Saudosas pequenas – Pacific, parte II (final)

RIO DE JANEIRO – Após uma primeira temporada terrível, nada poderia ser muito pior para a Pacific Grand Prix em 1995. O time de Keith Wiggins buscou sua salvaguarda numa associação insólita com a Lotus, que tinha encerrado suas atividades na categoria máxima e aceitou pôr seu logotipo no carro desenhado por Dave Watson e Frank Coppuck.

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O chassi PR02 foi concebido para receber o motor Ford Cosworth ED V8 em substituição aos Ilmor V10 do ano de estreia. Bertrand Gachot permaneceu para mais um ano no time e o italiano Andrea Montermini, que tentara estrear pela Simtek no GP da Espanha de 1994 – e quebrou a perna na ocasião – ficou com a segunda vaga do time.

Não era um monoposto tão ruim quanto o velho Reynard de 1991 reaproveitado como o PR01. Mas desde o começo sabia-se que faltava dinheiro suficiente para investir no desenvolvimento do projeto. Apesar das dificuldades, a Pacific começou o ano melhor que a novata Forti Corse e um pouco abaixo da Simtek, da Arrows e da Minardi, suas rivais de fim de pelotão. No GP do Brasil, Andrea Montermini conseguiu um razoável 9º lugar, enquanto Gachot desistiu com quebra de câmbio.

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O PR02 era acometido também de uma falta de confiabilidade assustadora. Seguidas quebras prejudicaram a performance dos dois pilotos, que tentavam ir o mais longe que podiam nas corridas. Após uma sequência de abandonos, Gachot terminou enfim uma corrida: foi 12º colocado no GP da Inglaterra. Na Alemanha, numa corrida repleta de abandonos, Montermini conseguiu a oitava posição.

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Àquela altura, a situação financeira do time era ruinosa e Gachot foi obrigado a ceder seu lugar como piloto titular. Entrou no carro #16 o conde italiano Giovanni Lavaggi, que levou alguns cobres com patrocinadores pessoais. Apesar de ter 37 anos de idade, ele não era propriamente um piloto experiente – quiçá rápido. Último ou penúltimo no grid em todas as corridas de que participou, Lavaggi não chegou ao fim nenhuma vez. Montermini só receberia a quadriculada em 12º na Hungria.

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Wiggins dispensou os serviços de Lavaggi e trouxe outro pay driver, folclórico e polêmico: o suíço Jean-Denis Deletraz, então com 32 anos, conseguiu uma inenarrável façanha. Nos treinos do GP de Portugal, no Estoril, foi 12″232 mais lento que a pole position cravada por David Coulthard. Em ritmo de corrida, sua volta mais rápida foi 11″225 pior que o tempo do mesmo Coulthard. E na sétima volta de um total de 71, Deletraz já era retardatário. Façam as contas: se o piloto seguisse na pista, terminaria a corrida com 10 voltas de atraso. O piloto acabou abandonando na 14ª passagem.

No GP da Europa, em Nürburgring, a Pacific teve seu melhor momento do ano. Andrea Montermini teve uma atuação além do que o fraco carro poderia normalmente lhe proporcionar. Até a 14ª volta, num piso traiçoeiro e numa corrida atrapalhada pela chuva, o italiano andou na frente das duas McLaren de Mark Blundell e Mika Häkkinen. Além disso, foi melhor em toda a corrida do que os compatriotas Max Papis, da Arrows-Footwork e Gabriele Tarquini, que fazia uma apresentação isolada com a Tyrrell. Montermini vinha em décimo-terceiro quando uma roda traseira caiu e o combustível do carro acabou a 25 voltas do fim. Deletraz pelo menos fez uma corrida honesta e chegou em 15º.

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Na reta final do campeonato, com motores já bastante inferiores em matéria de desempenho em relação à Forti Corse, Wiggins trouxe Gachot de volta. O franco-luxemburguês conseguiu o 8º lugar no GP da Austrália, numa das corridas mais caóticas da história. E Montermini fez o melhor grid da história do time: décimo-nono no Japão.

A trajetória da equipe encerrou-se assim. Foram no total 22 GPs disputados e nenhum ponto somado. A 8ª posição alcançada por Gachot na Austrália e por Montermini na Alemanha foi o melhor que a Pacific obteve na Fórmula 1.

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O jeito foi voltar à Fórmula 3000. A equipe disputou a temporada de 1996 dando oportunidade a mais um brasileiro: Cristiano Da Matta fez sete pontos e terminou o campeonato em 8º lugar, enquanto o francês Patrick Lemarié foi décimo-terceiro, com dois. No ano seguinte, com Oliver Tichy e Marc Gené, Keith Wiggins teve que disputar praticamente todo o campeonato com um só carro. Gené sofreu um violento acidente nos treinos da 2ª etapa e não pôde mais continuar. Tichy ainda conseguiria um 2º lugar nas ruas finlandesas de Helsinque e uma quinta posição em A1 Ring, na Áustria. E foi tudo.

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A Pacific deixou as corridas de monopostos e Keith Wiggins foi o encarregado de recuperar o protótipo BRM P301, que tivera vida curta na série IMSA no início dos anos noventa. Com um motor Nissan impulsionando o bólido, a equipe só teve insucessos. Com Eliseo Salazar/Harri Toivonen/Jesus Pareja, o BRM mal conseguiu completar a primeira hora de prova nas 24 Horas de Le Mans de 1997. Não houve outro jeito para Wiggins senão fechar as portas da equipe em definitivo.

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Logo depois, o fundador da Pacific resolveu mudar de ares. Foi para os EUA ajudar a Lola a recuperar seu prestígio na ChampCar World Series, perdido após um longo domínio da Reynard. Em 2000, com o fim da Bettenhausen Motorsports e graças ao apoio da Herdez, empresa mexicana do ramo alimentício, Wiggins voltou a ser dono de equipe, formando a HVM Racing, que depois viraria Minardi Team USA.

2012 IndyCar Mid Ohio

A HVM regressaria na Fórmula Indy, dando suporte à suíça Simona de Silvestro até o ano passado. Para o ano de 2013, Wiggins associou-se aos irlandeses da Status Grand Prix e vai alinhar um protótipo Lola B12/80 com motor Judd no FIA World Endurance Championship (WEC), que começa em abril no circuito britânico de Silverstone.

Como bem observou um leitor do blog, um fã da equipe mantém um site que preserva a história da Pacific Grand Prix. Vale a visita, clicando aqui.

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4 respostas em “Saudosas pequenas – Pacific, parte II (final)

  1. Grande série, grande Pacific.

    Ô Rodrigo, você tem mais informações sobre esse acidente do Gené na Fórmula 3000? Nunca ouvi falar sobre ele, mesmo tendo aqui o review completo da temporada de 1997…

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