino”. A Fórmula 1 fez com Patrese um teatro que jamais seria feito com nenhum outro piloto. E a Grand Prix Drivers Association (GPDA) recomendou aos organizadores do GP EUA-Leste, em Watkins Glen, que a inscrição do italiano não fosse aceita.

Riccardo viajou para os Estados Unidos para nada: os ianques de fato recusaram sua inscrição e ele não pôde competir. E ainda ouviu sermões do campeão Mario Andretti – que pelo visto se esqueceu de que em Monza queimou a largada… – e de Emerson Fittipaldi.

No Canadá, a Arrows voltou a contar com seu principal piloto e, livre de problemas mecânicos e com os outros adversários, Patrese fez uma ótima corrida. Largou em 12º e chegou em quarto. Com este resultado, o piloto completou o Mundial de Pilotos em décimo-segundo, com onze pontos somados. E a Arrows fechou em décimo entre os construtores, com a mesma pontuação da Williams e, ironicamente, à frente da Shadow – além da Renault, Surtees e Ensign. Nada mau para um time que enfrentou de tudo em 1978.

No próximo post, veremos como seguiu a Arrows nos anos de 1979 e 1980.

Discos eternos – The Beatles a.k.a White Album (1968)

Beatles'_White_Album.svgRIO DE JANEIRO – Após a revolução criativa de Sgt. Pepper’s…, que influenciou meio mundo – inclusive os tropicalistas aqui no Brasil, o disco posterior dos Beatles, Magical Mystery Tour, foi um fracasso. Não pela qualidade das canções, como “Penny Lane”, a excepcional “Strawberry Fields Forever”, “The Fool On The Hill”, “Hello Goodbye” e “All We Need Is Love”. Eles ainda sabiam fazer música como antes, mas o filme que foi lançado a reboque do disco acabou execrado pela crítica como sendo pretensioso, estranho e muito abaixo das produções anteriores que contaram com os Fab Four.

Some-se a isso o clima pesado que já vinha desde Rubber Soul, quando a unidade começou a ir pro espaço em razão de inúmeras discussões acerca de influências criativas, religiosidade, consumo de drogas e… Yoko Ono. A segunda mulher de John Lennon apareceu como uma emblemática personagem, tida por fãs mais extremados como a grande asa negra que levou a banda a se dissolver em 1970 – no que Paul McCartney, recentemente, concordou que ela não teve influência no fim do grupo.

Como ainda não chegamos lá, voltamos a 1968. Neste ano, para refazer-se do fracasso de Magical…, os quatro se embrenharam em Abbey Road e produziram o máximo possível de material para um novo disco ou até mesmo para dois, se quisessem. No entanto, a EMI lançou o trabalho em 22 de novembro daquele ano como um álbum duplo, inaugurando o selo Apple e com a capa totalmente branca. Era o White Album tão falado mundo afora.

Trata-se de um disco irregular, que abre com uma das últimas grandes parcerias Lennon-McCartney, “Back in the USSR”, embora no lado A do primeiro disco, John Lennon nos brindasse com a belíssima “Dear Prudence” (aliás, o baterista na sessão de gravação é Paul McCartney) e as divertidas “Glass Onion” – uma resposta aos fãs que procuravam mensagens subliminares nas canções do grupo – e “The Continuing Story Of Bungalow Bill”. Paul não ficou atrás: fez “Ob-La-Di, Ob-La-Da”, também em clima de historinha e com nada menos que 60 takes gravados, o que provocou a ira de John Lennon.

Porém, o ponto alto (de todo disco, eu diria) é sem dúvida “While My Guitar Gently Weeps”, uma grande canção de George Harrison, talvez a melhor dele nos Beatles até ali, com a preciosa participação (logicamente, não creditada), de Eric Clapton na guitarra-solo.

O lado B é quase de experimentalismos e músicas curtas, como as contrastantes “Why Don’t We Do It In The Road”, com vocal gritado (gravada apenas por Paul e Ringo) e “I Will”, bem suave, dedicada à Linda Eastman, que mais tarde se tornaria mulher de McCartney, as ótimas “I’m So Tired”, de Lennon (que fala sobre cansaço causado pela meditação transcendental, que eles vinham fazendo) e mais duas de Paul, “Blackbird” e “Rocky Racoon”. John Lennon fecha o primeiro disco homenageando a mãe na pungente balada “Julia”.

A pesadíssima “Birthday” abre o lado A do segundo disco, talvez o mais coeso de todo o trabalho. Tem “Sexy Sadie”, a ótima “Yer Blues” – que John cantaria sozinho no espetáculo Rock and Roll Circus dos Rolling Stones, no mesmo ano, a balada “Mother Nature’s Son” e a controvertida “Helter Skelter”, que teria servido de inspiração para Charles Manson matar a atriz Sharon Tate, esposa do cineasta Roman Polanski.

Daí pra diante, pouca coisa se salva. Talvez “Revolution #1”, numa versão menos acelerada que no imortal single gravado pelo grupo e as baladas “Cry Baby Cry” e “Honey Pie”. A faixa mais incompreensível, sem dúvida, é “Revolution #9”: oito minutos de colagens aleatórias que talvez nem agradem aos fãs mais extremados.

Apesar disto tudo, a popularidade dos Beatles era intacta, tanto que apenas na primeira semana, foram vendidas 2 milhões de cópias de White Album. Eu não tenho mais toca-discos, mas conservo o exemplar em vinil com carinho, uma vez que foi me presenteado por meu pai há 24 anos. E meu álbum duplo veio com as famosas fotos individuais dos quatro integrantes do grupo, que entraram para a posteridade.

Ficha técnica de The Beatles (a.k.a White Album)
Selo: Parlophone/Apple/EMI
Produzido por George Martin e Chris Thomas
Gravado nos estúdios Abbey Road e Trident entre 30 de maio e 14 de outubro de 1968
Tempo total: 93’43”

Músicas:

Disco 1

1. Back In The USSR (Lennon/McCartney)
2. Dear Prudence (Lennon)
3. Glass Onion (Lennon)
4. Ob-La-Di, Ob-La-Da (McCartney)
5. Wild Honey Pie (McCartney)
6. The Continuing Story Of Bungalow Bill (Lennon)
7. While My Guitar Gently Weeps (Harrison)
8. Happiness Is A Warm Gun (Lennon)
9. Martha My Dear (McCartney)
10. I’m So Tired (Lennon)
11. Blackbird (McCartney)
12. Piggies (Harrison)
13. Rocky Racoon (McCartney)
14. Don’t Pass Me By (Starkey)
15. Why Don’t We Do It In The Road (McCartney)
16. I Will (McCartney)
17. Julia (Lennon)

Disco 2

1. Birthday (Lennon/McCartney)
2. Yer Blues (Lennon)
3. Mother Nature’s Son (McCartney)
4. Everybody’s Got Something To Hide Except For Me And My Monkey (Lennon)
5. Sexy Sadie (Lennon)
6. Helter Skelter (Lennon/McCartney)
7. Long, Long, Long (Harrison)
8. Revolution #1 (Lennon/McCartney)
9. Honey Pie (McCartney)
10. Savoy Truffle (Harrison)
11. Cry Baby Cry (Lennon)
12. Revolution #9 (Lennon/Mccartney)
13. Good Night (McCartney)

Saudosas pequenas – ATS, parte IV (final)

RIO DE JANEIRO – Numa época de ruptura de conceitos, quando a FIA determinou o fim do efeito-solo na Fórmula 1, projetistas e engenheiros podiam fazer o que bem entendessem com seus carros de fundo plano para a temporada de 1983. E mesmo sem muitos recursos, Gustav Brunner trouxe para Günther Schmidt uma ideia que conquistou até o mago Adrian Newey, tido como o melhor do seu ramo, hoje, na categoria máxima.

ATS D6

O ATS D6, projetado e construído para aquele campeonato, renunciava à carenagem. Foi totalmente composto e moldado em fibra de carbono e a pintura foi aplicada nela. Vale lembrar que John Barnard tinha idealizado em 1981 o McLaren MP4/1 em fibra de carbono, mas os chassis foram construídos em parceria com a empresa aeronáutica Hercules. No caso dos alemães, não. Brunner fez chassi e revestimento se confundirem e aplicou todo o trabalho e o dinheiro da equipe em testes aerodinâmicos.

Para o ano de 1983, a ATS conseguiu um contrato com a BMW para o fornecimento de motores. Pelo menos teriam potência de sobra para lutar no bloco intermediário contra equipes de bom nível e superar todos os times que ainda usavam motores Ford Cosworth aspirados, os “convencionais”, como se dizia naquela época.

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Mas o começo não foi dos mais animadores. Chassi e motor começaram não se entendendo. Winkelhock classificou mal no Brasil e em Long Beach, obtendo apenas um 16º lugar ao fim da corrida de Jacarepaguá. A partir do GP da França, em Paul Ricard, é que a situação da equipe melhoraria um pouco.

Ao longo do ano, pelo menos em classificação, Winkelhock mostrava qualidades. Ficou entre os 10 primeiros do grid em nove oportunidades, o que para uma equipe pequena como a ATS era sensacional. Mas apesar da inventividade de Brunner no chassi e do bom motor BMW turbo, faltava sorte e confiabilidade.

Em Spa-Francorchamps, por exemplo, Winkelhock chegou a andar em 6º, mas algumas voltas mais tarde, uma roda pediu demissão, voando longe. No circuito de Silverstone, o piloto alemão andou muito bem até o carro ter problemas de superaquecimento. Além das dezenas de falhas técnicas, houve ainda uma desclassificação em Zandvoort porque Winkelhock ultrapassou um adversário na volta de apresentação e na Alemanha, na corrida “caseira”, o alemão sofreu um acidente nos treinos e não pôde largar.

Manfred Winkelhock Driving the ATS/BMW in Practice at Brands Hat

Apesar de passar mais um ano em branco, a ATS seguiu para 1984 sem saber ainda que aquela seria sua última temporada na Fórmula 1. Mudanças, só nos pneus, que passavam a ser os Pirelli e na numeração do único carro previsto, o #14, para Manfred Winkelhock.

O modelo D7, mais uma vez concebido por Gustav Brunner, seguia a mesma tendência do antecessor, copiando uma novidade do McLaren MP4/2 de John Barnard, com a traseira em formato “garrafa de coca-cola”. A novidade deu certo: nos treinos, o desempenho de Winkelhock foi muito bom no início do campeonato.

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A melhor corrida do alemão em toda sua carreira na Fórmula 1 foi em Zolder: sexto no grid, ele passou para quarto, atrás de Michele Alboreto, Derek Warwick e René Arnoux e por lá ficou durante 22 voltas. Acabou superado por Nelson Piquet e depois disso, persistiu entre os seis primeiros até a 33ª passagem. Voltou à pista após um pit stop e estava em décimo quando um problema de pane elétrica tirou carro e piloto da pista.

No resto do ano, o ATS D7 teria uma sequência de quebras de câmbio que atrapalhavam ainda mais a performance do carro. Ainda assim, Günther Schmidt inscreveu um segundo carro, para o novato Gerhard Berger, austríaco que vinha da Fórmula 3 europeia.

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Berger estreou em Zeltweg e logo na segunda corrida chegou em 6º no GP da Itália – mas como a ATS não tinha inscrito dois carros para o campeonato inteiro, piloto e equipe não tiveram direito aos pontos. Winkelhock saiu antes do fim do campeonato e Berger ficou como único piloto do time nos GPs da Europa, onde se envolveu num acidente após a largada e em Portugal, quando foi 13º colocado.

No fim do ano, a ATS encerrou suas atividades como equipe de Fórmula 1, com um cartel de 99 GPs disputados e apenas sete pontos somados em oito temporadas. Günther Schmidt regressaria para uma nova aventura como dono de equipe, com a Rial, no fim daquela mesma década. Mas isso é assunto para outra postagem…

A retrospectiva da ATS – parte I

A retrospectiva da ATS – parte II

A retrospectiva da ATS – parte III

Direto do túnel do tempo (24)

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RIO DE JANEIRO – Há 39 anos, um acidente brutal – dentre muitos que aconteceram em 1973 – adiou a largada das 500 Milhas de Indianápolis. Numa carambola após a bandeira verde, o bólido de David “Salt” Walther colidiu com  Jerry Grant e houve na sequência um incêndio em decorrência dos tanques lotados de combustível. A violência do acidente foi tanta que o carro #77 de Salt Walther ficou de cabeça para baixo e com os pés do piloto expostos.

Naquele ano, morreram Art Pollard, durante os treinos classificatórios, um mecânico porto-riquenho, Armando Teran (atropelado por um carro de serviço), e o piloto Swede Savage, 33 dias após um acidente sofrido na 59ª volta daquela corrida.

Com queimaduras pelo corpo e a mão esquerda destruída no acidente, foi um milagre que Salt Walther tenha ainda voltado a competir não só em Indianápolis como também na Daytona 500 da Nascar, chegando em 12º lugar na edição de 1976.

Após se afastar definitivamente do automobilismo, Salt Walther chegou até a ser preso neste ano no condado de Dayton, no estado de Ohio, onde morava. Hoje, neste sábado, chegou a notícia do passamento de Salt Walther, aos 65 anos de idade, de causas ainda desconhecidas. A morte do ex-piloto aconteceu na última quinta-feira.

Racing Festival: fim da linha

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RIO DE JANEIRO – O ano de 2012 está prestes a acabar e as más notícias no automobilismo brasileiro não terminam antes da meia-noite de 31 de dezembro. Após o fim da Fórmula Futuro, agora é a vez do Racing Festival desaparecer no horizonte por completo.

A notícia foi confirmada nesta sexta-feira, depois que a organização chefiada por Carlinhos Romagnoli e Titônio Massa, pai do piloto de Fórmula 1 Felipe Massa, foi comunicada da decisão do board da Fiat na Itália de cancelar qualquer envolvimento da montadora com outras categorias do automobilismo. Não só o Racing Festival vai para o vinagre: a Fórmula 3 italiana, que tinha apoio da Fiat, foi também cancelada e não terá campeonato em 2013.

A Copa Fiat, que foi o carro-chefe do evento com o fim da Fórmula Futuro, teve Cacá Bueno como campeão de todas as três edições disputadas – inclusive quando o certame se chamou Trofeo Linea. Com o cancelamento do evento, também deixa de ser disputada a categoria R1 1000GP, com motos Yamaha.

É assustadora a quantidade de categorias que desapareceram no automobilismo brasileiro só em 2012. A Fórmula Futuro foi a primeira. Na sequência, acabaram o Audi DTCC, a Top Series, a Spyder Race, o Mini Challenge e a Copa Montana – sem contar a Copa Peugeot de Rali, que eu tinha esquecido. E agora, a Copa Fiat também segue o mesmo caminho.

Não obstante a perda de campeonatos, nós ainda presenciamos o assassinato do Autódromo de Jacarepaguá e percebemos o descaso das autoridades – muitas delas interessadas em lucro pessoal –  e principalmente da Confederação Brasileira de Automobilismo. Não adianta, como já é de praxe, aquela velha cantilena de “aumento do número de filiados”. Ora… emissão de carteirinha é prática mais do que utilizada para enganar trouxa e tentar mostrar uma força que hoje o esporte não possui no país.

Enquanto não houver ninguém ou nada que possa fazer a situação atual se modificar, a ganância de uma meia dúzia continuará sufocando o empenho, a dignidade, a garra e a paixão de quem vive, respira, almoça e janta automobilismo.

É isso o que eu tenho para dizer.