Pequenas maravilhas – Lotus 56B Pratt & Whitney (1971)

RIO DE JANEIRO – O xará Rodrigo Peixoto matou a pau com um e-mail que ele me enviou ontem para a série das miniaturas que são postadas quase toda semana aqui no blog. Ele mandou três fotos de carros dos nossos pilotos campeões de Fórmula 1 e vou começar com a mais especial de todas: a reprodução da Lotus 56B Pratt & Whitney que Emerson Fittipaldi conduziu no GP da Itália de 1971.

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Esse carro, que segundo o “Rato” era uma autêntica bomba, já que carregava nada menos que 300 litros de combustível, era mais um dos muitos projetos visionários de Colin Chapman, aproveitando certas liberalidades do regulamento vigente no automobilismo mundial nos anos 70. O Lotus 56B começou como um carro da USAC, para disputar as 500 Milhas de Indianápolis e seu motor era movido por uma turbina Pratt & Whitney, de helicóptero, abastecida com querosene. Tinha uma aerodinâmica refinada, com frente em cunha, conceito posteriormente adotado no design da Lotus 72, além de um sofisticado sistema de suspensão.

Mas o bólido seria marcado pelo acidente fatal de Mike Spence em 1968, embora Joe Leonard, um dos três pilotos remanescentes – os outros eram Graham Hill e Art Pollard – tenha feito a pole position para a Indy 500 com uma média de 276,097 km/h. Nenhum dos Lotus 56 terminou a corrida: Hill, campeão da prova em 1967 com um Lola, acidentou-se. Pollard e Leonard foram alijados por problemas mecânicos.

Como não houve mais interesse de Andy Granatelli em manter o Lotus Turbina nos EUA, Chapman adaptou-o para o regulamento da Fórmula 1 e transformou-o num dos seus vários fracassos na categoria, semelhante ao Lotus com motor BRM H-16, o modelo 63 com tração total nas quatro rodas e o 80, que Carlos Reutemann se recusaria a guiar em 1979.

Emerson confessou mais de uma vez que tinha medo de guiar o 56B a turbina. O carro tinha lenta aceleração, mas quando pegava velocidade era um foguete e para pará-lo nas freadas, um Deus-nos-acuda. Na estreia, na Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, a suspensão do carro não aguentou o tranco e o brasileiro abandonou.

Quem fez a estreia oficial do Lotus Turbina foi Dave Walker, um obscuro piloto australiano que ganhara tudo para a equipe nas categorias de base e fracassaria na Fórmula 1. Emerson sofrera um acidente de trânsito quando se mudava para a Suíça e não pôde correr o GP da Holanda em Zandvoort. Walker foi escalado para o seu lugar, largou em 22º e, debaixo de chuva, desistiu em razão de um acidente.

Reine Wisell, sueco que era o segundo piloto do Gold Leaf Team Lotus, andou com o 56B no GP da Inglaterra, em Silverstone, uma pista veloz. Não conseguiu nada de relevante: décimo-nono no grid, completou 56 voltas, doze a menos que o vencedor Jackie Stewart e não foi classificado.

Aí Chapman resolveu dar ao carro uma última chance, em Monza. A pista ainda não tinha chicanes em 1971 e a máxima do construtor foi a seguinte: “Se o carro não for competitivo em Monza, não será em nenhuma outra pista”. A média horária da categoria naquele ano foi de 250 km/h.

E o leitor há de perguntar: por que o carro andou na Itália com a pintura preta e dourada como mostra a miniatura? Simples: Jochen Rindt morrera um ano antes no mesmo circuito e, com medo de ter seus bens arrestados pela justiça daquele país, Chapman agiu com um plano B. Inscreveu seu carro sob a tutela da Worldwide Racing e só levou Emerson para Monza.

Nos treinos, o brasileiro fez o 18º tempo, a 2″78 da pole position de Chris Amon, obtida com a média recorde, até então, de 251,214 km/h. Na corrida, Emerson fez o que pôde. Sua melhor volta foi dois segundos pior que o recorde da volta, obtido por Henri Pescarolo e que ficou vigente como a maior média horária em corrida por 22 anos. Pelo menos o carro não quebrou sem aviso prévio e ele terminou em 8º lugar, uma volta atrasado.

Ah! A miniatura, na escala 1:43, é fabricada pela Spark. E é um show!

Saudosas pequenas – Super Aguri, parte II

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RIO DE JANEIRO – O primeiro ano da Super Aguri começou sofrível, como os leitores e leitoras puderam ver aqui no blog. Mas já ao fim do ano de 2006, a equipe começava a experimentar uma pequena evolução – que poderia de fato acontecer na segunda temporada do time que recebia motores Honda na Fórmula 1.

Para a temporada de 2007, o time se valeu de uma versão atualizada do Honda RA106, usado pelo time de Jenson Button e Rubens Barrichello. O carro tinha um novo motor desenvolvido pelos japoneses e uma moderna e levíssima caixa de câmbio revestida em carbono para melhorar o peso do conjunto no trem traseiro. Takuma Sato, o queridinho da montadora, ficou no time para mais uma temporada e chegou o britânico Anthony Davidson, que fizera aparições esporádicas com a Minardi em 2002 e uma corrida isolada com a BAR em 2005. No ano anterior, ele fora o terceiro piloto da Honda.

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A evolução da Super Aguri com o ‘novo’ carro, muito melhor que o Arrows A23 travestido de primeiro modelo do time, foi evidente logo no primeiro GP do ano, na Austrália. Sato passou para o Q3 e por pouco Davidson não fez o mesmo. Mas na corrida, o desempenho foi discreto: 12º lugar para o japonês e décimo-sexto para o britânico.

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Os dois não impressionaram muito na Malásia e no Bahrein, mas quando começou a temporada europeia, Sato estava inspirado e em forma. No GP da Espanha, em Barcelona, o japonês largou em 13º e chegou em oitavo, marcando o primeiro ponto do time de Aguri Suzuki na Fórmula 1.

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Após mais uma corrida discreta em Mônaco, Sato e a Aguri voltaram a fazer barulho no GP do Canadá. No circuito de Montreal, o japonês conseguiu um histórico sexto posto, ultrapassando ninguém menos que o bicampeão mundial Fernando Alonso, então na McLaren. Foi sem dúvida o maior momento da história da equipe. E na época, cheguei a ver uma narração sensacional da manobra do japa sobre “Don Fernando”, que sem dúvida Bernie Ecclestone mandou limar do YouTube. Mas a ultrapassagem está ao fim do vídeo abaixo.

O auge da Super Aguri em 2007 foi aí. Na segunda metade do campeonato, embora o time tivesse quatro pontos no Mundial de Construtores, faltou investimento e não havia patrocinadores para garantir um conforto financeiro até o fim do ano.

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Como efeito, o desenvolvimento do SA07 foi congelado e a equipe não pôde fazer mais nada. E olha que a própria Honda teve um ano terrível, com Button marcando apenas seis pontos e Barrichello – fato inédito em sua longa carreira até aquela data – nenhum. A Super Aguri fechou o Mundial em nono lugar entre os construtores – mas sem nenhuma garantia de que algo poderia melhorar em 2008.

Amanhã, a terceira e última parte da história do time nipônico na Fórmula 1.

Loeb/Parente faturam primeira em Nogaro

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RIO DE JANEIRO – O FIA GT Series começou da melhor forma possível para o público francês que compareceu neste domingo ao Circuit Paul Armagnac em Nogaro: é que o multicampeão de Rali Sébastien Loeb, correndo em dupla com o português Álvaro Parente, venceu a corrida classificatória, após uma luta ferrenha com o Audi R8 LMS Ultra de Niki Mayr-Melnhof/René Rast, que saiu da pole position e liderou 90% da disputa.

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Num circuito difícil como o de Nogaro, com curta extensão e traçado estreito, ultrapassagem, só no erro do adversário ou na queda de rendimento do carro à frente. Na primeira parte da disputa, René Rast suportou e muito bem a pressão de Álvaro Parente, que fungou o seu cangote até a parada obrigatória para troca de pneus e pilotos.

O time Belgian Audi Club Team WRT entrou primeiro e a Sébastien Loeb Racing mandou Parente aos pits na volta seguinte. O próprio Loeb assumiu o volante do carro #9 e foi à caça de Niki Mayr-Melnhof, que conseguiu voltar ainda em primeiro.

O austríaco não é um piloto profissional, tanto que ele e Rast competem na classe Pro-Am. Mas aguentou a pressão de Loeb o quanto pôde, normalmente dando a linha de fora no melhor ponto de ultrapassagem do circuito – a freada do hairpin após uma reta de dimensões bastante razoáveis. O francês só passaria o rival se este errasse. E foi o que aconteceu: Melnhof errou a tomada do hairpin, Loeb veio por dentro e “jantou” o austríaco para assumir a ponta e vencer sua primeira corrida em circuito fechado na carreira.

Mayr-Melnhof ainda teve que cortar um dobrado no fim: o alemão Maximilian Bukh, campeão europeu de GT3 ano passado, voava com a Mercedes #1 da HTP Gravity Charouz e encostou no adversário. Mas não dava mais tempo para nada e a diferença entre os dois na quadriculada foi inferior a dois décimos de segundo.

Mais de 25 segundos atrás de Loeb, chegou o Audi R8 LMS Ultra da Phoenix Racing, muito bem conduzido por Anthony Kumpen/Enzo Ide, que chegaram em 3º na classe Pro. Outro Audi, de César Campaniço/Carlos Vieira, foi supercompetitivo: os portugueses largaram de 16º e cruzaram a quadriculada em quinto lugar, à frente da Mercedes de Karun Chandhok/Jan Seyffarth.

A performance dos brasileiros foi boa: Cacá Bueno/Allam Khodair chegaram em sétimo e só não conseguiram alcançar posição melhor porque, após o pit stop obrigatório, o carro #0 apresentou um problema de bomba de combustível e Cacá chegou a ocupar a 10ª posição. O pentacampeão da Stock conseguiu boas ultrapassagens ao longo do seu turno de pilotagem, inclusive superando Ricardo Zonta, oitavo colocado em dupla com Sérgio Jimenez.

Digno de registro também foi o 9º lugar de Cláudio Ricci/Matheus Stumpf, fazendo a dupla da equipe portuguesa Rodrive completar em terceiro nesta corrida entre as duplas da Pro-Am Cup. Após um furo de pneu, Andy Züber/Mike Parisy conseguiram se  recuperar e fechar o top 10 do domingo.

Na Gentlemen Trophy, Felipe Tozzo chegou a andar à frente do ex-goleiro da seleção francesa Fabién Barthez. Mas o carequinha superou o brasileiro e depois Gérard Tonelli levou o carro com tranquilidade para terminar bem à frente de Raijan Mascarello e do tcheco Petr Charouz. A Gentlemen Trophy só teve três carros na pista neste domingo em Nogaro.

Amanhã tem mais: o blog A Mil Por Hora vai pôr, como hoje, o live streaming da corrida #2 do FIA GT Series, que será disputada a partir de 9h15 da manhã, horário de Brasília. E como bem observou meu amigo Marc Arnoldi via twitter, com as vitórias de Loeb e Barthez em suas categorias, o circuito Paul Armagnac vai botar gente pelo ladrão na segunda-feira de Páscoa – feriado nacional na França.

Resultado da corrida classificatória do FIA GT Series:

1º #9 Álvaro Parente/Sébastien Loeb (Pro)
Sébastien Loeb Racing – McLaren MP4-12C GT3
39 voltas

2º #12 René Rast/Niki Mayr-Melnhof (Pro-Am)
Belgian Audi Club Team WRT – Audi R8 LMS Ultra
a 5″323

3º #1 Alon Day/Maximilian Bukh (Pro)
HTP Gravity Charouz – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
a 5″511

4º #5 Anthony Kumpen/Enzo Ide (Pro)
Phoenix Racing – Audi R8 LMS Ultra
a 25″257

5º #14 César Campaniço/Carlos Vieira (Pro-Am)
Team Novadriver – Audi R8 LMS Ultra
a 25″928

6º #28 Karun Chandhok/Jan Seyffarth (Pro)
Seyffarth Motorsport – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
a 41″088

7º #0 Cacá Bueno/Allam Khodair (Pro)
BMW Sports Trophy Team Brasil – BMW Z4 GT3
a 47″646

8º #21 Ricardo Zonta/Sérgio Jimenez (Pro)
BMW Sports Trophy Team Brasil – BMW Z4 GT3
a 49″278

9º #7 Cláudio Ricci/Matheus Stumpf (Pro-Am)
Rodrive Competições – Ford GT
a 58″852

10º #10 Mike Parisy/Andreas Züber (Pro)
Sébastien Loeb Racing – McLaren MP4-12C GT3
a 59″938

11º #6 Armaan Ebrahim/Julien Jousse (Pro-Am)
BMW Sports Trophy Team India – BMW Z4 GT3
a 1’04″496

12º #25 Dominik Baumann/Hari Proczyk (Pro-Am)
Grässer Racing – Lamborghini Gallardo LP600+
a 1’07″981

13º #2 Sergey Afanasiev/Andreas Simonsen (Pro-Am)
HTP Gravity Charouz – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
a 1’09″067

14º #32 Wolfgang Reip/Mark Shulzistkhiy (Pro-Am)
Nissan GT Academy Team RJN – Nissan GT-R
a 1’19″144

15º #31 Gérard Tonelli/Fabién Barthez (Gentlemen Trophy)
SOFREV-Auto Sport Promotion – Ferrari F458 Italia
a 1 volta

16º #11 Stéphane Ortelli/Laurens Vanthoor (Pro)
Belgian Audi Club Team WRT – Audi R8 LMS Ultra
a 1 volta

17º #8 Raijan Mascarello/Felipe Tozzo (Gentlemen Trophy)
Rodrive Competições – Ford GT
a 2 voltas

18º #3 Jan Stovicek/Petr Charouz (Gentlemen Trophy)
HTP Gravity Charouz – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
a 2 voltas

19º #35 Alex Buncombe/Lucas Ordoñez (Pro-Am)
Nissan GT Academy Team RJN – Nissan GT-R
a 3 voltas (abandonou)

20º #16 Daniel Keilwitz/Niclas Kentenich (Pro)
Dörr Motorsport – McLaren MP4-12C GT3
a 21 voltas (abandonou)

21º #13 Edward Sändström/Frank Stippler (Pro)
Belgian Audi Club Team WRT – Audi R8 LMS Ultra
a 22 voltas (abandonou)

22º #30 Soheil Ayari/Jean-Luc Beaubelique (Pro-Am)
SOFREV-Auto Sport Promotion – Ferrari F458 Italia
a 38 voltas (abandonou)

23º #51 Filip Salaquarda/Fabio Onidi (Pro-Am)
AF Corse – Ferrari F458 Italia
não largaram

FIA WEC, testes coletivos dia #2 – Rebellion confirma liderança

RIO DE JANEIRO – O circuito de Paul Ricard viveu hoje um sábado de festa. Com visitação aberta ao público, mais de cinco mil aficionados puderam ir aos boxes e conhecer as máquinas do Mundial de Endurance (WEC) bem de pertinho. Além do contato com o público, importante para formar uma cultura automobilística do gênero, a categoria teve hoje o seu segundo dia de treinos coletivos na França.

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Para nenhuma surpresa, a Rebellion Racing confirmou hoje o melhor tempo e o predomínio diante da rival Strakka na classe “terráquea” dos LMP1. O carro #12 de Nicolas Prost/Neel Jani fechou os dois dias de testes com a melhor marca geral em 1’43″521, meio segundo abaixo do HPD ARX-03c de Nick Leventis/Danny Watts/Jonny Kane.

Na classe LMP2, os Morgan Nissan da OAK Racing riram por último diante da Delta-ADR, que fora superior na sexta-feira: melhor tempo para o #35 de Bertrand Baguette/Ricardo Gonzalez/Martin Plowman – 1’47″398, 0″191 abaixo do carro-gêmeo do time de Jacques Nicolet alinhado para Alex Brundle/Olivier Pla.

O #25 do brasileiro Antonio Pizzonia, partilhado com Tor Graves e Rodolfo Gonzalez nestes treinos coletivos, sai de Paul Ricard deixando boa impressão, apesar de enfrentar um problema de suspensão durante as atividades do sábado: com o Oreca 03 Nissan, o experiente piloto que já passou pela Fórmula 1 e está agora na Grand-Am marcou 1’47″631, terceira melhor marca da divisão e quatro décimos melhor que o #26 de Roman Rusinov/John Martin/Mike Conway – que não andou mais após o acidente de ontem.

Novidade absoluta da temporada, o Lotus T128 de Christophe Bouchut/Vitantonio Liuzzi/James Rossiter completou hoje suas primeiras voltas. E até que não foi mal, não. O novo protótipo virou 1’49″444, após apenas 30 voltas completadas neste sábado.

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Na LMGTE-PRO, vantagem para a AF Corse, que com sua única Ferrari F458 partilhada pelos titulares Gimmi Bruni/Giancarlo Fisichella/Toni Vilander/Kamui Kobayashi marcou 1’58″790 na última sessão cronometrada, sete décimos abaixo do novo Porsche 911 (991) GT3 RSR, cuja marca foi cravada de manhã, mais cedo.

E na LMGTE-AM, a AF Corse também foi superior à concorrência (pero no mucho), com o carro #61 de Jack Gerber/Matt Griffin/Marco Cioci a virar sua melhor volta em 1’59″422. A 8Star Motorsports sai dos treinos com nota positiva, pois a Ferrari #81 de cor laranja ficou a apenas 0″033 dos rivais. Em terceiro, ficou o Aston Martin #96 de Roald Goethe/Stuart Hall/Jamie Campbell-Walter.

O Corvette C6-R da Larbre Competition, onde corre o brasileiro Fernando Rees, ficou com o penúltimo tempo geral e na LMGTE-AM, com os mesmos 2’01″139 marcados no treino noturno de sexta-feira. A equipe ficou satisfeita e deu os trabalhos por encerrados.

Agora é começar a contagem regressiva: faltam 14 dias para o aguardadíssimo início da temporada de 2013 do WEC, com as 6 Horas de Silverstone. E você que lê o blog todos os dias não vai perder absolutamente nada.

Rast coloca Audi na pole em Nogaro

RIO DE JANEIRO – O primeiro pole position da temporada 2013 do FIA GT Series é um alemão: René Rast, a bordo do Audi R8 LMS Ultra #12 da equipe Belgian Audi Club Team WRT, conquistou a posição de honra para a corrida classificatória que acontece amanhã. Uma surpresa, pois ele é da classe Pro-Am, já que forma dupla com o austríaco Niki Mayr-Meinhof.

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Com uma volta perfeita, Rast marcou 1’26″091 na Superpole. Mas, por muito pouco, o germânico não foi suplantado por um “local”. Mike Parisy, com uma das McLaren MP4-12C GT3 do time de Sébastien Loeb, ficou a apenas nove milésimos do rival.

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O português Álvaro Parente, parceiro do multicampeão dos Ralis, conseguiu a 3ª melhor marca da Superpole, a 0″119 de René Rast. A equipe WRT, chefiada por Vincent Vosse, além de ter seus três carros na disputa pela pole, ainda viu Frank Stippler ser o quarto mais rápido e Stéphane Ortelli, o aniversariante do dia, o quinto.

César Campaniço também mostrou boa performance a bordo de mais um Audi R8 LMS Ultra, este alinhado pela equipe portuguesa Novadriver. Qualificou-se com o 6º tempo, logo à frente da BMW #0 dos brasileiros Cacá Bueno/Allam Khodair. O pentacampeão da Stock, escalado para a Superpole, marcou 1’27″110 – a 1″019 do tempo de Rast, seguido do surpreendente Nissan de Alex Buncombe/Lucas Ordoñez.

O grid, porém, terá uma modificação: o Audi de Campaniço/Vieira foi punido com a perda de 10 posições e terá que largar em 16º, beneficiando todo mundo que vinha atrás dele. Cacá/Khodair vão portanto alinhar na terceira fila e Buncombe/Ordoñez abrem a quarta.

Assim, fecham o top 10 o Audi de Anthony Kumpen/Enzo Ide, o Mercedes-Benz de Alon Day/Maximilian Bukh e a BMW #21 de Sérgio Jimenez/Ricardo Zonta, 11ª colocada no Q2, que quase foi repescada para a Superpole, por conta de um problema com o carro da HTP Gravity Charouz, que não foi para a pista no treino final. Mas a expectativa não se confirmou.

Durante os treinos, que começaram inclusive com a pista molhada pela chuva que caiu mais cedo, as marcas foram baixando consideravelmente. Os tempos começaram na casa de 1’38” e a melhor marca do Q2, de Laurens Vanthoor, foi 1’26″670. Estes tempos praticamente definiram o grid para a corrida classificatória: o Ford GT de Cláudio Ricci/Matheus Stumpf ficou em 13º no combinado dos tempos – 1’28″334 – enquanto Felipe Tozzo/Raijan Mascarello sairão da 21ª posição, com 1’31″522.

Amanhã, a corrida classificatória larga às 14h15, hora local. Porém, dentro do horário de verão, que entra em vigor justamente neste domingo, dia 31 de março. Assim, os relógios em relação ao Brasil serão adiantados em uma hora e aqui serão 9h15, horário de Brasília. O site oficial do FIA GT Series transmite tudo ao vivo via live streaming.

Vamos ao grid:

1ª fila

#12 René Rast/Niki Mayr-Meinhof (Pro-Am)
Belgian Audi Club Team WRT – Audi R8 LMS Ultra
1’26″091

#10 Mike Parisy/Andreas Züber (Pro)
Sébastien Loeb Racing – McLaren MP4-12C GT3
1’26″100

2ª fila

#9 Álvaro Parente/Sébastien Loeb (Pro)
Sébastien Loeb Racing – McLaren MP4-12C GT3
1’26″210

#13 Frank Stippler/Edward Sändström (Pro)
Belgian Audi Club Team WRT – Audi R8 LMS Ultra
1’26″528

3ª fila

#11 Stéphane Ortelli/Laurens Vanthoor (Pro)
Belgian Audi Club Team WRT – Audi R8 LMS Ultra
1’26″779

#0 Cacá Bueno/Allam Khodair (Pro)
BMW Sports Trophy Team Brasil – BMW Z4 GT3
1’27″110

4ª fila

#35 Alex Buncombe/Lucas Ordoñez (Pro-Am)
Nissan GT Academy Team RJN – Nissan GT-R
1’27″436

#5 Anthony Kumpen/Enzo Ide (Pro)
Phoenix Racing – Audi R8 LMS Ultra
1’27″474

5ª fila

#1 Maximilian Bukh/Alon Day (Pro)
HTP Gravity Charouz – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
sem tempo na Superpole

#21 Sérgio Jimenez/Ricardo Zonta (Pro)
BMW Sports Trophy Team Brasil – BMW Z4 GT3
1’27″860

6ª fila

#28 Jan Seyffarth/Karun Chandhok (Pro)
Seyffarth Motorsport – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
1’27″920

#25 Hari Proczyk/Dominik Baumann (Pro-Am)
Grässer Racing – Lamborghini Gallardo LP600+
1’28″147

7ª fila

#7 Cláudio Ricci/Matheus Stumpf (Pro-Am)
Rodrive Competições – Ford GT
1’28″334

#2 Sergey Afanasiev/Andreas Simonsen (Pro-Am)
HTP Gravity Charouz – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
1’28″397

8ª fila

#32 Mark Shulzhitskiy/Wolfgang Reip (Pro-Am)
Nissan GT Academy Team RJN – Nissan GT-R
1’29″050

#14 César Campaniço/Carlos Vieira (Pro-Am)
Team Novadriver – Audi R8 LMS Ultra
1’26″862 (punidos com a perda de 10 posições)

9ª fila

#6 Julien Jousse/Armaan Ebrahim (Pro-Am)
BMW Sports Trophy Team India – BMW Z4 GT3
1’29″145

#31 Fabién Barthez/Gérard Tonelli (Gentlemen Trophy)
SOFREV-Auto Sport Promotion – Ferrari F458 Italia
1’29″426

10ª fila

#16 Niclas Kentenich/Daniel Keilwitz (Pro)
Dörr Motorsport – McLaren MP4-12C GT3
1’29″463

#30 Soheil Ayari/Jean-Luc Beaubelique (Pro-Am)
SOFREV-Auto Sport Promotion – Ferrari F458 Italia
1’29″656

11ª fila

#8 Felipe Tozzo/Raijan Mascarello (Gentlemen Trophy)
Rodrive Competições – Ford GT
1’31″522

#3 Jan Stovicek/Petr Charouz (Gentlemen Trophy)
HTP Gravity Charouz – Mercedes-Benz SLS AMG GT3
1’39″063

12ª fila

#51 Filip Salaquarda/Fabio Onidi (Pro-Am)
AF Corse – Ferrari F458 Italia
sem tempo cronometrado

Saudosas pequenas – Super Aguri, parte I

RIO DE JANEIRO – A equipe que vem agora na série das Saudosas Pequenas foi uma cujo término comoveu muita gente. Principalmente pela forma como a escuderia entrou na Fórmula 1 e do modo como tudo terminou em tão pouco tempo. É a hora e a vez de lembrarmos aqui a passagem da Super Aguri pela categoria máxima.

Super Aguri Formula 1 Japanese Team Launch

Seu proprietário, o ex-piloto Aguri Suzuki, não era um neófito como chefe de equipe. Muito pelo contrário: foi sócio de Adrián Fernández num time de Fórmula Indy e no Japão, era muito respeitado por suas escuderias bem organizadas na Fórmula Nippon e no Super GT, sempre com o aporte da Honda. E foi graças à montadora e ao fato que Takuma Sato perdera seu lugar como titular na BAR para Rubens Barrichello (e depois a BAR viraria Honda), que Suzuki entrou na F-1 para a temporada 2006.

Para dar início aos trabalhos, a Super Aguri assumiu as instalações da Arrows em Leafield, na Inglaterra, no centro tecnológico que Tom Walkinshaw mandara construir. Como o tempo era muito curto para a construção e o desenvolvimento de um carro novo, partiu-se para uma gambiarra há muito tempo inexistente: modificar um antigo chassi e com ele começar o campeonato até que a equipe pudesse reunir possibilidades de construir um bólido novo. E foi exatamente o que a Super Aguri fez.

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O “primeiro” carro do time foi nada menos que o Arrows A23 de quatro anos antes, com algumas modificações aerodinâmicas e mecânicas, promovidas por Ben Wood e Peter McCool. A missão impossível de fazer este carro andar decentemente caberia a Sato, que tinha mais experiência. O segundo piloto escolhido, perto do início do Mundial de 2006, foi Yuji Ide, de 31 anos, estreante na Fórmula 1.

Não foi uma boa opção, embora se soubesse que o carro, completamente obsoleto, não ajudaria nem o melhor piloto do mundo. Mas Ide, de cara, foi oito segundos mais lento que a pole position de Michael Schumacher no GP do Bahrein e quase três pior que Takuma Sato. Na corrida, enquanto o motor do carro de Ide foi para o espaço na 35ª volta, Sato chegou em décimo-oitavo (e último), quatro voltas atrasado.

Em Sepang, os dois pilotos dividiram a última fila, mas Ide diminuiu um pouco o vexame barenita: classificou-se a um segundo e sete décimos de Sato, mas a quase sete da pole de Giancarlo Fisichella. Mais uma vez Sato foi o último entre os que chegaram ao fim – 14º colocado. Mais uma vez o motor do carro de Ide quebrou.

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No GP da Austrália, se a regra dos 107% tivesse sido levada em conta – aliás, também no Bahrein e na Malásia – Ide nem correria. Ficou a 112,830% da pole, quase onze segundos mais lento que Jenson Button. Seu consolo é que, pela regra, Sato não entraria. Mas em ritmo de corrida, Takuma era muito melhor. E mesmo com um lixo de carro, deu uma volta em Ide nas ruas de Melbourne. O semi-estreante conseguiu chegar ao fim em 13º lugar, só Deus sabe como.

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Em Imola, onde seria disputado o GP de San Marino, novamente o piloto do carro #23 foi o mais lento do grid. E no afã de disputar posições após a largada, provocou uma colisão evitável com a Midland do holandês Christijan Albers, que poderia ter causado danos mais sérios ao piloto. Logicamente, Albers não gostou do acidente e Ide, que seguiu em frente na disputa, desistiu na 23ª volta. Mas seus dias na Fórmula 1 estavam contados.

Diante das frequentes reclamações acerca da falta de competência e velocidade do piloto, a FIA tomou uma decisão drástica: após quatro corridas, cassou a Superlicença de Yuji Ide que, envergonhado, nunca mais tentou nada na categoria máxima. O piloto de testes e reserva imediato, Franck Montagny, outro neófito na F-1, foi conduzido ao seu lugar.

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Contudo, o panorama não mudou muito. Sato e Montagny desistiram no GP da Europa com problemas hidráulicos nos dois carros e na Espanha foi a transmissão do carro do francês que se entregou. Takuma, três voltas atrasado, foi apenas o 17º colocado.

Em Mônaco, Montagny conseguiu ficar a apenas 0″326 de Sato em ritmo de qualificação e na corrida conseguiu chegar ao fim pela primeira vez, mesmo que num modesto 16º posto. O carro podia ser obsoleto ou receber outros adjetivos menos nobres. Mas era o que os pilotos tinham e milagres eles não podiam fazer mesmo.

E seguiu assim: em Silverstone, os dois tomaram três voltas nas costas e acabaram em 17º e 18º, com Sato à frente. No Canadá e em Indianápolis, duplo abandono e a despedida do SA05 – e também de Montagny do posto de titular – aconteceu no GP da França, em Magny Cours, onde o piloto do carro #23 chegou em décimo-sexto.

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Em Hockenheim, na Alemanha, a equipe teria um terceiro ocupante do segundo carro – e um novo japonês: Sakon Yamamoto, então com 24 anos e promovido a terceiro piloto da equipe com a saída de Ide, assumiu o posto de titular. Não começou tão diferente do compatriota – e olha que naquela corrida a equipe estreava o modelo SA06, este sim um carro novo.

Com uma altura 15 cm menor que o Arrows A23 travestido de Super Aguri, novas suspensões e caixa de câmbio, o carro começou timidamente. Sato largou em 19º e Yamamoto em penúltimo, mas ambos tiveram problemas de transmissão e câmbio e não terminaram.

A partir da Hungria, tornou-se comum ver pelo menos Sato se engraçando para cima dos pilotos de Toro Rosso e Midland nas qualificações. Yamamoto costumeiramente saía de último – mas suas performances eram bem menos vexaminosas que as de Yuji Ide. E na Turquia, conseguiu uma façanha: qualificou-se à frente de Sato, bem mais experiente que ele em F-1. Mas o piloto rodou e abandonou.

Na Itália e China, Sato e Yamamoto terminaram, respectivamente, em 16º lugar. Em Suzuka, pelo menos os dois conseguiram receber a quadriculada de forma digna. Mas o espanto viria na última corrida do ano, o GP do Brasil, em Interlagos.

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Mesmo com sua pouca experiência e considerando que largou em último – como sempre – Yamamoto conseguiu um feito: cravou a sétima volta mais rápida daquela corrida. Takuma Sato fez uma ótima prova, a melhor dele no ano e o melhor desempenho de um Super Aguri até então: chegou em 10º lugar e fez o nono tempo mais rápido na pista. Nada mal…

Amanhã, o blog prossegue com a trajetória da Super Aguri na Fórmula 1.

Discos eternos – The dark side of the moon (1973)

Dark_Side_of_the_Moon_Desktop_by_ezsteveRIO DE JANEIRO – Existem músicas e discos que, mais o tempo passa, melhor ficam e não envelhecem. Um desses álbuns cuja concepção completou 40 anos encaixa-se perfeitamente nessa descrição. E não podia ser outro que não The Dark Side of the Moon.

O oitavo disco do grupo britânico Pink Floyd é também o trabalho que marca a ruptura, a virada da banda para um novo caminho em termos de proposta musical. As ideias nasceram na turnê do disco Meddle, de 1970, e todo mundo contribuiu na criação de músicas novas, que marcassem a nova identidade do PF, dissociando o grupo dos tempos em que Syd Barrett dava as cartas.

Entre maio de 1972 e janeiro de 1973, Roger Waters, David Gilmour, Richard Wright e Nick Mason gravaram o disco no lendário estúdio londrino Abbey Road, o mesmo dos Beatles. Com a ajuda do engenheiro de som Alan Parsons, que mais tarde se inspiraria neste álbum e no Pink Floyd para ele mesmo fundar seu próprio grupo de rock progressivo, The Alan Parsons Project, os rapazes ‘cometeram’ canções que entraram para a história.

Quem nunca ouviu “Time” num quarto escuro, na calada da madrugada, esperando o efeito sonoro que marca a abertura da faixa? Quem nunca se emocionou com o lindo vocal de Clare Torry em “The Great Gig In The Sky”? Quem nunca cantou “Money” diversas vezes de ponta a ponta? E quem nunca deixou de curtir a ‘viagem’ de “Breathe” ou a de “Us And Them”? São só alguns claros exemplos do quanto The Dark Side of the Moon, passadas quatro décadas, ainda tem muito valor.

A capa, maravilhosa, foi cortesia do estúdio de design Hypgnosis. Com o característico fundo escuro, foi desenhado um prisma atingido por um feixe de luz, transformado em arco-íris, tornou-se uma das mais conhecidas da história do rock.

Uma lenda recorrente sobre o disco do Pink Floyd remete ao filme O Mágico de Oz, estrelado por Judy Garland e produzido no longínquo ano de 1939. Quem pôs em simultâneo o filme e o álbum tocando juntos descobriu algumas semelhanças. Ei-las:

Quando Dorothy cai de cima do cercado em que está se equilibrando, inicia-se a música “On the run” indicando o momento de suspense. Na seqüência a avó de Dorothy aparece conversando, e neste momento é possível ouvir uma voz feminina de fundo na mesma música.

Quando Dorothy está na fazenda e ela olha para o alto, no audio surge barulho de avião.

Quando a bruxa está chegando de bicicleta para raptar o cachorro de Dororthy, começam a tocar os sinos da música “Time”, análogo aos toques de campainhas de bicicletas.

Em seguida a bruxa estaciona a bicicleta no cercado da casa de Dorothy e, enquanto está parada do no portão, o avô de Dorothy bate com o portão por trás da bruxa. Quando o álbum e o filme estão exatamente sincronizados, nesta batida do portão é tocada a primeira nota da música “Time”.

Quando é cantada a frase “Home, home again”, em “Breathe (Reprise)”, o cachorro de Dorothy entra pela janela do seu quarto, após fugir da bruxa.

A música “The great gig in the sky” é tocada no momento de suspense do filme, onde um tornado aproxima-se à casa. É possível perceber os três tempos da música em sincronia com as cenas de suspense, as cenas de sonho/desmaio e com as cenas de calmaria.

O som da caixa registradora no princípio de “Money” aparece exatamente quando Dorothy pisa pela primeira vez a estrada dos tijolos amarelos; que é também o momento em que o filme passa de preto e branco para cores. Outra referência é a aparição da fada dourada.

No momento em que a bruxa do Oeste aparece, é tocada a palavra “black”

A cena em que Dorothy encontra o espantalho (personagem que alegava não ter cérebro) é acompanhada pela música “Brain Damage”, e quando a letra da música começa a tocar: “the lunatic is in my head…”, o espantalho inicia a dançar freneticamente como um lunático.

O bater de coração no fim do álbum ocorre quando Dorothy tenta ouvir o coração do homem de lata.

No momento em que a bruxa do oeste lança uma bola de fogo contra Dorothy e seus companheiros, a música grita “run!”.

No momento que Dorothy encontra Oz, entra a música “Us and Them”, soando Us como Oz bem quando aparece a primeira imagem de Oz.

Várias frases das letras contidas nas músicas coincidem com os mesmos atos sendo executados pelos atores no mesmo momento.

A duração da maioria das músicas coincide precisamente com a duração das cenas no filme.

Os integrantes do grupo juraram de pés juntos que era coincidência. Pensando bem, pode ser mesmo: em 72/73 não havia ainda os vídeocassetes. Como eles conseguiriam reproduzir com tamanha fidelidade suas músicas, casando ainda com as cenas de O mágico de Oz? Só por isso, é algo tão histórico quanto folclórico.

The Dark Side of the Moon conseguiu uma façanha digna de registro: foi número #1 da Billboard por três vezes, em décadas diferentes. A primeira, claro, nos anos 70. Depois, em 1994 e por fim em 2003, trinta anos após seu lançamento. Até 1998, o disco tinha atingido, só nos EUA, a casa de 15 milhões de cópias vendidas. E durante 15 anos, figurou nas paradas de sucesso: 741 semanas no total.

Coisa para poucos, para únicos, para o Pink Floyd.

Ficha técnica de The Dark Side of the Moon
Selo: Harvest/Capitol/PolyGram/Universal Music
Gravado nos estúdios Abbey Road, em Londres, entre maio de 1972 e janeiro de 1973
Produção de Pink Floyd
Tempo: 42’59”

Músicas:

1. Speak To Me (Nick Mason)
2. Breathe (Roger Waters/David Gilmour/Richard Wright)
3. On The Run (David Gilmour/Roger Waters)
4. Time [Breathe (Reprise)] (Roger Waters/David Gilmour/Richard Wright/Nick Mason
5. The Great Gig in the Sky (Richard Wright/Claire Torry)
6. Money (Roger Waters)
7. Us and Them (Roger Waters/Richard Wright)
8. Any Colour You Like (David Gilmour/Richard Wright/Nick Mason
9. Brain Damage (Roger Waters)
10. Eclipse (Roger Waters)

Direto do túnel do tempo (59)

527743_490108021042600_438351898_nRIO DE JANEIRO – Mais uma daquelas fotos cujo registro não pode passar impune: Curva do Gasômetro, circuito de Monte-Carlo, 1955. Alberto Ascari, o grande bicampeão italiano, aqui flagrado a bordo de sua Lancia D50 durante a disputa daquela corrida.

Na 81ª volta de um total de 100 (isso mesmo, 100 voltas!), o piloto vinha em segundo atrás de Stirling Moss, quando perdeu o controle da D50 na saída do túnel e caiu no mar com carro e tudo. Homens-rã foram acionados para salvar Ascari, que naquele dia 22 de maio disputaria coincidentemente sua 32ª e última corrida de Fórmula 1. O piloto morreu quatro dias depois em Monza, durante testes particulares, deixando órfãos os torcedores de seu país, que nunca mais viram um italiano campeão do mundo.

Há 58 anos, direto do túnel do tempo.

FIA WEC, treinos coletivos dia #1 – Rebellion domina

RIO DE JANEIRO – Após o European Le Mans Series, entrou em ação para dois dias de ensaios a turma do FIA World Endurance Championship (WEC), no circuito de Paul Ricard. Com 20 carros presentes e dezenove andando na maioria das sessões – houve menos participantes no treino noturno – a Rebellion aproveitou-se da ausência de Audi e Toyota, que vão testar em outros circuitos, para registrar o melhor tempo do primeiro dia.

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Com o carro #12 do time helvético, Nicolas Prost e Neel Jani foram os mais velozes nas três sessões. Logo de manhã, rodaram em 1’44″862, baixando para 1’44″419 à tarde – tempo que acabou como o melhor do dia, meio segundo acima do HPD ARX-03c da Strakka Racing. O protótipo da Rebellion, inclusive, apareceu em Paul Ricard com uma nova asa traseira, idêntica a do Toyota TS030 Hybrid ano passado e que a Audi usou no carro #2 nas 12h de Sebring, há algumas semanas.

“Eu não posso dizer com certeza quanta diferença isso fez, porque Neel fez a volta mais rápida de todo o teste”, explicou Nico Prost. “Mas nós vimos os ganhos que esperavam ver na coleta de dados, o que é ótimo. Com as mudanças, o carro se portou um pouco melhor, mas ainda temos um ligeiro problema de equilíbrio”, comentou o piloto francês, filho do tetracampeão mundial de Fórmula 1 Alain Prost.

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Na LMP2, a melhor marca foi do carro #26, com o brand da marca russa G-Drive, do grupo Gazprom, guiado por Mike Conway, John Martin e Roman Rusinov, em 1’48″064. Este carro andou o tempo todo com pneus Michelin – e no segundo treino, bem no início de um stint de voltas rápidas, Rusinov bateu na Courbe des Signes. O carro ficou danificado e não regressou mais à pista – ficando de fora inclusive dos ensaios noturnos.

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O carro #25, da Delta-ADR, equipe parceira da G-Drive e da Nissan para 2013, foi ‘calçado’ com Dunlop e teve entre os pilotos o brasileiro Antonio Pizzonia, confirmado ao volante do bólido para as 6 Horas de Silverstone, dia 14 de abril. O Jungle Boy dividiu os trabalhos com o tailandês Tor Graves e o venezuelano Rodolfo Gonzalez, chamado para colaborar com o time. Foi Pizzonia quem estabeleceu o melhor tempo do carro e o segundo da LMP2, em 1’48″577, à tarde.

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No treino noturno, o Morgan LMP2 Nissan de Alex Brundle/Olivier Pla, inscrito pela escuderia francesa OAK Racing, foi o mais veloz na casa de 1’50″457, apenas 0″015 abaixo do #25 da Delta-ADR e mais de um segundo melhor que o #49 da Pecom Racing, partilhado por Luis Perez Companc/Pierre Kaffer/Nicolas Minassian.

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O paddock de Paul Ricard assistiu hoje também à primeira aparição do mais novo protótipo da classe LMP2. O Lotus T128 da equipe Kodewa, de Romulus e Colin Kölles foi uma das grandes atrações dos treinos coletivos do WEC, mas praticamente não andou.

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O velho Lola B12/80 usado no ano passado reapareceu para que a equipe pudesse dar tempo de pista aos menos experientes pilotos do lote – o estadunidense Kevin Weeda e o alemão Thomas Josef Holzer, além dos novos contratados, o austríaco Dominik Kraihamer e o tcheco Jan Charouz, que acertou hoje seu ingresso na Kodewa para toda a temporada.

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Com apenas dois carros inscritos, a LMGTE-PRO teve a estreia oficial do novo Porsche 911 (991) GT3 RSR. Após um início tímido na sessão matinal, o único carro da marca de Stuttgart mostrou a que veio na parte da tarde: o #91 revezado por Jörg Bergmeister/Patrick Pilet/Timo Bernhard ficou a milésimos da Ferrari #71 da AF Corse e no treino noturno, superou o carro do construtor italiano.

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Nos lados da AF Corse, a novidade foi Kamui Kobayashi, que também realizou hoje seus primeiros ensaios oficiais como piloto do time de Amato Ferrari no WEC. Koba já havia andado com a Ferrari F458 em Vallelunga, mas desta vez a dinâmica foi totalmente diferente. E de cara o nipônico se impressionou com a diferença entre seu carro e os protótipos.

“A primeira coisa que tenho a dizer é a grande surpresa que tive com os LMP1 – é uma grande diferença em relação à velocidade de nosso carro”, sorri. “Nos fins de semana haverá ainda mais carros nas pistas, então vamos lutar muito para gerenciar corridas com a nossa classe e menos com outras classes. Essa é a maior surpresa.”

“Treinei antes com este carro em Alcaniz e Vallelunga, mas eu gostaria de poder guiar mais algum tempo no seco. Choveu um pouco de manhã, mas depois tivemos bom tempo, o que foi uma oportunidade para ganharmos um pouco mais de consistência”, comentou.

Kobayashi não dá a mínima para as propaladas diferenças entre conduzir um monoposto e um modelo Grã-Turismo, derivado de um modelo de série.

“A condução é a mesma”, ele dá de ombros. “Você tem que se adaptar às circunstâncias. Inclusive na Fórmula 1, onde você tem que começar com tanque cheio, em torno de 140 a 150 kg de combustível e esta Ferrari carrega apenas 100 kg. Eu realmente acho que com o F-1 que você tem que se adaptar mais. Com este carro, se você quiser alterar as configurações é muito rápido. Na verdade, este carro parece mais fácil”, afiançou.

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Na LMGTE-AM, o melhor tempo foi de outra Ferrari F458, alinhada pela AF Corse e conduzida pelo irlandês Matt Griffin em sua melhor volta. Ele cravou 1’59″422 e efetivamente foi mais rápido que os dois concorrentes da divisão PRO. Esta classe viu a estreia da equipe 8Star Motorsports, do venezuelano Enzo Potolicchio, que conduziu os testes junto ao português Rui Águas e aos recém-chegados Jason Bright (que vai correr as 24h de Le Mans) e Philipp Peter (recrutado para as 6h de Silverstone). O carro laranja (foto abaixo) foi bem, ficando com o 4º tempo.

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O Corvette C6-R #50 da Larbre Competition, onde correrá o brasileiro Fernando Rees ao lado dos franceses Julien Canal e Patrick Bornhauser, completou um total de 96 voltas nas três sessões. Acabaram com o penúltimo tempo do dia, registrado na sessão noturna, em 2’01″139, mais rápido apenas que um dos Porsche 911 (997) GT3 RSR da Proton Competition, que andou com dois carros nesta sexta-feira – um deles, do European Le Mans Series.

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Com a HVM-Status GP ausente, pelo visto, os testes têm sequência amanhã com mais treinos ao longo do dia.

Novato fecha último dia de treinos do DTM em primeiro

RIO DE JANEIRO – Piloto de testes da BMW durante todo o ano passado e promovido em 2013 a titular com a ampliação das operações da marca bávara no DTM, o novato alemão Marco Wittmann foi o mais rápido do último dia de treinos coletivos no Circuit de Catalunya, em Montmeló, próximo a Barcelona.

Motorsports / DTM: german touring cars championship 2013, Test Barcelona

O piloto do carro #21 percorreu um inacreditável total de 220 voltas ao longo do dia e registrou, na melhor delas, o tempo de 1’06″451 – que no entanto não foi o melhor de todos os quatro dias de testes. A primazia foi de Gary Paffett, da Mercedes-Benz, ao marcar 1’06″149 na quarta-feira.

Novamente o jovem alemão Pascal Wehrlein mostrou velocidade com sua Mercedes número #18. O piloto que vem da Fórmula 3 Europeia foi o segundo mais rápido do dia a 0″236 de Wittmann, com 165 voltas percorridas no total ao longo do dia. Outros dois alemães – Christian Vietoris e Timo Scheider – figuraram em 3º e 4º na classificação.

Os espanhóis Miguel Molina (Audi) e Roberto Mehri (Mercedes) vieram na sequência, seguidos pelo antigo bicampeão da série, Mattias Ëkström. O nórdico antecedeu Edoardo Mortara, Joey Hand, Andy Priaulx e Dirk Werner – os três últimos todos com BMW M3 DTM.

Ao todo, 23 pilotos marcaram tempo nos quatro dias de treinos, pois Bruno Spengler andou apenas numa única sessão e Maxime Martin, agora piloto de testes da BMW no DTM, usou o seu carro.

Novos testes estão programados para o mês de abril, em Hockenheim, antes da primeira corrida da temporada, que acontece no mesmo circuito localizado na região de Heidelberg, no dia 5 de maio.

1-2 de McLarens em Nogaro

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RIO DE JANEIRO – Começaram hoje com a primeira sessão de treinos livres as atividades de pista do FIA GT Series em sua rodada inaugural no Circuit Paul Armagnac, em Nogaro, cidade localizada a quase 600 km da capital Paris, na região de Bigorre, não muito distante dos Pireneus.

E numa sexta-feira onde a chuva deu as caras no traçado de 3,636 km de extensão e atrapalhou a adaptação de alguns pilotos, a equipe Sébastien Loeb Racing apresentou armas. Fez os dois melhores tempos do dia, com seus McLaren MP4-12C GT3.

O #10 de Mike Parisy/Andreas Züber liderou a folha de tempos em 1’27″573, quase dois décimos mais veloz que o #9, onde Álvaro Parente foi o responsável pelo tempo do carro que terá ainda o multicampeão mundial de Rali Sébastien Loeb a bordo.

A equipe Belgian Audi Club Team WRT, dirigida por Vincent Vosse, teve o carro #13 guiado por Edward Sändström e Frank Stippler na 3ª posição, com outro Audi R8 LMS Ultra, este da equipe portuguesa Novadriver, em quarto. Este carro, de César Campaniço/Carlos Vieira, foi o melhor entre os concorrentes da classe Pro-Am.

Em quinto e sexto ficaram os dois melhores Mercedes-Benz SLS AMG GT3, ambos da HTP Gravity Charouz: Maximilian Bukh/Alon Day em quinto e Sergey Afanasiev/Allan Simonsen em sexto.

Num treino onde dos 24 carros presentes (a Vita4One Racing e a Saintéloc, anteriormente anunciadas, não foram a Nogaro), oito ficaram dentro do mesmo segundo, a melhor entre as duplas brasileiras foi Cacá Bueno/Allam Khodair, que ficaram em décimo a 1″171 do melhor tempo do dia. Nada mal, considerando a pouca experiência dos dois com a pista e a de Khodair com o carro. O “Japonês Voador” foi escalado para dar mais voltas que o companheiro de equipe, mas justamente no seu turno, choveu.

“Foi minha primeira experiência e, sem dúvida, se não chovesse teria sido melhor. Mas pelo menos quebramos aquele impacto inicial, já deu pra conhecer um pouco do carro e me sentir um pouco familiarizado”, contou o paulista. “A pista é curta, travada, não tem grandes pontos de ultrapassagem, grandes curvas, mas é assim pra todo mundo e temos que nos adaptar à pista e tirar proveito do melhor que o carro oferece”, destacou.

No outro carro da equipe BMW Sports Trophy Team Brasil, Ricardo Zonta/Sérgio Jimenez também padeceram da falta de adaptação ao carro e ao circuito. Acabaram com o 17º tempo – 1’29″798, quase dois décimos melhor que o Ford GT da dupla gaúcha formada por Cacau Ricci/Matheus Stumpf, que defendem a Rodrive.

O dia também não foi dos mais felizes para Felipe Tozzo/Raijan Mascarello. A dupla é entrosada – se conhece desde o ano passado – mas carro e pista ainda são estranhos a eles. A dupla ficou a 6″509 da marca de Züber/Parisy.

Uma das atrações do fim de semana é a presença do ex-goleiro da seleção francesa Fabién Barthez. Hoje com 41 anos, ele vai disputar a rodada dupla de Nogaro com uma Ferrari F458 Italia na classe Gentlemen Trophy – a mesma de Tozzo/Mascarello. Seu parceiro é Gérard Tonelli, também francês e o vovô entre os 48 pilotos presentes. Tonelli é vinte anos mais velho que Barthez. Isso não foi empecilho para a dupla, que hoje figurou em 16º lugar na geral.

Amanhã, os pilotos voltam à pista para mais uma sessão de treinos livres com 80 minutos de duração antes do qualifying, dividido da seguinte forma: Q1 e Q2 com quinze minutos de duração cada, de onde saem os dez melhores tempos do combinado dessas duas sessões para o Q3, a Superpole.

No domingo, os pilotos disputam a corrida classificatória, com 60 minutos de duração e janela de pit stop entre o 25º e o 35º minuto – assim como na corrida principal, de segunda-feira. Só que nessa corrida classificatória, que define o grid para a segunda prova do fim de semana, pontuam apenas os seis primeiros (8-6-4-3-2-1). Na principal, somam pontos os dez melhores do dia, no mesmo sistema da Fórmula 1.

As duas corridas serão transmitidas ao vivo no site do FIA GT Series, via live streaming.

Lada afasta Dudukalo e promove outro russo ao WTCC

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RIO DE JANEIRO – Para nenhuma surpresa, o incidente da foto acima, ocorrido no último sábado em Monza durante o treino classificatório da primeira rodada dupla do WTCC em 2013 – e que auto-eliminou os dois carros daquela prova, custou caro para o piloto russo Aleksei Dudukalo.

O Departamento de Competições da Lada analisou a situação e afastou Dudukalo do cockpit do time que defende a marca de Togliatti na competição. Ele será ‘asilado’ no Campeonato Russo de Turismo, como castigo.

Para o lugar do trapalhão, a marca confirmou a promoção de outro piloto russo: Mikhail Kozloviskiy, que já é apoiado pela Lukoil, patrocinadora dos Granta no WTCC. Nascido em São Petersburgo (a antiga Leningrado), Kozloviskiy faz sua estreia no campeonato nas ruas de Marrakech, no Marrocos – onde se espera que ele não faça a mesma asneira que Dudukalo.

Mark Martin, o interminável

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RIO DE JANEIRO – Com 54 anos de idade, muito piloto já se aposentou, certo? Não necessariamente: na Nascar, onde a ‘vida útil’ pode passar dos 60 e quiçá dos 70, como mostrou o “vovô” James Hylton há algum tempinho atrás, não é bem assim. E há um exemplo que insiste em continuar vivo e competitivo. Seu nome? Mark Martin.

Quatro vezes vice-campeão da divisão principal (a última vez foi em 2009, mostrando que aos 50 anos ainda tinha lenha para queimar), a “Raposa Felpuda”, como costumava chamá-lo quando comentei Nascar na televisão entre 2003 e 2005, vem tentando se afastar de vez das pistas há uns sete anos. Mas o automobilismo é uma cachaça e Martin segue aumentando seu palmarés, que tem 40 vitórias, 56 pole positions e 449 resultados no top ten em nada menos que 858 corridas. Também pudera: ele estreou há 32 anos. Eu era uma criança feliz no início dos anos 80 e Martin já corria.

Tudo isso é para dizer que ele foi o escolhido por Joe Gibbs como o substituto de Denny Hamlin no Toyota Camry #11 nas seis provas em que o piloto titular vai ficar fora, recuperando-se de uma fratura na primeira vértebra lombar. É a prova inequívoca da competência do veterano piloto, cuja carreira infelizmente ficará marcada pelo estigma dos quatro vice-campeonatos – o que não o desmerece, muito pelo contrário.

A Michael Waltrip Racing, equipe que o velho Mark defende em sistema de partial season, deve confirmar o nome de Brian Vickers no cockpit do #55 em poucos dias. A Nascar não corre neste fim de semana em respeito ao feriado da Semana Santa, voltando às pistas em Martinsville no início de abril.

E eu ainda fico pasmo com isso…

406381_138187159686046_915911353_nFoto que já circula no facebook: a inacreditável situação da torre do ex-autódromo de Jacarepaguá, que está sendo – sei lá – enterrada ou aterrada. Mais um triste capítulo da situação em que se encontra não só o automobilismo brasileiro – também o esporte no país como um todo. O legado maldito do Pan e da Olimpíada acabou com a pista carioca, um velódromo, um parque aquático e um complexo de atletismo. E o Engenhão, um estádio superfaturado e com seis anos de vida, foi recentemente interditado. Sinto vergonha de ser brasileiro, às vezes. E principalmente de ser carioca. Como sempre digo: parabéns aos envolvidos.

Direto do túnel do tempo (58)

11222peugeot-pikes-peak-2RIO DE JANEIRO – O instantâneo acima mostra o lendário piloto finlandês Ari Vatanen em ação na não menos lendária prova Pikes Peak International Hill Climb, no ano de 1989, em que o nórdico quebrou o recorde da subida com o modelo Peugeot 405 T16 – ainda no tempo em que o piso era irregular. Ano passado, o traçado foi inteiramente pavimentado com asfalto.

E por que a foto? Simples: é que a Peugeot anunciou que retorna neste ano ao evento disputado no Colorado (EUA), com ninguém menos que Sébastien Loeb, nove vezes campeão mundial de Rali, a bordo do modelo 208 T16 que será preparado pela marca do leão, com o apoio de Red Bull, Total e Michelin.

Poderemos ver a história sendo reescrita neste ano. Tomara que sim.

Há 24 anos, direto do túnel do tempo.

Wehrlein impressiona e Green é o mais rápido em Barcelona

RIO DE JANEIRO – Terceiro dia de treinos coletivos do DTM em Barcelona e uma nova leva de pilotos entrou na pista nesta quinta-feira para que as equipes sigam se acostumando com uma espécie de DRS que poderá ser implementado neste ano no aerofólio traseiro e também os testes com um segundo tipo de composto da coreana Hankook, fornecedora de pneus para a categoria. Em 2013. pretende-se introduzir a possibilidade de uso de compostos option prime.

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Hoje, os onze pilotos que treinaram ficaram dentro de um espaço de tempo inferior a um segundo – mais precisamente, sete décimos. O mais veloz da turma foi Jamie Green, o novo contratado da Audi, que marcou 1’07″171 com o carro número #12 da equipe Abt Sportsline.

O alemão Pascal Wehrlein fez sua estreia como piloto da Mercedes, substituindo Ralf Schumacher. E deixou ótima impressão: foi o segundo mais veloz das atividades de hoje, dois décimos mais lento que Green, sem dúvida muito mais experiente neste tipo de carro do que o representante da marca de Stuttgart, com seu 18 anos. O português Filipe Albuquerque, do Team Rosberg, foi o 3º colocado do treino enquanto Roberto Mehri, também da Mercedes, foi o quarto.

Adrien Tambay, em mais um Audi RS 5, foi o quinto mais rápido das atividades de hoje, precedido por Christian Vietoris numa terceira Mercedes e pelo melhor piloto BMW na pista, que foi Dirk Werner. O alemão fez o 7º tempo seguido pelo compatriota Mike Rockenfeller. Fecharam a raia os outros três pilotos BMW – Andy Priaulx, Joey Hand e o novato Marco Wittmann.

A provável numeração dos carros para a temporada 2013 é esta:

#1 BRUNO SPENGLER CDN
BMW Bank BMW Team Schnitzer
BMW M3 DTM

#2 DIRK WERNER DEU
BMW Team Schnitzer
BMW M3 DTM

#3 GARY PAFFETT GBR
Euronics AMG Mercedes
Mercedes-Benz AMG C-Klasse Coupé

#4 ROBERTO MEHRI SPA
Thomas Sabo AMG Mercedes
Mercedes-Benz AMG C-Klasse Coupé

#5 EDOARDO MORTARA ITA
Audi Sport Team Rosberg
Audi RS5 DTM

#6 FILIPE ALBUQUERQUE POR
Audi Sport Team Rosberg
Audi RS5 DTM

#7 AUGUSTO FARFUS BRA
Castrol Edge-Aral Ultimate BMW Team RBM
BMW M3 DTM

#8 JOEY HAND USA
BMW Team RBM
BMW M3 DTM

#9 CHRISTIAN VIETORIS DEU
Mercedes-AMG DTM Team
Mercedes-Benz AMG C-Klasse Coupé

#10 ROBERT WICKENS CDN
Stihl Mercedes-AMG DTM Team
Mercedes-Benz AMG C-Klasse Coupé

#11 MATTIAS EKSTRÖM SWE
Red Bull Audi Sport Team Abt Sportsline
Audi RS5 DTM

#12 JAMIE GREEN GBR
Red Bull Audi Sport Team Abt Sportsline
Audi RS5 DTM

#15 MARTIN TOMCZYK DEU
BMW M Performance Zübehor BMW Team RMG
BMW M3 DTM

#16 ANDY PRIAULX GBR
BMW Team RMG
BMW M3 DTM

#17 DANI JUNCADELLA SPA
AMG Mücke Motorsport Mercedes
Mercedes-Benz C-Klasse Coupé

#18 PASCAL WEHRLEIN DEU
Mücke Motorsport Mercedes AMG
Mercedes-Benz C-Klasse Coupé

#19 MIKE ROCKENFELLER DEU
Schaëffler Audi Sport Team Phoenix
Audi RS5 DTM

#20 MIGUEL MOLINA SPA
Audi Sport Team Phoenix
Audi RS5 DTM

#21 MARCO WITTMANN DEU
Ice Watch BMW Team MTEK
BMW M3 DTM

#22 TIMO GLOCK DEU
Deutsche Post BMW Team MTEK
BMW M3 DTM

#23 TIMO SCHEIDER DEU
Audi Sport Abt Motorsports
Audi RS5 DTM

#24 ADRIEN TAMBAY FRA
Audi Sport Abt Motorsports
Audi RS5 DTM

Vídeos históricos – GP do Brasil (1993)

RIO DE JANEIRO – Definitivamente, estou ficando velho. E saudoso das grandes corridas da Fórmula 1. Esta foi uma delas. Faz exatos 20 anos em que Ayrton Senna enlouqueceu mais uma vez o lendário circuito de Interlagos, em sua segunda e última vitória no Grande Prêmio do Brasil.

Nem preciso comentar a história dessa corrida no post. Basta ver o vídeo, na íntegra, para entender o que se passou. Momento inesquecível que o blog não poderia deixar passar e de partilhar com as leitoras e os leitores.

Cavalo de batalha: eis o 991 pronto pro combate!

2013_WEC_Porsche991RIO DE JANEIRO – Imagem que acaba de ser divulgada pela Porsche: aí está o modelo 911 (991) GT3 RSR que faz seu dèbut no Mundial de Endurance (WEC), contemplando também as 24 Horas de Le Mans no pacote de corridas.

A equipe Porsche AG Team Manthey, com a presença de um naipe excepcional de pilotos contratados pela montadora de Stuttgart, faz os primeiros testes oficiais, após muitos quilômetros percorridos em testes particulares, diante da concorrência em Paul Ricard, nesta sexta e sábado. Na foto abaixo, está a trinca do #91 formada por Jörg Bergmeister (o mais alto), Patrick Pilet e Timo Bernhard.

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Embora a concorrência na LMGTE-PRO se resuma, nos dois dias de atividades, a apenas uma Ferrari F458 Italia da AF Corse, pois a Aston Martin não fará com os carros da classe principal de Grã-Turismo a viagem para a França, os treinos sem dúvida serão um ótimo parâmetro e uma primeira boa oportunidade para ver se o novo 991 será um concorrente à altura na disputa pelo título mundial da divisão em 2013.

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Pizzonia no WEC

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RIO DE JANEIRO – Notícia fresquinha que acaba de ser divulgada pelo site francês Endurance-info: Antonio Pizzonia, agora na Grand-Am com a equipe Mike Shank Racing, estará no Mundial de Endurance (WEC), pelo menos na primeira etapa do campeonato, as 6 Horas de Silverstone.

O piloto de 32 anos acertou com Simon Dowson e Alan Docking, os donos da escuderia Delta-ADR, sua participação nesta prova, daqui a duas semanas. Ele dividirá o Oreca 03 Nissan da classe LMP2 com o britânico James Walker e o tailandês Tor Graves, carro inscrito com número #25 – o da foto acima.

Assim, o Brasil terá três pilotos em três classes diferentes na pista britânica durante a abertura do campeonato: Bruno Senna (Aston Martin) na LMGTE-PRO; Fernando Rees (Larbre Competition) na LMGTE-AM e agora Antonio Pizzonia na LMP2.

Saudosas pequenas – Andrea Moda

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RIO DE JANEIRO – Mais de vinte anos se passaram desde que esta equipe entrou na Fórmula 1 e saiu dela pela porta dos fundos. Até os anos 90, a categoria foi pródiga em misturar equipes profissionais até a raiz do cabelo com arrivistas e outros tipos sem muito crédito, dispostos a se promover. Foi o caso de Andrea Sassetti e sua Andrea Moda, uma equipe com cheiro de fraude.

Então com 32 anos, empresário da vida noturna e também dono de uma indústria de calçados, Sassetti tornou-se dono de equipe pelo viés mais prático: comprou a preço de banana a Coloni, que por dois anos consecutivos (32 corridas) não se classificou para NENHUMA delas. Foram os tempos do fracassado projeto do motor 12 cilindros boxer com a Subaru-Motori Moderni e do português Pedro Matos Chaves. Sassetti, tão logo comprou o time, anunciou o leasing de motores Judd V10 e a contratação de dois pilotos italianos: Enrico Bertaggia e Alex Caffi.

A primeira aparição da Andrea Moda como equipe de F-1 não foi no GP da África do Sul e sim no Bologna Motor Show – um evento onde, numa pista improvisada, os carros dos times pequenos da Itália (Minardi, Dallara, Fondmetal e Andrea Moda) competiam entre si. Daí é que o time foi para Kyalami para disputar a primeira etapa. E veio também a primeira polêmica entre a recém-criada escuderia e quem mandava na Fórmula 1, leia-se Bernie Ecclestone.

À época, a associação dos construtores exigia um depósito-caução de US$ 100.000 para qualquer equipe nova. Alegando que tinha comprado a Coloni e a propriedade intelectual de seus chassis, Sassetti não queria pagar a quantia. Lutava por seus direitos e dizia que a March voltara ao nome original após se chamar Leyton House, sem qualquer beligerância. E que a Arrows mudara de nome para Footwork. O caso da Andrea Moda, segundo ele, seria igual ao das outras duas escuderias. Mas para Ecclestone, não era assim que a banda tocava. E contrariar o baixinho inglês é sempre complicado…

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Enfim… um único carro foi à pista com Alex Caffi na África do Sul, pelo menos para dar algumas voltas. Mas a FIA entrou em ação e vetou a estreia da Andrea Moda. Sassetti, a contragosto, pagou a quantia exigida por Ecclestone e logo partiu para a construção de um carro novo, pois o tempo urgia e ainda em março viria o GP do México, 2ª etapa do campeonato.

O italiano encomendou ao escritório de projetos Simtek (ora vejam…) a construção do modelo S921 – que na verdade era o carro que a BMW chegara a encomendar para uma possível aparição do time bávaro na Fórmula 1 em 1990 e depois descartada. Com as devidas atualizações, Wirth fez o que foi possível e os chassis foram enviados às pressas para a terra dos hermanos Pedro e Ricardo Rodríguez.

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Enquanto Caffi e Bertaggia aproveitavam para renovar o bronzeado, a equipe trabalhava de sol a sol para terminar a montagem do S921. O que só foi feito – e isso é verdade absoluta – APÓS a corrida. Os pilotos sentiram que a armação tinha ido longe demais para eles e caíram fora. Sassetti se defendeu que os tinha despedido. E sem piloto algum, a Andrea Moda veio para o GP do Brasil, em Interlagos. Aqui, achou logo um substituto ideal: o “pau pra toda obra” Roberto Pupo Moreno.

A participação da equipe na 3ª etapa do campeonato foi outro drama. Consta dos anais do automobilismo uma deliciosa história contada pelo competente jornalista Luiz Alberto Pandini, que conhecia Sylvio Romero, integrante da equipe. Sylvio foi um obscuro piloto de Fórmula Ford nos anos 80 e 90, que construiu seu próprio carro – o Rocom 1 – na sala de casa, em Santa Teresa, no Rio de Janeiro. Depois ele se deu conta de que não conseguiria descer o monoposto no elevador…

Pois bem: Romero era um dos “engenheiros” da Andrea Moda e o panorama nos boxes era desalentador. Um ou dois mecânicos trabalhando e um chassi nu, completamente desmontado, sem motor, suspensão, nada. Panda, curioso, perguntou a Sylvio se o carro ficaria pronto. “Vamos varar a madrugada montando o carro, para fazer um shakedown no Autódromo de Jacarepaguá”. O dia era, incrivelmente, 1º de abril.

Para nenhuma surpresa do Pandini, o carro não ficou pronto, mas tinha algumas coisas montadas nele. E como todo bom jornalista, o Panda perguntou de novo quando o Andrea Moda ficaria pronto. “Ontem tivemos um probleminha, mas hoje vamos montar tudo e levar o carro para a pista de testes da Varga (em Limeira, interior de São Paulo) para o shakedown.”

Nada feito: o carro não ficou pronto e aí nosso bravo Pandini sentiu cheiro de armação no ar. E emendou para um resignado Sylvio Romero a pergunta fatal:

“E aí, vai andar?”, no que foi respondido: “Vamos trabalhar agora para fazer o carro andar no Campo de Marte.” Panda se segurou para não achar graça e no dia seguinte não se surpreendeu ao ver o carro desmontado, mas quase pronto. Mas se assustou com a resposta de Sylvio Romero.

“Agora é ver se vai andar na pista. Isso, se conseguir sair do lugar.”

Com um carro apenas e Perry McCarthy impedido de treinar, pois a FIA não lhe concedera a Superlicença, Moreno, que se alimentava nos boxes com uma maçaroca de banana amassada, mel e farinha láctea esperando o carro ser montado, teve a impossível missão de levar o carro para os treinos oficiais.

Moreno deu pouquíssimas voltas e virou tempos vergonhosos para um Fórmula 1. Só pra se ter uma idéia, ele foi mais lento que o pole position da última etapa do Sul-Americano de Fórmula 3 disputada em Interlagos meses antes. E seu treino terminou com a alavanca de câmbio na sua mão direita…

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Em Barcelona, na Espanha, finalmente a Superlicença é concedida a McCarthy. A equipe conseguiu aprontar um segundo carro e o piloto do #35 sentou no S921. Engatou a primeira marcha e… pá! Quebrou após andar três metros!

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Moreno, que já não ia muito com a cara do britânico, que tinha uma personalidade arrogante demais para quem chegara à Fórmula 1 naquelas condições, também não teve a mesma sorte: o motor de seu carro foi para o espaço e ele não se pré-qualificou.

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Em San Marino, os dois treinaram. Treinaram é modo de dizer: Moreno ficou a sete segundos e 101 milésimos do melhor tempo e McCarthy a risíveis quinze segundos e 695 milésimos. E veio Mônaco.

Sabiamente, a Andrea Moda concentrou seus esforços em Roberto Pupo Moreno, pois sabia que se existia uma chance do S921 correr num Grande Prêmio, o circuito de Monte-Carlo era o ideal. E veio o primeiro espanto: na pré-qualificação, Moreno desalojou dos 30 que iam para os treinos oficiais a Larrousse-Venturi de Ukyo Katayama.

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No primeiro treino classificatório, o segundo espanto: com o tempo de 1’24″945, Moreno consegue a vigésima marca entre os trinta carros aptos a qualificar. O prêmio para o brasileiro vem das demais equipes: ele foi aplaudido unanimemente por engenheiros, mecânicos e dirigentes por seu extraordinário esforço. No entanto, seu tempo não melhora e na segunda sessão, Moreno cai na classificação. Acaba com o último lugar no grid, à frente das Brabham de Eric Van de Poele e Damon Hill (sim, ele mesmo!), do Fondmetal de Andrea Chiesa e da March de Paul Belmondo. O Baixo era demais!

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O milagre da classificação foi precedido por um problema nos boxes. Moreno dera tantas voltas com a Andrea Moda nos treinos que era impossível prever quanto tempo o carro ficaria na pista durante a corrida. Só do S921 largar, era uma vitória. E assim foi: como no início muitos pilotos abandonaram, Moreno chegou até a 19ª posição na 12ª volta, quando o motor, envolto numa nuvem de fumaça, quebrou e ele teve que desistir.

A façanha de Moreno faz com que alguns patrocinadores apareçam na Andrea Moda, mas Sassetti começa a dar as caras como um dono de equipe de cunho duvidoso: falha o pagamento à Engine Developments de John Judd, que se recusa a fornecer os motores para o time disputar o GP do Canadá. Às pressas, a equipe consegue uma unidade emprestada pela Brabham, mas só para Roberto Pupo Moreno. O motor durou quatro voltas no S921, antes de fundir.

Novo problema para o GP da França, e não é técnico ou financeiro: uma greve de caminhoneiros bloqueou as estradas que levavam ao circuito de Magny-Cours. As demais equipes conseguiram encontrar um atalho e chegaram a tempo dos primeiros treinos. A Andrea Moda, não. Os equipamentos ficaram presos no engarrafamento e os patrocinadores, insatisfeitos com a ausência da equipe, foram embora.

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Em Silverstone, uma trapalhada histórica: os dois carros foram para a pré-qualificação mais uma vez e McCarthy, sempre ele, foi tentar a sorte com pneus biscoito numa pista que já secava. Como sói, ele ficou a VINTE E SETE SEGUNDOS da pole position de Nigel Manselll. Um escárnio!

No GP da Alemanha, outra história folclórica envolvendo McCarthy: o piloto se distraía com um Super Nintendo nos boxes e perdeu a pesagem. Foi desclassificado. Roberto Pupo Moreno, por mais que se esforçasse, ficou novamente de fora.

Em Hungaroring, com a saída de Eric Van de Poele da Brabham, a Fórmula 1 ficou restrita a 31 carros. Isto possibilitou a passagem de Moreno aos treinos oficiais e o brasileiro até que não fez feio com o carro que tinha: virou 1’22″286 em sua melhor passagem, apenas seis décimos mais lento que a Minardi de Alessandro Zanardi, que substituía Christian Fittipaldi, lesionado no pescoço desde o GP da França em Magny-Cours.

A coisa estava tão feia para a Andrea Moda que a equipe recebeu um ultimato da FIA: ou dava condições mínimas a Perry McCarthy ou seria excluída de forma sumária da Fórmula 1. E foi nesse clima que a escuderia viajou para a Bélgica, para a 12ª etapa do campeonato.

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Para sorte do time, a Brabham, que já se encontrava em situação financeira precaríssima, fechou as portas e a partir daquela data não haveria mais a pré-qualificação. Um enorme acidente de Erik Comas com a Ligier-Renault durante os treinos abriu até a possibilidade de qualificação para Roberto Pupo Moreno. Mas o desempenho do carro foi tétrico: ele acabou a 14″551 da pole. McCarthy foi ainda dez segundos pior que o brasileiro. Não podia dar mesmo certo.

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A armação de Sassetti veio à tona lá mesmo na Bélgica. Preso por emitir notas fiscais falsas, o dono da escuderia recebeu da FIA a pá de cal. A entidade máxima do desporto automobilístico acabou por excluir o registro da Andrea Moda, eliminando-a do restante do campeonato de 1992 por alegada “má reputação ao esporte”.

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A Andrea Moda passou a inexistir como equipe, mas como patrocinadora não. Querem um exemplo? Então vejam o carro de Davy Jones para as 500 Milhas de Indianápolis de 1993, inscrito pela Euromotorsport. Em Detroit, outro Andrea, o Montermini, conseguiu a 4ª colocação guiando este mesmo carro. Mas depois disto, nunca mais se ouviu falar nem na Andrea Moda e muito menos em Andrea Sassetti.