Saudosas pequenas – Larrousse, parte IV

RIO DE JANEIRO – Após um ano de dificuldades financeiras prementes, a solução para a Larrousse sobreviver em 1992 foi uma associação com a Venturi, fabricante francês de carros esporte para quem Gérard Larrousse vendeu 65% das ações do time.

No começo daquele ano, até o nome do tricampeão Nelson Piquet foi especulado para defender as cores do time francês – do mesmo modo, houve boatos sobre o brasileiro na Ligier. Mas no fim das contas, acabou que a dupla de pilotos foi formada pelo franco-luxemburguês Bertrand Gachot, que já sentara num carro do time no GP da Austrália de 1991, e pelo japonês Ukyo Katayama, que estrearia na Fórmula 1.

Larrousse Venturi LC92 #29 (Bertrand Gachot)Com situação financeira melhor, a Venturi-Larrousse se permitiu assinar novamente um contrato de motores com a Lamborghini e ter de volta o V-12 que impulsionara o time em 1989 e 1990. O modelo LC92, dotado de câmbio transversal sequencial, foi projetado por Robin Herd, antigo engenheiro e sócio da March, junto com Michel Tétu.

9230katayamalc92lamsaf0Enquanto Gachot tinha acesso direito aos treinos classificatórios, o novato Katayama tinha que passar pelas pré-qualificações, o que o japonês fez sem qualquer problema até Mônaco, inclusive com direito a terminar em 9º lugar no GP do Brasil. Apesar do japonês vacilar no principado, Gachot conseguiu um resultado muito comemorado: de 15º no grid, acabou em sexto e fez um pontinho para a Venturi-Larrousse.

5248524563_f1d15b7faf_zApesar do desempenho aceitável dos dois pilotos em qualificação, normalmente se classificando na metade do grid, faltou confiabilidade ao conjunto. Seguidos problemas mecânicos prejudicaram a temporada dos dois pilotos e Katayama, mesmo desistindo com a quebra de transmissão do LC92 em Monza, ainda repetiu o resultado do México, com um 9º posto.

A temporada acabou com a Venturi-Larrousse somando apenas um pontinho e com o 13º lugar no Mundial de Construtores. Com o fim da March e também de Fondmetal, Brabham e Andrea Moda, que faliram no meio da temporada de 1992, não haveria mais pré-qualificação e a Larrousse poderia respirar mais aliviada em 1993.

Antes disso, Gérard resolveu mexer seus pauzinhos. Com a ajuda do grupo Comstock, conseguiu reaver os 65% de ações do time que tinha cedido à Venturi, justificando que a associação não trouxe frutos ao time. Robin Herd, além de desenhista do novo carro, tornou-se sócio e com mais um grupo japonês de investimentos, assumiu também a presidência do Conselho de Administração da Larrousse, deixando ao fundador a direção desportiva do time.

Larrousse LH93Com Katayama levando todos os seus patrocínios pessoais para a Tyrrell e Gachot descartado, a Larrousse lançou mão de dois franceses: Philippe Alliot, aos 38 anos, regressava à equipe após quatro anos e depois de guiar os protótipos Peugeot 905C no Campeonato Mundial de Carros Esporte, que foi extinto pela FIA no fim de 1992 e teria como parceiro Erik Comas, 29 anos, egresso da Ligier.

Larrousse1993O modelo LH93 desenhado por Robin Herd com a assessoria de Tim Holloway não era um mau carro. O motor Lamborghini V-12 tinha tanto potencial que no meio do campeonato, chegou a ser montado num McLaren durante uma sessão de treinos coletivos e o carro, guiado por Ayrton Senna, foi muito rápido. O que faltava à Larrousse eram recursos. O carro não tinha suspensão ativa, mas pelo menos foi equipado com controle de tração, o que se revelaria uma vantagem em circuitos travados.

Enquanto deu, Alliot e Comas conseguiram alguns resultados interessantes. No Brasil, criticado duramente por Senna por bloquear suas tentativas de ultrapassagem, Comas foi 10º e Alliot terminou em sétimo. O experiente piloto conseguiria, numa corrida cheia de abandonos em San Marino, os dois primeiros pontos da equipe no ano, com a 5ª posição.

autowp.ru_larrousse_lh93_1Até o GP da França, a Larrousse ainda se sobressairia em alguns treinos. Comas fez um 10º tempo no GP do Canadá e os dois pilotos largaram juntos na quinta fila na corrida caseira em Magny-Cours, atrás apenas – pela ordem – de Damon Hill e Alain Prost (Williams), Mark Blundell e Martin Brundle (Ligier), Ayrton Senna (McLaren), Jean Alesi (Ferrari), Michael Schumacher (Benetton) e Rubens Barrichello (Jordan).

O velho problema financeiro voltou a afligir a Larrousse e, somado-se à falta de interesse da Chrysler, que ainda sonhava com o acordo com a McLaren – que, aliás, não foi concretizado e foi a senha para a marca italiana abandonar a Fórmula 1 como fornecedora de motores – e interrompeu o desenvolvimento do motor V-12 para o time francês, o desempenho da equipe caiu diametralmente na segunda metade do ano. Erik Comas ainda salvou um 6º lugar no GP da Itália e foi só.

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Nas duas corridas finais, mais uma vez a Larrousse teve que se socorrer do velho expediente de leilão de cockpit. Alliot foi sacrificado e em seu lugar entrou Toshio Suzuki, veterano piloto japonês de 38 anos à época, sem nenhuma experiência pregressa de Fórmula 1. Até que ele não comprometeu: chegou em 12º lugar no GP do Japão e em 14º na Austrália. Comas não fez muito melhor: abandonou em Suzuka e foi décimo-segundo em Adelaide.

A valente equipe francesa terminou o campeonato empatada com a Jordan, uma equipe teoricamente mais promissora e com mais recursos, com três pontos somados. O consolo foi que a Tyrrell, tradicional equipe da categoria, teve um ano terrível e não pontuou, assim como a Scuderia Italia.

Amanhã, o último post da trajetória da Larrousse na Fórmula 1.

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2 respostas em “Saudosas pequenas – Larrousse, parte IV

  1. Está certo que é “idealismo” demais querer isso nos dias atuais – e que no fundo a F1 sempre foi business mesmo – mas essas equipes pequenas deveriam, de alguma forma, durar para sempre.

    Nem que fosse numa espécie de “Série B” da F1.

    Aliás, não seria essa uma boa ideia?

    Abraços!

    • A série B seria a atual GP2, com direito ao final do ano onde “duas sobem e duas descem. Já havia pensado nisso! Idealismo a parte, imagina aí Tyrrel Brabham e Ligier “subindo de divisão”?

      Abr

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