Saudosas pequenas – Super Aguri, parte I

RIO DE JANEIRO – A equipe que vem agora na série das Saudosas Pequenas foi uma cujo término comoveu muita gente. Principalmente pela forma como a escuderia entrou na Fórmula 1 e do modo como tudo terminou em tão pouco tempo. É a hora e a vez de lembrarmos aqui a passagem da Super Aguri pela categoria máxima.

Super Aguri Formula 1 Japanese Team Launch

Seu proprietário, o ex-piloto Aguri Suzuki, não era um neófito como chefe de equipe. Muito pelo contrário: foi sócio de Adrián Fernández num time de Fórmula Indy e no Japão, era muito respeitado por suas escuderias bem organizadas na Fórmula Nippon e no Super GT, sempre com o aporte da Honda. E foi graças à montadora e ao fato que Takuma Sato perdera seu lugar como titular na BAR para Rubens Barrichello (e depois a BAR viraria Honda), que Suzuki entrou na F-1 para a temporada 2006.

Para dar início aos trabalhos, a Super Aguri assumiu as instalações da Arrows em Leafield, na Inglaterra, no centro tecnológico que Tom Walkinshaw mandara construir. Como o tempo era muito curto para a construção e o desenvolvimento de um carro novo, partiu-se para uma gambiarra há muito tempo inexistente: modificar um antigo chassi e com ele começar o campeonato até que a equipe pudesse reunir possibilidades de construir um bólido novo. E foi exatamente o que a Super Aguri fez.

sa05

O “primeiro” carro do time foi nada menos que o Arrows A23 de quatro anos antes, com algumas modificações aerodinâmicas e mecânicas, promovidas por Ben Wood e Peter McCool. A missão impossível de fazer este carro andar decentemente caberia a Sato, que tinha mais experiência. O segundo piloto escolhido, perto do início do Mundial de 2006, foi Yuji Ide, de 31 anos, estreante na Fórmula 1.

Não foi uma boa opção, embora se soubesse que o carro, completamente obsoleto, não ajudaria nem o melhor piloto do mundo. Mas Ide, de cara, foi oito segundos mais lento que a pole position de Michael Schumacher no GP do Bahrein e quase três pior que Takuma Sato. Na corrida, enquanto o motor do carro de Ide foi para o espaço na 35ª volta, Sato chegou em décimo-oitavo (e último), quatro voltas atrasado.

Em Sepang, os dois pilotos dividiram a última fila, mas Ide diminuiu um pouco o vexame barenita: classificou-se a um segundo e sete décimos de Sato, mas a quase sete da pole de Giancarlo Fisichella. Mais uma vez Sato foi o último entre os que chegaram ao fim – 14º colocado. Mais uma vez o motor do carro de Ide quebrou.

ide-australia-2006

No GP da Austrália, se a regra dos 107% tivesse sido levada em conta – aliás, também no Bahrein e na Malásia – Ide nem correria. Ficou a 112,830% da pole, quase onze segundos mais lento que Jenson Button. Seu consolo é que, pela regra, Sato não entraria. Mas em ritmo de corrida, Takuma era muito melhor. E mesmo com um lixo de carro, deu uma volta em Ide nas ruas de Melbourne. O semi-estreante conseguiu chegar ao fim em 13º lugar, só Deus sabe como.

f1_imola_crashalbers_2

Em Imola, onde seria disputado o GP de San Marino, novamente o piloto do carro #23 foi o mais lento do grid. E no afã de disputar posições após a largada, provocou uma colisão evitável com a Midland do holandês Christijan Albers, que poderia ter causado danos mais sérios ao piloto. Logicamente, Albers não gostou do acidente e Ide, que seguiu em frente na disputa, desistiu na 23ª volta. Mas seus dias na Fórmula 1 estavam contados.

Diante das frequentes reclamações acerca da falta de competência e velocidade do piloto, a FIA tomou uma decisão drástica: após quatro corridas, cassou a Superlicença de Yuji Ide que, envergonhado, nunca mais tentou nada na categoria máxima. O piloto de testes e reserva imediato, Franck Montagny, outro neófito na F-1, foi conduzido ao seu lugar.

franckmontagny_superaguri-honda_indianapolis_2006

Contudo, o panorama não mudou muito. Sato e Montagny desistiram no GP da Europa com problemas hidráulicos nos dois carros e na Espanha foi a transmissão do carro do francês que se entregou. Takuma, três voltas atrasado, foi apenas o 17º colocado.

Em Mônaco, Montagny conseguiu ficar a apenas 0″326 de Sato em ritmo de qualificação e na corrida conseguiu chegar ao fim pela primeira vez, mesmo que num modesto 16º posto. O carro podia ser obsoleto ou receber outros adjetivos menos nobres. Mas era o que os pilotos tinham e milagres eles não podiam fazer mesmo.

E seguiu assim: em Silverstone, os dois tomaram três voltas nas costas e acabaram em 17º e 18º, com Sato à frente. No Canadá e em Indianápolis, duplo abandono e a despedida do SA05 – e também de Montagny do posto de titular – aconteceu no GP da França, em Magny Cours, onde o piloto do carro #23 chegou em décimo-sexto.

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Em Hockenheim, na Alemanha, a equipe teria um terceiro ocupante do segundo carro – e um novo japonês: Sakon Yamamoto, então com 24 anos e promovido a terceiro piloto da equipe com a saída de Ide, assumiu o posto de titular. Não começou tão diferente do compatriota – e olha que naquela corrida a equipe estreava o modelo SA06, este sim um carro novo.

Com uma altura 15 cm menor que o Arrows A23 travestido de Super Aguri, novas suspensões e caixa de câmbio, o carro começou timidamente. Sato largou em 19º e Yamamoto em penúltimo, mas ambos tiveram problemas de transmissão e câmbio e não terminaram.

A partir da Hungria, tornou-se comum ver pelo menos Sato se engraçando para cima dos pilotos de Toro Rosso e Midland nas qualificações. Yamamoto costumeiramente saía de último – mas suas performances eram bem menos vexaminosas que as de Yuji Ide. E na Turquia, conseguiu uma façanha: qualificou-se à frente de Sato, bem mais experiente que ele em F-1. Mas o piloto rodou e abandonou.

Na Itália e China, Sato e Yamamoto terminaram, respectivamente, em 16º lugar. Em Suzuka, pelo menos os dois conseguiram receber a quadriculada de forma digna. Mas o espanto viria na última corrida do ano, o GP do Brasil, em Interlagos.

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Mesmo com sua pouca experiência e considerando que largou em último – como sempre – Yamamoto conseguiu um feito: cravou a sétima volta mais rápida daquela corrida. Takuma Sato fez uma ótima prova, a melhor dele no ano e o melhor desempenho de um Super Aguri até então: chegou em 10º lugar e fez o nono tempo mais rápido na pista. Nada mal…

Amanhã, o blog prossegue com a trajetória da Super Aguri na Fórmula 1.

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12 respostas em “Saudosas pequenas – Super Aguri, parte I

  1. Rodrigo, se não me falhe a memória essa equipe foi criada as pressas pela Honda para que o Sato nao ficasse a pé, pois a pressão no Japão era grande.

    • Exatamente isso! A Honda não queria o Sato fora da Fórmula 1, mas ao mesmo tempo, sabia que ele não poderia impulsionar a Honda às vitórias, junto com Jenson Button.

      Só que ninguém imaginava o vexame que seria nos três anos em que a Honda tomou o nome da BAR!

  2. Rodrigo

    Na verdade,a Super Aguri,pretendia usar o modelo 007 da BAR em 2005,mas a FIA não permitiu,alegando que cada equipe deveria construir seu próprio chassi,mas abriu uma brecha pra Super Aguri usar os carros da Arrows,que já eram uma porcaria em 2002,4 anos depois então…

    E outra pergunta mas que nada tem a ver com a Super Aguri,mas com outra equipe retratada aqui anteriormente,a Andrea Moda: porque vc disse no texto que o Moreno não ia muito com a cara do McCarthy,e porque consideravam a personalidade dele arrogante demais para um estreante na Fórmula 1?

      • Não foi ele que procurou o Gary Anderson, engenheiro do Moreno no ano de seu título na F-3000, pedindo a vaga deste, dizendo-se bem mais piloto? Ou foi o maluco o Gregor Foitek?

      • Quais atitudes do McCarthy deixaram o pessoal da F-1 com “bode´´ dele?

    • Rodrigo

      Voltando ao McCarthy,não foi ele que sofreu aquele acidente numa corrida de Fórmula Ford em Oulton Park em 1984,onde o carro dele após ser tocado por outro carro,capotou e teve o carro dividido ao meio?

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