Disparada

RIO DE JANEIRO – Na opinião deste blogueiro, uma das mais belas canções sertanejas já feitas na música brasileira. Obra-prima de Geraldo Vandré e Théo de Barros, “Disparada”, cantada por Jair Rodrigues, venceu o Festival de Música Popular Brasileira de 1966 em empate histórico com “A Banda”, de Chico Buarque de Hollanda.

“Disparada” é considerada por muitos a melhor de todas as músicas campeãs de festival. Páreo duríssimo com “Sabiá”, “Ponteio” e “Sinal Fechado”. No vídeo que posto hoje, a imagem da apresentação de Jair no dia da final, com o apoio do Trio Marayá nos vocais. A percussão ficou com Manini, que tocou a famosa queixada de burro usada por Airto Moreira nas eliminatórias. O Trio Novo, que tinha ainda Heraldo do Monte e Théo de Barros não pôde participar da final (estavam em Natal numa apresentação com Geraldo Vandré para um show da Rhodia, contratados que eram do ítalo-brasileiro Livio Rangan) e a viola caipira e o violão foram tocados por Edgard Gianullo e Ayres de Almeida.

“Disparada”, com Jair Rodrigues, é o clip da semana. Curtam.

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Aston Martin com força total nas 6h de São Paulo

156159_wec_Aston_Martin_Vantage_GTERIO DE JANEIRO – Apesar do baque tremendo causado pela morte do dinamarquês Allan Simonsen, a Aston Martin Racing vem com força total para a disputa das 6 Horas de São Paulo, daqui a menos de duas semanas, no Autódromo José Carlos Pace, em Interlagos. O construtor britânico vai alinhar cinco carros na prova brasileira, a 4ª do Campeonato Mundial de Endurance (WEC).

E com novidades. Três, aliás. O carro #95 alinhado em parceria com a Young Driver de Erhard Fischer – e que foi guiado por Simonsen em Sarthe – volta a ter um trio 100% dinamarquês. Nicki Thiim, filho do antigo piloto do DTM Kurt Thiim, estreia como piloto oficial de fábrica ao lado de Christoffer Nygaard e Kristian Poulsen, numa das duas tripulações da LMGTE-AM. A outra, do carro #96, terá apenas os britânicos Stuart Hall e Jamie Campbell-Walter, pois Roald Goethe não vem para o Brasil por compromissos pessoais anteriormente agendados.

Na LMGTE-PRO, as tripulações estão assim distribuídas: a usual dupla formada por Darren Turner/Stefan Mücke alinha no #97. O português Pedro Lamy e o canadense Paul Dalla Lana ganham a companhia de Richie Stanaway, que é o piloto reserva da marca e ganha sua primeira oportunidade como titular. E Bruno Senna, um dos dois únicos brasileiros confirmados até aqui na corrida (o outro é Fernando Rees, da Larbre Competition), vai dividir o #99 com Rob Bell e não com Fréderic Makowiecki. Bell, que é britânico, conhece razoavelmente bem a pista paulistana, pois disputou as Mil Milhas de 2007 com uma Ferrari F430 da JMB Racing, ao lado de Ben Aucott e Philipp Peter.

“No ano passado, nosso carro estava muito bom em São Paulo. Estamos retornando este ano com cinco carros, uma equipe mais experiente e o nosso GTE Vantage melhorou muito. A segunda metade da temporada passada foi particularmente memorável nas corridas do Campeonato Mundial de Resistência com excelentes performances do GTE e tenho certeza que este ano não será diferente”, comentou o Team Principal John Gaw.

“Depois de uma longa pausa de verão, a segunda metade do WEC é intensa, com cinco corridas em três meses, que representam um verdadeiro desafio para todas as equipes, pilotos e mecânicos. Estávamos muito bem na segunda metade da temporada no ano passado e continuamos muito bem  em 2013. Vencemos as duas categorias em Silverstone e terminamos em segundo lugar em Spa. Le Mans foi um verdadeiro golpe para a equipe e, claro, para toda a família do automobilismo, e o resultado da corrida em si perdeu o seu significado ao lado da trágica perda de Allan Simonsen. No entanto, nossos carros são competitivos, ocupando a cabeça da classe por longos períodos de corrida. Sabendo o quanto estivemos perto da vitória em Le Mans e vamos para São Paulo muito motivados e com o objetivo de encontrar o ritmo que nos serviu tão bem em 2012 e permitiu-nos a lutar para o Campeonato Mundial, que por sua vez é a nossa meta em 2013 “, finalizou o dirigente.

25 anos sem o “Commendatore”

tumblr_mbi6ighI9y1ry1zooo1_500RIO DE JANEIRO – “Commendatore”, pelos que lhe tinham profundo respeito ou “Drake di Maranello”, por seus detratores. Assim era conhecido Enzo Anselmo Ferrari, o homem por trás do surgimento e da existência de um ícone do automobilismo. Nascido em Modena, em 18 de fevereiro de 1898, o fundador da Ferrari morreu aos 90 anos de idade em Maranello, cidade onde ergueu a fábrica de sua criação imortal, no dia 14 de agosto de 1988.

A morte de Enzo só foi comunicada dois dias depois e, como homenagem, a Ferrari fez a dobradinha no GP da Itália daquele ano, em Monza, graças à quebra do motor Honda do McLaren de Alain Prost e de um acidente entre Ayrton Senna e Jean-Louis Schlesser. O time de Ron Dennis deixou de vencer o campeonato de forma invicta e o povo italiano explodiu em júbilo e lágrimas com o triunfo de Gerhard Berger e a 2ª posição de Michele Alboreto.

Enzo começou seu envolvimento no automobilismo como piloto e depois como dirigente. Trabalhou na Alfa Romeo, onde ficou até 1937, quando rompeu com a empresa e fundou a Auto Avio Costruzioni. Só dez anos depois, em 1947, é que pôde usar o nome Ferrari para os carros que construía. Nascia, naquele ano, uma lenda das pistas.

A Ferrari foi a única equipe até hoje a participar de todos os campeonatos de Fórmula 1, sem exceção. E com seus carros esporte construídos em pequena escala, começou a tomar parte das corridas de longa duração e de Grã-Turismo, vencendo tudo o que estava a seu alcance. Nos anos 60, com a crise do time na categoria máxima e as dívidas se acumulando, o “Commendatore” quase cometeu a venda de sua marca à Ford, que já participava de provas de Endurance com o AC Cobra preparado por Carroll Shelby. Aí sucedeu-se o seguinte episódio, narrado pelo secretário particular de Enzo, Franco Gozzi.

“Na reunião final, com os acertos transformados em documentos, tudo corria aparentemente bem. Mas na leitura dos papéis, o Comendador pegou a caneta – um sinal que achara alguma coisa que precisava correção. A redação dos advogados da Ford trazia duas expressões que fizeram o velho Ferrari sair do sério. Falava em submissão e na necessidade de obter aprovação da Ford para despesas em competições que ultrapassassem certo teto. O Comendador Ferrari leu o texto, sublinhou tais palavras com sua caneta de tinta violeta. Não assinou. E encheu a sala com uma torrente que se imaginava serem palavrões – eram, mas em dialeto que nem os advogados da Ford nem seus tradutores entenderam – ficando em dúvida sobre o que estava ocorrendo.”

O resto todo mundo sabe: a Ferrari realmente foi suplantada pela Ford, que fez o GT40 para passar sobre os carros vermelhos feito um rolo compressor e a marca italiana perdeu o passo nas competições de longa duração por um bom tempo. Enzo abandonou este tipo de competição em fins de 1973 e a Ferrari voltou a ser o que fora na Fórmula 1 dos anos 50 e início dos anos 60: forte, pujante e vitoriosa, especialmente com Niki Lauda, que foi bicampeão em 75 e 77 e só não levou a taça em 1976 por conta de seu terrível acidente no GP da Alemanha, em Nürburgring.

As relações do dirigente com seus pilotos variavam de acordo com o humor do próprio Enzo Ferrari. Com John Surtees e Niki Lauda, ele teve sérios atritos. Já Gilles Villeneuve, que está com Enzo na foto que ilustra este post, era tratado quase como um filho. A morte trágica do canadense, em 1982, não foi contudo a ponta do iceberg nos episódios de sofrimento do velho “Drake di Maranello”: o desaparecimento prematuro do filho Alfredino, aos 24 anos, em 1956, foi um baque tremendo para Enzo Ferrari. Ele teve um filho bastardo, Piero Lardi Ferrari, que só foi reconhecido em 1978, após a morte de Laura Ferrari, esposa do Commendatore – já que não havia divórcio na Itália naquela época.

Personagem polêmico e controvertido desse esporte que tanto amamos, Enzo Ferrari saiu da vida e entrou para a história. O cavalo negro empinado sobre um fundo amarelo, do característico brasão do time, continua altivo e reluzente. Como sempre.

Foto: Enzo Ferrari e Gilles Villeneuve em conversa animada, no ano de 1979 (arquivo)

Direto do túnel do tempo (115)

5792RIO DE JANEIRO – Dia 14 de agosto de 1977. Naquela data, no GP da Áustria, disputado em Zeltweg, o australiano Alan Jones foi o protagonista de uma das maiores zebras da história da Fórmula 1. Ao volante do Shadow DN8 da foto, o piloto, então com 30 anos, venceu a 12ª etapa do campeonato daquele ano, desbancando os favoritos James Hunt, Niki Lauda, Mario Andretti e Jody Scheckter.

Para começar, a posição de Jones não era nada favorável no grid. Ele largou da sétima fila, com o 14º tempo. Naquela oportunidade, seu companheiro de time era o italiano Arturo Merzario, substituindo Riccardo Patrese, que tinha um compromisso numa corrida de Fórmula 2.

A corrida começou com pista molhada, porém já secando quando os pilotos deram a largada – a grande maioria deles com slicks. Mario Andretti liderou no início e Jones teve um início tímido, em contraste com Arturo Merzario, que largou com pneus de chuva e chegou ao sexto lugar, vindo de 21º no grid, em seis voltas. Entretanto, o fôlego do italiano acabou com o desgaste excessivo dos pneus biscoito numa pista que já estava totalmente seca e Merzario foi aos boxes para mudar os pneus.

Na altura da 11ª volta, Jones era o quinto, avançando progressivamente na classificação, enquanto Andretti perdia rendimento para abandonar logo depois, com quebra de motor em sua Lotus 78. James Hunt assumiu a ponta, seguido por Jody Scheckter, da Wolf e por Hans-Joachim Stuck, da Brabham.

Possuído, Jones superou Stuck e na 16ª passagem, assumiu uma incrível vice-liderança, suplantando também a Scheckter. Após isto, o australiano se instalou confortavelmente na segunda posição, com Gunnar Nilsson e depois Niki Lauda superando Scheckter para se revezarem em 3º lugar.

A liderança de Hunt durou até a 44ª volta, quando sem nenhum aviso prévio, o motor do McLaren M26 do campeão mundial de Fórmula 1 explodiu. Jones se viu com a liderança no colo e Scheckter, que voltara ao terceiro posto, levou uma fechada do retardatário Patrick Neve e bateu.

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Jones conquistou a primeira – e única – vitória da história da Shadow, com 20 segundos de vantagem para Niki Lauda. Hans-Joachim Stuck foi ao pódio com a Brabham BT45 Alfa Romeo que fora de José Carlos Pace, o saudoso “Moco”. Carlos Reutemann chegou em quarto, Ronnie Peterson em quinto (na Tyrrell de seis rodas) e Jochen Mass, com o outro McLaren, foi o sexto.

Há 36 anos, direto do túnel do tempo.

A volta do Iceman?

raikk-94fdRIO DE JANEIRO – Parece que Kimi Räikkönen vai voltar para a Ferrari. Pelo menos é o que diz o jornal finlandês Ilta-Sanomat, através de post dos patrícios da Autosport no site da revista lusa. O campeão mundial de Fórmula 1 de 2007 teria acertado seu retorno para Maranello após quatro anos, quando ‘aposentou-se’ para enveredar pelos Ralis.

Aos 33 anos, o piloto voltou ano passado pela Lotus e fez uma excelente temporada de retorno, com direito a vitórias nos GPs de Abu Dhabi em 2012 e da Austrália, neste ano.

Agora, fica a dúvida: o Iceman volta a Maranello no lugar de quem? De Fernando Alonso, que segundo dizem, negocia por debaixo dos panos sua saída para a Red Bull? Ou mesmo do brasileiro Felipe Massa, com quem Kimi dividiu a equipe por três anos?

Cartas para a redação.

Foto: Räikkönen em coletiva nos tempos de Ferrari (arquivo Autosport.pt)