Pequenas maravilhas – Lotus 56B Pratt & Whitney (1971)

RIO DE JANEIRO – O xará Rodrigo Peixoto matou a pau com um e-mail que ele me enviou ontem para a série das miniaturas que são postadas quase toda semana aqui no blog. Ele mandou três fotos de carros dos nossos pilotos campeões de Fórmula 1 e vou começar com a mais especial de todas: a reprodução da Lotus 56B Pratt & Whitney que Emerson Fittipaldi conduziu no GP da Itália de 1971.

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Esse carro, que segundo o “Rato” era uma autêntica bomba, já que carregava nada menos que 300 litros de combustível, era mais um dos muitos projetos visionários de Colin Chapman, aproveitando certas liberalidades do regulamento vigente no automobilismo mundial nos anos 70. O Lotus 56B começou como um carro da USAC, para disputar as 500 Milhas de Indianápolis e seu motor era movido por uma turbina Pratt & Whitney, de helicóptero, abastecida com querosene. Tinha uma aerodinâmica refinada, com frente em cunha, conceito posteriormente adotado no design da Lotus 72, além de um sofisticado sistema de suspensão.

Mas o bólido seria marcado pelo acidente fatal de Mike Spence em 1968, embora Joe Leonard, um dos três pilotos remanescentes – os outros eram Graham Hill e Art Pollard – tenha feito a pole position para a Indy 500 com uma média de 276,097 km/h. Nenhum dos Lotus 56 terminou a corrida: Hill, campeão da prova em 1967 com um Lola, acidentou-se. Pollard e Leonard foram alijados por problemas mecânicos.

Como não houve mais interesse de Andy Granatelli em manter o Lotus Turbina nos EUA, Chapman adaptou-o para o regulamento da Fórmula 1 e transformou-o num dos seus vários fracassos na categoria, semelhante ao Lotus com motor BRM H-16, o modelo 63 com tração total nas quatro rodas e o 80, que Carlos Reutemann se recusaria a guiar em 1979.

Emerson confessou mais de uma vez que tinha medo de guiar o 56B a turbina. O carro tinha lenta aceleração, mas quando pegava velocidade era um foguete e para pará-lo nas freadas, um Deus-nos-acuda. Na estreia, na Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, a suspensão do carro não aguentou o tranco e o brasileiro abandonou.

Quem fez a estreia oficial do Lotus Turbina foi Dave Walker, um obscuro piloto australiano que ganhara tudo para a equipe nas categorias de base e fracassaria na Fórmula 1. Emerson sofrera um acidente de trânsito quando se mudava para a Suíça e não pôde correr o GP da Holanda em Zandvoort. Walker foi escalado para o seu lugar, largou em 22º e, debaixo de chuva, desistiu em razão de um acidente.

Reine Wisell, sueco que era o segundo piloto do Gold Leaf Team Lotus, andou com o 56B no GP da Inglaterra, em Silverstone, uma pista veloz. Não conseguiu nada de relevante: décimo-nono no grid, completou 56 voltas, doze a menos que o vencedor Jackie Stewart e não foi classificado.

Aí Chapman resolveu dar ao carro uma última chance, em Monza. A pista ainda não tinha chicanes em 1971 e a máxima do construtor foi a seguinte: “Se o carro não for competitivo em Monza, não será em nenhuma outra pista”. A média horária da categoria naquele ano foi de 250 km/h.

E o leitor há de perguntar: por que o carro andou na Itália com a pintura preta e dourada como mostra a miniatura? Simples: Jochen Rindt morrera um ano antes no mesmo circuito e, com medo de ter seus bens arrestados pela justiça daquele país, Chapman agiu com um plano B. Inscreveu seu carro sob a tutela da Worldwide Racing e só levou Emerson para Monza.

Nos treinos, o brasileiro fez o 18º tempo, a 2″78 da pole position de Chris Amon, obtida com a média recorde, até então, de 251,214 km/h. Na corrida, Emerson fez o que pôde. Sua melhor volta foi dois segundos pior que o recorde da volta, obtido por Henri Pescarolo e que ficou vigente como a maior média horária em corrida por 22 anos. Pelo menos o carro não quebrou sem aviso prévio e ele terminou em 8º lugar, uma volta atrasado.

Ah! A miniatura, na escala 1:43, é fabricada pela Spark. E é um show!

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Saudosas pequenas – Super Aguri, parte II

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RIO DE JANEIRO – O primeiro ano da Super Aguri começou sofrível, como os leitores e leitoras puderam ver aqui no blog. Mas já ao fim do ano de 2006, a equipe começava a experimentar uma pequena evolução – que poderia de fato acontecer na segunda temporada do time que recebia motores Honda na Fórmula 1.

Para a temporada de 2007, o time se valeu de uma versão atualizada do Honda RA106, usado pelo time de Jenson Button e Rubens Barrichello. O carro tinha um novo motor desenvolvido pelos japoneses e uma moderna e levíssima caixa de câmbio revestida em carbono para melhorar o peso do conjunto no trem traseiro. Takuma Sato, o queridinho da montadora, ficou no time para mais uma temporada e chegou o britânico Anthony Davidson, que fizera aparições esporádicas com a Minardi em 2002 e uma corrida isolada com a BAR em 2005. No ano anterior, ele fora o terceiro piloto da Honda.

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A evolução da Super Aguri com o ‘novo’ carro, muito melhor que o Arrows A23 travestido de primeiro modelo do time, foi evidente logo no primeiro GP do ano, na Austrália. Sato passou para o Q3 e por pouco Davidson não fez o mesmo. Mas na corrida, o desempenho foi discreto: 12º lugar para o japonês e décimo-sexto para o britânico.

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Os dois não impressionaram muito na Malásia e no Bahrein, mas quando começou a temporada europeia, Sato estava inspirado e em forma. No GP da Espanha, em Barcelona, o japonês largou em 13º e chegou em oitavo, marcando o primeiro ponto do time de Aguri Suzuki na Fórmula 1.

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Após mais uma corrida discreta em Mônaco, Sato e a Aguri voltaram a fazer barulho no GP do Canadá. No circuito de Montreal, o japonês conseguiu um histórico sexto posto, ultrapassando ninguém menos que o bicampeão mundial Fernando Alonso, então na McLaren. Foi sem dúvida o maior momento da história da equipe. E na época, cheguei a ver uma narração sensacional da manobra do japa sobre “Don Fernando”, que sem dúvida Bernie Ecclestone mandou limar do YouTube. Mas a ultrapassagem está ao fim do vídeo abaixo.

O auge da Super Aguri em 2007 foi aí. Na segunda metade do campeonato, embora o time tivesse quatro pontos no Mundial de Construtores, faltou investimento e não havia patrocinadores para garantir um conforto financeiro até o fim do ano.

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Como efeito, o desenvolvimento do SA07 foi congelado e a equipe não pôde fazer mais nada. E olha que a própria Honda teve um ano terrível, com Button marcando apenas seis pontos e Barrichello – fato inédito em sua longa carreira até aquela data – nenhum. A Super Aguri fechou o Mundial em nono lugar entre os construtores – mas sem nenhuma garantia de que algo poderia melhorar em 2008.

Amanhã, a terceira e última parte da história do time nipônico na Fórmula 1.

Loeb/Parente faturam primeira em Nogaro

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RIO DE JANEIRO – O FIA GT Series começou da melhor forma possível para o público francês que compareceu neste domingo ao Circuit Paul Armagnac em Nogaro: é que o multicampeão de Rali Sébastien Loeb, correndo em dupla com o português Álvaro Parente, venceu a corrida classificatória, após uma luta ferrenha com o Audi R8 LMS Ultra de Niki Mayr-Melnhof/René Rast, que saiu da pole position e liderou 90% da disputa.

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Num circuito difícil como o de Nogaro, com curta extensão e traçado estreito, ultrapassagem, só no erro do adversário ou na queda de rendimento do carro à frente. Na primeira parte da disputa, René Rast suportou e muito bem a pressão de Álvaro Parente, que fungou o seu cangote até a parada obrigatória para troca de pneus e pilotos.

O time Belgian Audi Club Team WRT entrou primeiro e a Sébastien Loeb Racing mandou Parente aos pits na volta seguinte. O próprio Loeb assumiu o volante do carro #9 e foi à caça de Niki Mayr-Melnhof, que conseguiu voltar ainda em primeiro.

O austríaco não é um piloto profissional, tanto que ele e Rast competem na classe Pro-Am. Mas aguentou a pressão de Loeb o quanto pôde, normalmente dando a linha de fora no melhor ponto de ultrapassagem do circuito – a freada do hairpin após uma reta de dimensões bastante razoáveis. O francês só passaria o rival se este errasse. E foi o que aconteceu: Melnhof errou a tomada do hairpin, Loeb veio por dentro e “jantou” o austríaco para assumir a ponta e vencer sua primeira corrida em circuito fechado na carreira.

Mayr-Melnhof ainda teve que cortar um dobrado no fim: o alemão Maximilian Bukh, campeão europeu de GT3 ano passado, voava com a Mercedes #1 da HTP Gravity Charouz e encostou no adversário. Mas não dava mais tempo para nada e a diferença entre os dois na quadriculada foi inferior a dois décimos de segundo.

Mais de 25 segundos atrás de Loeb, chegou o Audi R8 LMS Ultra da Phoenix Racing, muito bem conduzido por Anthony Kumpen/Enzo Ide, que chegaram em 3º na classe Pro. Outro Audi, de César Campaniço/Carlos Vieira, foi supercompetitivo: os portugueses largaram de 16º e cruzaram a quadriculada em quinto lugar, à frente da Mercedes de Karun Chandhok/Jan Seyffarth.

A performance dos brasileiros foi boa: Cacá Bueno/Allam Khodair chegaram em sétimo e só não conseguiram alcançar posição melhor porque, após o pit stop obrigatório, o carro #0 apresentou um problema de bomba de combustível e Cacá chegou a ocupar a 10ª posição. O pentacampeão da Stock conseguiu boas ultrapassagens ao longo do seu turno de pilotagem, inclusive superando Ricardo Zonta, oitavo colocado em dupla com Sérgio Jimenez.

Digno de registro também foi o 9º lugar de Cláudio Ricci/Matheus Stumpf, fazendo a dupla da equipe portuguesa Rodrive completar em terceiro nesta corrida entre as duplas da Pro-Am Cup. Após um furo de pneu, Andy Züber/Mike Parisy conseguiram se  recuperar e fechar o top 10 do domingo.

Na Gentlemen Trophy, Felipe Tozzo chegou a andar à frente do ex-goleiro da seleção francesa Fabién Barthez. Mas o carequinha superou o brasileiro e depois Gérard Tonelli levou o carro com tranquilidade para terminar bem à frente de Raijan Mascarello e do tcheco Petr Charouz. A Gentlemen Trophy só teve três carros na pista neste domingo em Nogaro.

Amanhã tem mais: o blog A Mil Por Hora vai pôr, como hoje, o live streaming da corrida #2 do FIA GT Series, que será disputada a partir de 9h15 da manhã, horário de Brasília. E como bem observou meu amigo Marc Arnoldi via twitter, com as vitórias de Loeb e Barthez em suas categorias, o circuito Paul Armagnac vai botar gente pelo ladrão na segunda-feira de Páscoa – feriado nacional na França.

Resultado da corrida classificatória do FIA GT Series:

1º #9 Álvaro Parente/Sébastien Loeb (Pro)
Sébastien Loeb Racing – McLaren MP4-12C GT3
39 voltas

2º #12 René Rast/Niki Mayr-Melnhof (Pro-Am)
Belgian Audi Club Team WRT – Audi R8 LMS Ultra
a 5″323

3º #1 Alon Day/Maximilian Bukh (Pro)
HTP Gravity Charouz – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
a 5″511

4º #5 Anthony Kumpen/Enzo Ide (Pro)
Phoenix Racing – Audi R8 LMS Ultra
a 25″257

5º #14 César Campaniço/Carlos Vieira (Pro-Am)
Team Novadriver – Audi R8 LMS Ultra
a 25″928

6º #28 Karun Chandhok/Jan Seyffarth (Pro)
Seyffarth Motorsport – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
a 41″088

7º #0 Cacá Bueno/Allam Khodair (Pro)
BMW Sports Trophy Team Brasil – BMW Z4 GT3
a 47″646

8º #21 Ricardo Zonta/Sérgio Jimenez (Pro)
BMW Sports Trophy Team Brasil – BMW Z4 GT3
a 49″278

9º #7 Cláudio Ricci/Matheus Stumpf (Pro-Am)
Rodrive Competições – Ford GT
a 58″852

10º #10 Mike Parisy/Andreas Züber (Pro)
Sébastien Loeb Racing – McLaren MP4-12C GT3
a 59″938

11º #6 Armaan Ebrahim/Julien Jousse (Pro-Am)
BMW Sports Trophy Team India – BMW Z4 GT3
a 1’04″496

12º #25 Dominik Baumann/Hari Proczyk (Pro-Am)
Grässer Racing – Lamborghini Gallardo LP600+
a 1’07″981

13º #2 Sergey Afanasiev/Andreas Simonsen (Pro-Am)
HTP Gravity Charouz – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
a 1’09″067

14º #32 Wolfgang Reip/Mark Shulzistkhiy (Pro-Am)
Nissan GT Academy Team RJN – Nissan GT-R
a 1’19″144

15º #31 Gérard Tonelli/Fabién Barthez (Gentlemen Trophy)
SOFREV-Auto Sport Promotion – Ferrari F458 Italia
a 1 volta

16º #11 Stéphane Ortelli/Laurens Vanthoor (Pro)
Belgian Audi Club Team WRT – Audi R8 LMS Ultra
a 1 volta

17º #8 Raijan Mascarello/Felipe Tozzo (Gentlemen Trophy)
Rodrive Competições – Ford GT
a 2 voltas

18º #3 Jan Stovicek/Petr Charouz (Gentlemen Trophy)
HTP Gravity Charouz – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
a 2 voltas

19º #35 Alex Buncombe/Lucas Ordoñez (Pro-Am)
Nissan GT Academy Team RJN – Nissan GT-R
a 3 voltas (abandonou)

20º #16 Daniel Keilwitz/Niclas Kentenich (Pro)
Dörr Motorsport – McLaren MP4-12C GT3
a 21 voltas (abandonou)

21º #13 Edward Sändström/Frank Stippler (Pro)
Belgian Audi Club Team WRT – Audi R8 LMS Ultra
a 22 voltas (abandonou)

22º #30 Soheil Ayari/Jean-Luc Beaubelique (Pro-Am)
SOFREV-Auto Sport Promotion – Ferrari F458 Italia
a 38 voltas (abandonou)

23º #51 Filip Salaquarda/Fabio Onidi (Pro-Am)
AF Corse – Ferrari F458 Italia
não largaram

FIA WEC, testes coletivos dia #2 – Rebellion confirma liderança

RIO DE JANEIRO – O circuito de Paul Ricard viveu hoje um sábado de festa. Com visitação aberta ao público, mais de cinco mil aficionados puderam ir aos boxes e conhecer as máquinas do Mundial de Endurance (WEC) bem de pertinho. Além do contato com o público, importante para formar uma cultura automobilística do gênero, a categoria teve hoje o seu segundo dia de treinos coletivos na França.

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Para nenhuma surpresa, a Rebellion Racing confirmou hoje o melhor tempo e o predomínio diante da rival Strakka na classe “terráquea” dos LMP1. O carro #12 de Nicolas Prost/Neel Jani fechou os dois dias de testes com a melhor marca geral em 1’43″521, meio segundo abaixo do HPD ARX-03c de Nick Leventis/Danny Watts/Jonny Kane.

Na classe LMP2, os Morgan Nissan da OAK Racing riram por último diante da Delta-ADR, que fora superior na sexta-feira: melhor tempo para o #35 de Bertrand Baguette/Ricardo Gonzalez/Martin Plowman – 1’47″398, 0″191 abaixo do carro-gêmeo do time de Jacques Nicolet alinhado para Alex Brundle/Olivier Pla.

O #25 do brasileiro Antonio Pizzonia, partilhado com Tor Graves e Rodolfo Gonzalez nestes treinos coletivos, sai de Paul Ricard deixando boa impressão, apesar de enfrentar um problema de suspensão durante as atividades do sábado: com o Oreca 03 Nissan, o experiente piloto que já passou pela Fórmula 1 e está agora na Grand-Am marcou 1’47″631, terceira melhor marca da divisão e quatro décimos melhor que o #26 de Roman Rusinov/John Martin/Mike Conway – que não andou mais após o acidente de ontem.

Novidade absoluta da temporada, o Lotus T128 de Christophe Bouchut/Vitantonio Liuzzi/James Rossiter completou hoje suas primeiras voltas. E até que não foi mal, não. O novo protótipo virou 1’49″444, após apenas 30 voltas completadas neste sábado.

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Na LMGTE-PRO, vantagem para a AF Corse, que com sua única Ferrari F458 partilhada pelos titulares Gimmi Bruni/Giancarlo Fisichella/Toni Vilander/Kamui Kobayashi marcou 1’58″790 na última sessão cronometrada, sete décimos abaixo do novo Porsche 911 (991) GT3 RSR, cuja marca foi cravada de manhã, mais cedo.

E na LMGTE-AM, a AF Corse também foi superior à concorrência (pero no mucho), com o carro #61 de Jack Gerber/Matt Griffin/Marco Cioci a virar sua melhor volta em 1’59″422. A 8Star Motorsports sai dos treinos com nota positiva, pois a Ferrari #81 de cor laranja ficou a apenas 0″033 dos rivais. Em terceiro, ficou o Aston Martin #96 de Roald Goethe/Stuart Hall/Jamie Campbell-Walter.

O Corvette C6-R da Larbre Competition, onde corre o brasileiro Fernando Rees, ficou com o penúltimo tempo geral e na LMGTE-AM, com os mesmos 2’01″139 marcados no treino noturno de sexta-feira. A equipe ficou satisfeita e deu os trabalhos por encerrados.

Agora é começar a contagem regressiva: faltam 14 dias para o aguardadíssimo início da temporada de 2013 do WEC, com as 6 Horas de Silverstone. E você que lê o blog todos os dias não vai perder absolutamente nada.

Rast coloca Audi na pole em Nogaro

RIO DE JANEIRO – O primeiro pole position da temporada 2013 do FIA GT Series é um alemão: René Rast, a bordo do Audi R8 LMS Ultra #12 da equipe Belgian Audi Club Team WRT, conquistou a posição de honra para a corrida classificatória que acontece amanhã. Uma surpresa, pois ele é da classe Pro-Am, já que forma dupla com o austríaco Niki Mayr-Meinhof.

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Com uma volta perfeita, Rast marcou 1’26″091 na Superpole. Mas, por muito pouco, o germânico não foi suplantado por um “local”. Mike Parisy, com uma das McLaren MP4-12C GT3 do time de Sébastien Loeb, ficou a apenas nove milésimos do rival.

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O português Álvaro Parente, parceiro do multicampeão dos Ralis, conseguiu a 3ª melhor marca da Superpole, a 0″119 de René Rast. A equipe WRT, chefiada por Vincent Vosse, além de ter seus três carros na disputa pela pole, ainda viu Frank Stippler ser o quarto mais rápido e Stéphane Ortelli, o aniversariante do dia, o quinto.

César Campaniço também mostrou boa performance a bordo de mais um Audi R8 LMS Ultra, este alinhado pela equipe portuguesa Novadriver. Qualificou-se com o 6º tempo, logo à frente da BMW #0 dos brasileiros Cacá Bueno/Allam Khodair. O pentacampeão da Stock, escalado para a Superpole, marcou 1’27″110 – a 1″019 do tempo de Rast, seguido do surpreendente Nissan de Alex Buncombe/Lucas Ordoñez.

O grid, porém, terá uma modificação: o Audi de Campaniço/Vieira foi punido com a perda de 10 posições e terá que largar em 16º, beneficiando todo mundo que vinha atrás dele. Cacá/Khodair vão portanto alinhar na terceira fila e Buncombe/Ordoñez abrem a quarta.

Assim, fecham o top 10 o Audi de Anthony Kumpen/Enzo Ide, o Mercedes-Benz de Alon Day/Maximilian Bukh e a BMW #21 de Sérgio Jimenez/Ricardo Zonta, 11ª colocada no Q2, que quase foi repescada para a Superpole, por conta de um problema com o carro da HTP Gravity Charouz, que não foi para a pista no treino final. Mas a expectativa não se confirmou.

Durante os treinos, que começaram inclusive com a pista molhada pela chuva que caiu mais cedo, as marcas foram baixando consideravelmente. Os tempos começaram na casa de 1’38” e a melhor marca do Q2, de Laurens Vanthoor, foi 1’26″670. Estes tempos praticamente definiram o grid para a corrida classificatória: o Ford GT de Cláudio Ricci/Matheus Stumpf ficou em 13º no combinado dos tempos – 1’28″334 – enquanto Felipe Tozzo/Raijan Mascarello sairão da 21ª posição, com 1’31″522.

Amanhã, a corrida classificatória larga às 14h15, hora local. Porém, dentro do horário de verão, que entra em vigor justamente neste domingo, dia 31 de março. Assim, os relógios em relação ao Brasil serão adiantados em uma hora e aqui serão 9h15, horário de Brasília. O site oficial do FIA GT Series transmite tudo ao vivo via live streaming.

Vamos ao grid:

1ª fila

#12 René Rast/Niki Mayr-Meinhof (Pro-Am)
Belgian Audi Club Team WRT – Audi R8 LMS Ultra
1’26″091

#10 Mike Parisy/Andreas Züber (Pro)
Sébastien Loeb Racing – McLaren MP4-12C GT3
1’26″100

2ª fila

#9 Álvaro Parente/Sébastien Loeb (Pro)
Sébastien Loeb Racing – McLaren MP4-12C GT3
1’26″210

#13 Frank Stippler/Edward Sändström (Pro)
Belgian Audi Club Team WRT – Audi R8 LMS Ultra
1’26″528

3ª fila

#11 Stéphane Ortelli/Laurens Vanthoor (Pro)
Belgian Audi Club Team WRT – Audi R8 LMS Ultra
1’26″779

#0 Cacá Bueno/Allam Khodair (Pro)
BMW Sports Trophy Team Brasil – BMW Z4 GT3
1’27″110

4ª fila

#35 Alex Buncombe/Lucas Ordoñez (Pro-Am)
Nissan GT Academy Team RJN – Nissan GT-R
1’27″436

#5 Anthony Kumpen/Enzo Ide (Pro)
Phoenix Racing – Audi R8 LMS Ultra
1’27″474

5ª fila

#1 Maximilian Bukh/Alon Day (Pro)
HTP Gravity Charouz – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
sem tempo na Superpole

#21 Sérgio Jimenez/Ricardo Zonta (Pro)
BMW Sports Trophy Team Brasil – BMW Z4 GT3
1’27″860

6ª fila

#28 Jan Seyffarth/Karun Chandhok (Pro)
Seyffarth Motorsport – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
1’27″920

#25 Hari Proczyk/Dominik Baumann (Pro-Am)
Grässer Racing – Lamborghini Gallardo LP600+
1’28″147

7ª fila

#7 Cláudio Ricci/Matheus Stumpf (Pro-Am)
Rodrive Competições – Ford GT
1’28″334

#2 Sergey Afanasiev/Andreas Simonsen (Pro-Am)
HTP Gravity Charouz – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
1’28″397

8ª fila

#32 Mark Shulzhitskiy/Wolfgang Reip (Pro-Am)
Nissan GT Academy Team RJN – Nissan GT-R
1’29″050

#14 César Campaniço/Carlos Vieira (Pro-Am)
Team Novadriver – Audi R8 LMS Ultra
1’26″862 (punidos com a perda de 10 posições)

9ª fila

#6 Julien Jousse/Armaan Ebrahim (Pro-Am)
BMW Sports Trophy Team India – BMW Z4 GT3
1’29″145

#31 Fabién Barthez/Gérard Tonelli (Gentlemen Trophy)
SOFREV-Auto Sport Promotion – Ferrari F458 Italia
1’29″426

10ª fila

#16 Niclas Kentenich/Daniel Keilwitz (Pro)
Dörr Motorsport – McLaren MP4-12C GT3
1’29″463

#30 Soheil Ayari/Jean-Luc Beaubelique (Pro-Am)
SOFREV-Auto Sport Promotion – Ferrari F458 Italia
1’29″656

11ª fila

#8 Felipe Tozzo/Raijan Mascarello (Gentlemen Trophy)
Rodrive Competições – Ford GT
1’31″522

#3 Jan Stovicek/Petr Charouz (Gentlemen Trophy)
HTP Gravity Charouz – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
1’39″063

12ª fila

#51 Filip Salaquarda/Fabio Onidi (Pro-Am)
AF Corse – Ferrari F458 Italia
sem tempo cronometrado

Saudosas pequenas – Super Aguri, parte I

RIO DE JANEIRO – A equipe que vem agora na série das Saudosas Pequenas foi uma cujo término comoveu muita gente. Principalmente pela forma como a escuderia entrou na Fórmula 1 e do modo como tudo terminou em tão pouco tempo. É a hora e a vez de lembrarmos aqui a passagem da Super Aguri pela categoria máxima.

Super Aguri Formula 1 Japanese Team Launch

Seu proprietário, o ex-piloto Aguri Suzuki, não era um neófito como chefe de equipe. Muito pelo contrário: foi sócio de Adrián Fernández num time de Fórmula Indy e no Japão, era muito respeitado por suas escuderias bem organizadas na Fórmula Nippon e no Super GT, sempre com o aporte da Honda. E foi graças à montadora e ao fato que Takuma Sato perdera seu lugar como titular na BAR para Rubens Barrichello (e depois a BAR viraria Honda), que Suzuki entrou na F-1 para a temporada 2006.

Para dar início aos trabalhos, a Super Aguri assumiu as instalações da Arrows em Leafield, na Inglaterra, no centro tecnológico que Tom Walkinshaw mandara construir. Como o tempo era muito curto para a construção e o desenvolvimento de um carro novo, partiu-se para uma gambiarra há muito tempo inexistente: modificar um antigo chassi e com ele começar o campeonato até que a equipe pudesse reunir possibilidades de construir um bólido novo. E foi exatamente o que a Super Aguri fez.

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O “primeiro” carro do time foi nada menos que o Arrows A23 de quatro anos antes, com algumas modificações aerodinâmicas e mecânicas, promovidas por Ben Wood e Peter McCool. A missão impossível de fazer este carro andar decentemente caberia a Sato, que tinha mais experiência. O segundo piloto escolhido, perto do início do Mundial de 2006, foi Yuji Ide, de 31 anos, estreante na Fórmula 1.

Não foi uma boa opção, embora se soubesse que o carro, completamente obsoleto, não ajudaria nem o melhor piloto do mundo. Mas Ide, de cara, foi oito segundos mais lento que a pole position de Michael Schumacher no GP do Bahrein e quase três pior que Takuma Sato. Na corrida, enquanto o motor do carro de Ide foi para o espaço na 35ª volta, Sato chegou em décimo-oitavo (e último), quatro voltas atrasado.

Em Sepang, os dois pilotos dividiram a última fila, mas Ide diminuiu um pouco o vexame barenita: classificou-se a um segundo e sete décimos de Sato, mas a quase sete da pole de Giancarlo Fisichella. Mais uma vez Sato foi o último entre os que chegaram ao fim – 14º colocado. Mais uma vez o motor do carro de Ide quebrou.

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No GP da Austrália, se a regra dos 107% tivesse sido levada em conta – aliás, também no Bahrein e na Malásia – Ide nem correria. Ficou a 112,830% da pole, quase onze segundos mais lento que Jenson Button. Seu consolo é que, pela regra, Sato não entraria. Mas em ritmo de corrida, Takuma era muito melhor. E mesmo com um lixo de carro, deu uma volta em Ide nas ruas de Melbourne. O semi-estreante conseguiu chegar ao fim em 13º lugar, só Deus sabe como.

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Em Imola, onde seria disputado o GP de San Marino, novamente o piloto do carro #23 foi o mais lento do grid. E no afã de disputar posições após a largada, provocou uma colisão evitável com a Midland do holandês Christijan Albers, que poderia ter causado danos mais sérios ao piloto. Logicamente, Albers não gostou do acidente e Ide, que seguiu em frente na disputa, desistiu na 23ª volta. Mas seus dias na Fórmula 1 estavam contados.

Diante das frequentes reclamações acerca da falta de competência e velocidade do piloto, a FIA tomou uma decisão drástica: após quatro corridas, cassou a Superlicença de Yuji Ide que, envergonhado, nunca mais tentou nada na categoria máxima. O piloto de testes e reserva imediato, Franck Montagny, outro neófito na F-1, foi conduzido ao seu lugar.

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Contudo, o panorama não mudou muito. Sato e Montagny desistiram no GP da Europa com problemas hidráulicos nos dois carros e na Espanha foi a transmissão do carro do francês que se entregou. Takuma, três voltas atrasado, foi apenas o 17º colocado.

Em Mônaco, Montagny conseguiu ficar a apenas 0″326 de Sato em ritmo de qualificação e na corrida conseguiu chegar ao fim pela primeira vez, mesmo que num modesto 16º posto. O carro podia ser obsoleto ou receber outros adjetivos menos nobres. Mas era o que os pilotos tinham e milagres eles não podiam fazer mesmo.

E seguiu assim: em Silverstone, os dois tomaram três voltas nas costas e acabaram em 17º e 18º, com Sato à frente. No Canadá e em Indianápolis, duplo abandono e a despedida do SA05 – e também de Montagny do posto de titular – aconteceu no GP da França, em Magny Cours, onde o piloto do carro #23 chegou em décimo-sexto.

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Em Hockenheim, na Alemanha, a equipe teria um terceiro ocupante do segundo carro – e um novo japonês: Sakon Yamamoto, então com 24 anos e promovido a terceiro piloto da equipe com a saída de Ide, assumiu o posto de titular. Não começou tão diferente do compatriota – e olha que naquela corrida a equipe estreava o modelo SA06, este sim um carro novo.

Com uma altura 15 cm menor que o Arrows A23 travestido de Super Aguri, novas suspensões e caixa de câmbio, o carro começou timidamente. Sato largou em 19º e Yamamoto em penúltimo, mas ambos tiveram problemas de transmissão e câmbio e não terminaram.

A partir da Hungria, tornou-se comum ver pelo menos Sato se engraçando para cima dos pilotos de Toro Rosso e Midland nas qualificações. Yamamoto costumeiramente saía de último – mas suas performances eram bem menos vexaminosas que as de Yuji Ide. E na Turquia, conseguiu uma façanha: qualificou-se à frente de Sato, bem mais experiente que ele em F-1. Mas o piloto rodou e abandonou.

Na Itália e China, Sato e Yamamoto terminaram, respectivamente, em 16º lugar. Em Suzuka, pelo menos os dois conseguiram receber a quadriculada de forma digna. Mas o espanto viria na última corrida do ano, o GP do Brasil, em Interlagos.

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Mesmo com sua pouca experiência e considerando que largou em último – como sempre – Yamamoto conseguiu um feito: cravou a sétima volta mais rápida daquela corrida. Takuma Sato fez uma ótima prova, a melhor dele no ano e o melhor desempenho de um Super Aguri até então: chegou em 10º lugar e fez o nono tempo mais rápido na pista. Nada mal…

Amanhã, o blog prossegue com a trajetória da Super Aguri na Fórmula 1.

Discos eternos – The dark side of the moon (1973)

Dark_Side_of_the_Moon_Desktop_by_ezsteveRIO DE JANEIRO – Existem músicas e discos que, mais o tempo passa, melhor ficam e não envelhecem. Um desses álbuns cuja concepção completou 40 anos encaixa-se perfeitamente nessa descrição. E não podia ser outro que não The Dark Side of the Moon.

O oitavo disco do grupo britânico Pink Floyd é também o trabalho que marca a ruptura, a virada da banda para um novo caminho em termos de proposta musical. As ideias nasceram na turnê do disco Meddle, de 1970, e todo mundo contribuiu na criação de músicas novas, que marcassem a nova identidade do PF, dissociando o grupo dos tempos em que Syd Barrett dava as cartas.

Entre maio de 1972 e janeiro de 1973, Roger Waters, David Gilmour, Richard Wright e Nick Mason gravaram o disco no lendário estúdio londrino Abbey Road, o mesmo dos Beatles. Com a ajuda do engenheiro de som Alan Parsons, que mais tarde se inspiraria neste álbum e no Pink Floyd para ele mesmo fundar seu próprio grupo de rock progressivo, The Alan Parsons Project, os rapazes ‘cometeram’ canções que entraram para a história.

Quem nunca ouviu “Time” num quarto escuro, na calada da madrugada, esperando o efeito sonoro que marca a abertura da faixa? Quem nunca se emocionou com o lindo vocal de Clare Torry em “The Great Gig In The Sky”? Quem nunca cantou “Money” diversas vezes de ponta a ponta? E quem nunca deixou de curtir a ‘viagem’ de “Breathe” ou a de “Us And Them”? São só alguns claros exemplos do quanto The Dark Side of the Moon, passadas quatro décadas, ainda tem muito valor.

A capa, maravilhosa, foi cortesia do estúdio de design Hypgnosis. Com o característico fundo escuro, foi desenhado um prisma atingido por um feixe de luz, transformado em arco-íris, tornou-se uma das mais conhecidas da história do rock.

Uma lenda recorrente sobre o disco do Pink Floyd remete ao filme O Mágico de Oz, estrelado por Judy Garland e produzido no longínquo ano de 1939. Quem pôs em simultâneo o filme e o álbum tocando juntos descobriu algumas semelhanças. Ei-las:

Quando Dorothy cai de cima do cercado em que está se equilibrando, inicia-se a música “On the run” indicando o momento de suspense. Na seqüência a avó de Dorothy aparece conversando, e neste momento é possível ouvir uma voz feminina de fundo na mesma música.

Quando Dorothy está na fazenda e ela olha para o alto, no audio surge barulho de avião.

Quando a bruxa está chegando de bicicleta para raptar o cachorro de Dororthy, começam a tocar os sinos da música “Time”, análogo aos toques de campainhas de bicicletas.

Em seguida a bruxa estaciona a bicicleta no cercado da casa de Dorothy e, enquanto está parada do no portão, o avô de Dorothy bate com o portão por trás da bruxa. Quando o álbum e o filme estão exatamente sincronizados, nesta batida do portão é tocada a primeira nota da música “Time”.

Quando é cantada a frase “Home, home again”, em “Breathe (Reprise)”, o cachorro de Dorothy entra pela janela do seu quarto, após fugir da bruxa.

A música “The great gig in the sky” é tocada no momento de suspense do filme, onde um tornado aproxima-se à casa. É possível perceber os três tempos da música em sincronia com as cenas de suspense, as cenas de sonho/desmaio e com as cenas de calmaria.

O som da caixa registradora no princípio de “Money” aparece exatamente quando Dorothy pisa pela primeira vez a estrada dos tijolos amarelos; que é também o momento em que o filme passa de preto e branco para cores. Outra referência é a aparição da fada dourada.

No momento em que a bruxa do Oeste aparece, é tocada a palavra “black”

A cena em que Dorothy encontra o espantalho (personagem que alegava não ter cérebro) é acompanhada pela música “Brain Damage”, e quando a letra da música começa a tocar: “the lunatic is in my head…”, o espantalho inicia a dançar freneticamente como um lunático.

O bater de coração no fim do álbum ocorre quando Dorothy tenta ouvir o coração do homem de lata.

No momento em que a bruxa do oeste lança uma bola de fogo contra Dorothy e seus companheiros, a música grita “run!”.

No momento que Dorothy encontra Oz, entra a música “Us and Them”, soando Us como Oz bem quando aparece a primeira imagem de Oz.

Várias frases das letras contidas nas músicas coincidem com os mesmos atos sendo executados pelos atores no mesmo momento.

A duração da maioria das músicas coincide precisamente com a duração das cenas no filme.

Os integrantes do grupo juraram de pés juntos que era coincidência. Pensando bem, pode ser mesmo: em 72/73 não havia ainda os vídeocassetes. Como eles conseguiriam reproduzir com tamanha fidelidade suas músicas, casando ainda com as cenas de O mágico de Oz? Só por isso, é algo tão histórico quanto folclórico.

The Dark Side of the Moon conseguiu uma façanha digna de registro: foi número #1 da Billboard por três vezes, em décadas diferentes. A primeira, claro, nos anos 70. Depois, em 1994 e por fim em 2003, trinta anos após seu lançamento. Até 1998, o disco tinha atingido, só nos EUA, a casa de 15 milhões de cópias vendidas. E durante 15 anos, figurou nas paradas de sucesso: 741 semanas no total.

Coisa para poucos, para únicos, para o Pink Floyd.

Ficha técnica de The Dark Side of the Moon
Selo: Harvest/Capitol/PolyGram/Universal Music
Gravado nos estúdios Abbey Road, em Londres, entre maio de 1972 e janeiro de 1973
Produção de Pink Floyd
Tempo: 42’59”

Músicas:

1. Speak To Me (Nick Mason)
2. Breathe (Roger Waters/David Gilmour/Richard Wright)
3. On The Run (David Gilmour/Roger Waters)
4. Time [Breathe (Reprise)] (Roger Waters/David Gilmour/Richard Wright/Nick Mason
5. The Great Gig in the Sky (Richard Wright/Claire Torry)
6. Money (Roger Waters)
7. Us and Them (Roger Waters/Richard Wright)
8. Any Colour You Like (David Gilmour/Richard Wright/Nick Mason
9. Brain Damage (Roger Waters)
10. Eclipse (Roger Waters)