Permanência (quase) confirmada

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RIO DE JANEIRO – Campeão das 500 Milhas de Indianápolis em 2013, Tony Kanaan seguirá na Fórmula Indy no ano que vem. O piloto brasileiro, que completa 39 anos no último dia deste ano, deve mudar de equipe. O anúncio ainda não foi feito, mas tudo indica que TK será um dos pilotos da equipe Chip Ganassi Racing.

Atualmente defendendo a KV Racing Technology, Kanaan viu seu nome muito especulado na Nascar. O piloto, de fato, teve conversações com a Joe Gibbs Racing visando uma possível entrada na Stock Car estadunidense, mas a princípio correndo na Nationwide Series, considerada a segunda divisão da Nascar. Mas as negociações não foram adiante. Tony, que já correra para Chip Ganassi na Rolex Sports Car Series em Indianápolis, abriu uma frente de negociação com esta escuderia e segundo fontes da imprensa dos EUA, estaria tudo bem encaminhado para o final feliz envolvendo o piloto e a escuderia.

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E existem rumores de que uma outra novidade está a caminho para 2014 no time de Chip Ganassi. O piloto canadense James Hinchcliffe teria uma oferta para se mudar de equipe – e nessa segunda-feira a GoDaddy.com, patrocinadora do carro #27, comunicou à Andretti Autosport que está fora. O piloto de 26 anos deu uma declaração de que não precisa levar patrocínio, o que é, na opinião do próprio, “encorajador”. Quem confirma que Hinchcliffe está negociando com uma nova equipe – e que essa nova equipe é possivelmente a Ganassi é Robin Miller, jornalista da Racer.

Aí é que a porca torce o rabo, como se diz no interior: quem dançaria na equipe para Kanaan e, quem sabe, Hinchcliffe, se juntarem ao time? Scott Dixon? Dario Franchitti? Charlie Kimball?

Franchitti, que renova anualmente seus contratos, confirmou em agosto ao USA Today que continuaria na Ganassi em 2014. E agora, José?

Cartas para a redação.

George Bignotti (1916-2013)

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RIO DE JANEIRO – O automobilismo estadunidense está de luto. Morreu na última sexta-feira o antigo chefe de mecânicos da Fórmula Indy George Bignotti. Ele tinha 97 anos de idade e faleceu em Las Vegas, no estado de Nevada, em sua própria residência. As causas não foram reveladas.

Nascido em 1916 na Califórnia, na cidade de San Francisco, Bignotti foi um dos maiores nomes das 500 Milhas de Indianápolis fora das pistas. Em tempos onde criatividade e organização de equipe davam as cartas, George foi um dos grandes, senão o maior chefe de equipe que o lendário oval já viu. Por isso, entrou para o Hall da Fama do circuito, em 1993.

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Basta dizer que entre 1961 e 1983, trabalhou com sete pilotos que venceram a Indy 500, entre eles A.J. Foyt (duas vezes), Graham Hill, Al Unser (também duas vezes), Gordon Johncock e Tom Sneva.  Tudo isso em seis equipes diferentes: Bignotti-Bowes Racing, Ansted-Thompson Racing, John Mecon, Vel’s Parnelli Jones Racing, Patrick Racing e Bignotti-Cotter Racing.

Afora esses triunfos, Bignotti poderia ter levado outros pilotos à vitória em Indianápolis, feito Johnny Boyd, Roberto Guerrero e Joe Leonard – afora a possibilidade de permitir mais triunfos a Unser, Foyt e Johncock. Entre os muitos pilotos que correram com carros preparados por ele estão Jackie Stewart, Mario Andretti, Rodger Ward, Jimmy Reece, George Amick, John Surtees, Fred Agabashian, Wally Dallenbach, Bob Veith, Bobby Marshman, Swede Savage, Jud Larson, Walt Faulkner, Kevin Cogan e Geoff Brabham.

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Na retaguarda de tantos bons nomes, George Bignotti só poderia ser – como de fato o é – o grande recordista de vitórias como chefe de mecânicos em provas de monopostos da USAC e da Fórmula Indy. Foram 85 triunfos no total, uma marca difícil de ser superada nos dias atuais.

“Ele era fantástico”, disse A.J. Foyt. “Estamos todos muito tristes com sua morte”, completou o tetracampeão de Indianápolis.

Emérito contador de (ótimas) histórias, fã dos Indianápolis Colts e do NY Yankees, Bignotti casou-se duas vezes e sua segunda mulher, Kay Meyer, é filha do tricampeão da Indy 500 Louis Meyer. Entre seus filhos estão a jornalista Mary Mendez e o também chefe de mecânicos William “Billy” Bignotti, que lhe deu dois netos.

Fotos: arquivo Indianapolis Motor Speedway

Defender o indefensável?

RIO DE JANEIRO – A história da lombada de Brasília durante a corrida da Fórmula 3 Sul-Americana teve o que no jargão jornalístico é chamado de suíte. O fato aconteceu no sábado, repercutiu no domingo e continua rendendo discussão 48 horas depois. Tanto que o site Tazio publicou esta matéria que republico na íntegra aqui abaixo.

Um momento da prova de sábado da F3 Sul-Americana chamou atenção neste final de semana: a decolagem de Raphael Raucci ao passar pela zebra na saída da curva 2, ao entrar na reta oposta. O lance gerou uma grande discussão sobre as condições do circuito, que passou por uma adequação após problemas na etapa da Stock Car, em junho.

Por orientação da CBA, foram instaladas no final das zebras, em quatro pontos, sempre em saídas de curva, lombadas com altura de sete a onze centímetros. O objetivo foi de evitar com que os pilotos ganhem tempo ao passar com as quatro rodas por fora do traçado, pelo o que foi explicado ao Tazio pelo presidente da Comissão Nacional de Velocidade da entidade, Waldner Bernardo de Oliveira.

“Fizemos reuniões com pilotos e promotores e chegou à conclusão de colocar essa lombadinha, ou redutor, como existe em Curitiba, Cascavel e algumas pistas da F1. Ou seja, usamos um artifício que é amplamente usado. Elas ficam no final do concregrama [blocos de concreto com grama no meio]. Aquela foi uma situação pontual do sábado. O piloto perdeu a mão do carro, pegou a lombadinha e na velocidade que vinha, decolou feio mesmo”, disse o dirigente, que acredita que o artifício cumpriu o seu dever durante o final de semana.

“Até se tomar a decisão de colocar aquilo, fizemos algumas reuniões, inclusive com pilotos da Stock Car. Seria muito mais inseguro deixar sem nada. Então, ela cumpriu o papel dela. No fórmula, naquele lugar, ela em vez de ser um inibidor e redutor, acabou catapultando o carro. Do sábado para domingo, fizemos uma correção nessas lombadinhas. Da forma como foi reduzida, acho que não voa [mais]”, continuou.

Por outro lado, os pilotos não concordam com Oliveira. Raucci, protagonista da decolagem, condenou a medida adotada pela CBA, dizendo que o circuito ficou inviável para provas de fórmula e moto. “Eu nunca tinha visto uma coisa daquela em uma pista. Eles explicaram no briefing que era por causa das corridas de turismo, pois os pilotos estavam cortando caminho. Mas era uma rampa mesmo. Não tinha condições de realizar uma prova de fórmula ou de moto”, declarou o piloto de 19 anos. 

A opinião é compartilhada por Felipe Guimarães, que venceu as duas baterias da rodada da F3 e com o abandono de Raucci, assumiu a liderança do campeonato sul-americano. “Meteram duas lombadas de uns 15 centímetros no final da zebra. Foi o pessoal da CBA. Parece que os caras não entendem de corrida. Trabalham com isso e não sabem o que estão fazendo. Aí deu no que deu. Para o [Brasileiro de] Marcas [que faz suas provas em conjunto com a F3] já é ruim. Para fórmula então, é ainda pior”, criticou o goiano de 22 anos, que tem passagem por A1 GP, F3 Inglesa, GP3 e Indy Lights.

Depois dos sérios problemas que teve com as zebras do circuito de Brasília, que resultou inclusive com o adiamento da segunda etapa da cidade no calendário, a Stock Car voltará ao autódromo da capital federal em novembro. Confiante de que as lombadas estão corretas, o representante da CBA afirmou que elas devem continuar sendo utilizadas até lá.

Por outro lado, Oliveira explicou que em 2014, com o crescimento da grama naquele ponto, que deve fazer com que os carros destracionem e percam tempo ao passar por ali, e com a própria reforma pela qual a pista deve passar para receber a MotoGP, a entidade deve abrir mão do artifício.

“Na hora que a grama conseguir cumprir o papel dela [não vai precisar]. Aí, o carro quando sair vai destracionar ali. Mas não adianta agora criar uma série de mudanças estruturais grandes, pois o autódromo vai entrar em obra no ano que vem”, concluiu.

Muito bem: quer dizer então que o sr. Waldner Bernardo acha correto defender o indefensável? Os pilotos são contra, como bem diz o texto do Tazio. Deveriam ser ouvidos, mas não são. Raphael Raucci sente algumas dores e, repito, o voo que o piloto do carro #15 deu poderia ter tido consequências muito mais sérias. Felipe Guimarães, líder do campeonato, esqueceu a rivalidade com Raucci e desceu a lenha. Com toda a razão.

Direto do túnel do tempo (126)

181469_2213380392051_1835585990_nRIO DE JANEIRO – O moço da foto se envolveu em 39 acidentes em corrida ao longo de 208 GPs que disputou na Fórmula 1 entre 1980 e 1994. Recebeu dos fãs a alcunha de “mito dos acidentes”. Andrea de Cesaris, ou “de Crasheris”, para os mais chegados, conseguiu a façanha de detonar 22 chassis da McLaren entre treinos e corridas no ano de 1981. Esse instantâneo registra o início da espetacular capotagem sofrida pelo italiano no GP da Áustria em 1985, no circuito de Zeltweg, a bordo de sua Ligier JS25 Renault.

Provavelmente, ao perceber o tamanho da encrenca, Andrea deve ter proferido dentro do capacete, sem ninguém ouvindo-o a não ser ele mesmo, a frase fatal.

“QUE MEEEEERDA!”

Há 28 anos, direto do túnel do tempo.

30 anos do bi, parte VIII – GP do Canadá de 1983

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RIO DE JANEIRO – A oitava etapa do Mundial de 1983 aconteceu uma semana após o GP dos EUA, no Canadá. Rebatizado de Gilles Villeneuve, o ídolo máximo morto um ano antes, o circuito de Montreal costumava ser exigente para pilotos e carros – especialmente no que tangia a freios e câmbio.

Neste evento, a RAM regressou com seu March 01 pilotado por Jacques Villeneuve, irmão de Gilles, ao volante. Em 1981, ele tentara de forma infrutífera se classificar para a corrida com um Arrows, substituindo Siegfried Stohr. No mais, nenhuma equipe apresentava mudanças de grande monta em seus carros.

Treinos

Os carros com motor turbo continuaram como de hábito dominantes e de novo a Ferrari capitalizou para si o melhor desempenho do modelo 126C2B no traçado. René Arnoux registrou a pole position com 1’28″729 contra 1’28″830 da Renault de Alain Prost. Nelson Piquet foi bem na classificação e registrou a 3ª marca no grid, com Patrick Tambay em quarto, Riccardo Patrese em quinto e Eddie Cheever em sexto. Ou seja: Ferrari, Renault e Brabham nas três primeiras filas.

Havia ainda a ATS de Manfred Winkelhock e a Alfa Romeo de Andrea de Cesaris antes da Williams de Keke Rosberg, de novo excepcional e com o melhor carro de motor Ford Cosworth V8. Raul Boesel, sempre às voltas com um equipamento nada competitivo, classificou-se em 24º – oito posições atrás de Jean-Pierre Jarier, que tinha motor e pneus melhores que o brasileiro. Pier Carlo Ghinzani e Jacques Villeneuve foram os não-classificados.

Corrida

Arnoux tirou partido da pole position, largou bem e se manteve em primeiro. Quem fez uma largada excepcional foi Riccardo Patrese, pulando de quinto para segundo, trazendo Prost, Piquet, Tambay e Cheever a seguir. Na 5ª volta, Piquet inverteu posições com Prost e foi para a terceira posição.

A boa corrida do brasileiro da Brabham chegou rapidamente ao fim. Na décima-sexta volta, Piquet enfrentou problemas com o cabo do acelerador e teve que se recolher aos boxes, abandonando a corrida. Nesta altura, Tambay já passara Prost e com a quebra de Nelson assumiu a 3ª posição. Cheever aproveitou a visível queda de rendimento do líder do campeonato e foi para quarto.

Na 29ª volta, Cheever trocou de posição com Tambay e em boa corrida, passou para terceiro. Arnoux fez seu pit na 35ª passagem e voltou à pista em quarto, quando Patrese assumiu momentaneamente a dianteira. Cheever parou na 37ª, Tambay e Patrese uma volta depois. E com os reabastecimentos de todos, Arnoux seguiu na liderança, seguido por Patrese, Cheever, Tambay, Prost e Rosberg. Nesta altura, Raul Boesel já abandonara em razão de um rolamento de roda danificado.

Patrese, com o 2º lugar, fez o possível para se aproximar de René Arnoux, mas na volta 49 sua Brabham começou a perder uma marcha atrás da outra. Algumas voltas depois, o italiano desistiu em razão da quebra de câmbio. Ainda houve tempo para Keke Rosberg, perto do fim, ultrapassar Alain Prost e ganhar o quarto lugar do francês, que mesmo com os dois pontos somados no Canadá, continuou na liderança do campeonato.

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Arnoux venceu enfim e deu à Ferrari sua segunda vitória na temporada, com Eddie Cheever e Patrick Tambay completando o pódio. No campeonato, Prost somava 30 pontos contra 27 de Piquet e de Tambay, mostrando o quão estava e seria acirrada a luta pelo título. E muitos outros rounds viriam até o encerramento, na África do Sul.

O resultado final do GP do Canadá de 1983:

1. René Arnoux (Ferrari 126C2B Turbo) – 70 voltas em 1h48min31s838, média de 170,661 km/h
2. Eddie Cheever (Renault RE40 Turbo) – a 42s029
3. Patrick Tambay (Ferrari 126C2B Turbo) – a 52s610
4. Keke Rosberg (Williams FW08C Cosworth) – a 1min17s048
5. Alain Prost (Renault RE40 Turbo) – a 1 volta
6. John Watson (McLaren MP4/1C Cosworth) – a 1 volta
7. Thierry Boutsen (Arrows A6 Cosworth) – a 1 volta
8. Danny Sullivan (Tyrrell 011 Cosworth) – a 2 voltas (*)
9. Manfred Winkelhock (ATS D6 BMW Turbo) – a 3 voltas (**)
10. Mauro Baldi (Alfa Romeo 183T Turbo) – a 3 voltas
11. Riccardo Patrese (Brabham BT52 BMW Turbo) – AB/56 voltas/caixa de câmbio
12. Derek Warwick (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/47 voltas/turbo
13. Bruno Giacomelli (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/43 voltas/motor
14. Nigel Mansell (Lotus 92 Cosworth) – AB/43 voltas/quebra de roda
15. Andrea de Cesaris (Alfa Romeo 183T Turbo) – AB/42 voltas/motor
16. Jacques Laffite (Williams FW08C Cosworth) – AB/37 voltas/caixa de câmbio
17. Raul Boesel (Ligier JS21 Cosworth) – AB/32 voltas/rolamento de roda
18. Roberto Guerrero (Theodore N183 Cosworth) – AB/27 voltas/motor
19. Corrado Fabi (Osella FA1D Cosworth) – AB/26 voltas/motor
20. Johnny Cecotto (Theodore N183 Cosworth) – AB/17 voltas/transmissão
21. Nelson Piquet (Brabham BT52 BMW Turbo) – AB/15 voltas/acelerador
22. Niki Lauda (McLaren MP4/1C Cosworth) – AB/11 voltas/rodada
23. Elio de Angelis (Lotus 93T Renault Turbo) – AB/1 volta/acelerador
24. Jean-Pierre Jarier (Ligier JS21 Cosworth) – AB/não completou a 1ª volta/caixa de câmbio
25. Marc Surer (Arrows A6 Cosworth) – AB/não completou a 1ª volta/transmissão
26. Michele Alboreto (Tyrrell 011 Cosworth) – NL/não largou

(*) foi desclassificado porque seu carro tinha 4 kg a menos que o peso mínimo permitido
(**) abandonou com problemas de alimentação de combustível, mas foi classificado

Classificação do Mundial de Pilotos: 1. Alain Prost – 30 pontos; 2. Nelson Piquet e Patrick Tambay – 27; 4. Keke Rosberg – 25; 5. René Arnoux – 17; 6. John Watson – 16; 7. Eddie Cheever – 14; 8. Niki Lauda e Jacques Laffite – 10; 10. Michele Alboreto – 9; 11. Marc Surer – 4; 11. Danny Sullivan – 2; 12. Nigel Mansell, Mauro Baldi e Johnny Cecotto – 1 ponto.

Mundial de Construtores: 1. Ferrari e Renault – 44 pontos; 3. Williams – 35; 4. Brabham – 27; 5. McLaren – 26; 6. Tyrrell – 11; 7. Arrows – 4; 8. Lotus, Alfa Romeo e Theodore – 1 ponto.

Ponto de ônibus (15)

RIO DE JANEIRO – A Viação Itapemirim está homenageando os apaixonados por ônibus e os clientes da empresa com pinturas alusivas a modelos lendários de sua frota. Cinco pinturas especiais em ônibus modernos estão nas ruas – duas com o matiz azul e prata metálico com a decoração alusiva ao Pico do Itabira (símbolo de Cachoeiro do Itapemirim) e o desenho de um cão Greyhound e outras três com as pinturas mais recentes, lembrando dos modelos monobloco O-326 da Mercedes-Benz, o Rodonave e o Tribus, um dos primeiros ônibus rodoviários de três eixos do país, iniciativa da Itapemirim com chassi Tecnobus, fabricado pela própria empresa.

A foto que ilustra este post é de um modelo Marcopolo Paradiso G7 1800 DD (DD para Double Decker), com dois andares e a pintura alusiva ao Rodonave que foi lançado com chassi Mercedes-Benz O-355 e carroceria Ciferal, em 1972. Este ônibus rodará a princípio na linha São Paulo-Curitiba e a empresa está avaliando a possibilidade do modelo comemorativo aparecer noutras cidades para alegria dos clientes da empresa, fãs da Itapemirim e “busólogos” de todo o país.

S.O.S automobilismo brasileiro

RIO DE JANEIRO – A situação do automobilismo brasileiro requer um pedido de S.O.S., ao estilo Titanic. Há tempos, desde que Cleyton Pinteiro foi eleito presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo, este blog e o ex-blog vêm cobrando atitudes benéficas para o esporte neste país.

Infelizmente, não é o que temos visto. Desnecessário dizer que esta administração é a mais inapetente da história – uma das que mais deixou perecer categorias – aliás e a propósito. Basta dizer que, num curto espaço de tempo, chegaram ao fim a Copa Fiat (antigo Trofeo Linea), a Fórmula Futuro, a Copa Peugeot de Rali, o Brasileiro de Spyder Race, o Mini Challenge, a Top Series, o Audi DTCC e a Copa Montana. Esta última foi a única substituída pelo chamado Campeonato Brasileiro de Turismo.

Apesar desse rol assustador, as federações referendaram a permanência do mandatário em seu cargo e ele foi reeleito para permanecer como presidente da entidade por mais quatro anos. Aliás, é um critério bastante discutível esse que permeia a eleição da CBA.

Tão discutível quanto a atuação da Federação de Automobilismo do Distrito Federal na sua esfera administrativa, com o chamado “autoduto” e uma roubalheira de fazer inveja aos anões do orçamento e ao pessoal do mensalão, na mesma Brasília que hoje é palco de alguns dos maiores escândalos do automobilismo nacional.

Não bastasse as denúncias apuradas pelo site Grande Prêmio, a situação do autódromo de Brasília, inaugurado em 1974, beira a tragédia. Sem receber grandes reformas de estrutura e melhorias desde que foi erguida, a pista vai de mal a pior e mais uma vez assistimos um show de horror durante o fim de semana da 5ª rodada dupla do Brasileiro de Marcas e 6ª da Fórmula 3 Sul-Americana.

Aliás, o certame tido como continental beira o fundo do poço com uma quantidade pífia de carros na pista. Foram apenas seis carros no circuito externo planaltino – quatro da classe principal e dois da Light. Pelo visto não adiantaram os esforços em reduzir os custos da categoria. Não é todo mundo que dispõe de orçamento à altura para manter equipamentos importados (chassis Dallara italiano e motor Berta argentino) e muito menos existe incentivo da CBA e da Codasur para a permanência da F-3 como esteio de jovens valores para o tão combalido automobilismo brasileiro.

A CBA provou sua inépcia ao tentar organizar a chamada Fórmula Júnior por mais de uma vez e hoje os gaúchos dão um show de competência ao manter a competição viva. Esse certame e a Fórmula 1.6 são – além da Fórmula Vee de São Paulo – os únicos que trabalham a transição do piloto jovem do kart para o monoposto no país. São alternativas boas e baratas. Só não vê quem não quer. E há quem infelizmente não queira ver.

Não deixa de ser risível quando o presidente da CBA sorri daquele jeito característico e afirma, com todas as letras, que a base rende frutos. Se rendesse, não estaríamos nessa entressafra que caminha a passos largos no automobilismo internacional e uma das fases do Campeonato Brasileiro de Kart, no Eusébio (CE), não teria sido marcada pelo absoluto desastre que foi o asfalto se desprendendo em pedaços.

E aí, diante de tudo isso, pergunto: quantos pilotos, de fato, nós podemos contar para o futuro? Quem realmente tem potencial para fazer uma boa campanha lá fora?

Ok… hoje temos Augusto Farfus muito bem no DTM, João Paulo de Oliveira com o nome feito no automobilismo japonês, Lucas di Grassi a caminho de se tornar piloto fixo da Audi no WEC e Bruno Senna provando, como todos os outros que citei, que existe vida além da Fórmula 1. Sem contar Nelsinho Piquet e Miguel Paludo na Nascar e os já estabelecidos Tony Kanaan e Hélio Castroneves na Fórmula Indy.

Já na chamada categoria máxima, a situação é preocupante. No caminho da Fórmula 1, só Felipe Nasr, que em dois anos de GP2 jamais venceu uma corrida na categoria de acesso. O xará Massa ainda não está garantido para 2014 e, contrariando as expectativas, poderá ter que lançar mão do expediente de pagar por sua vaga e se tornar, ora vejam, um pay driver. A que ponto chegamos…

Voltando ao que aconteceu em Brasília: os pilotos se submeteram ao vexame de correr, neste fim de semana, numa pista onde foram construídas à guisa de gambiarra, logicamente, três lombadas na saída de algumas curvas do traçado, para que os pilotos não tirassem benefício do acostamento.

Muito bem: lombada é um negócio que eu não gosto no trânsito – que dirá num autódromo. Lombada é excelente para Rali e Motocross. Para circuito fechado, é uma brincadeira de mau gosto, um acinte. E essa brincadeira quase saiu muito caro.

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Na corrida de ontem da F-3 em Brasília, o piloto Raphael Raucci foi vítima de uma destas lombadas: o piloto decolou ao passar por cima de um desses indesejáveis obstáculos, dando um impressionante voo de 25 metros com seu Dallara F308. Evidente que o carro teve danos, Raucci abandonou a corrida e o prejuízo foi material, financeiro e esportivo, pois o piloto perdeu a liderança do campeonato para Felipe Guimarães.

Rogério Raucci, o pai do piloto, que investe na carreira de Raphael e de seus outros filhos, no automobilismo, fez um desabafo com grande propriedade no facebook, que reproduzirei ipsis litteris aqui embaixo.

“Hoje foi um daqueles dias em que a vida passa na nossa cabeça como um raio!

Quem me conhece sabe que sou um cara super dedicado à minha família e às coisas em que acredito. 

Quem me conhece sabe que sou amante do automobilismo e apoiador do esporte!

Quem me conhece sabe que eu sempre lutei para que os regulamentos e as normas sejam respeitadas.

Hoje estou chocado!

Meu Deus, estou colocando as pessoas mais importantes da minha vida em um esporte de risco, cujo risco é estupidamente aumentado pela incompetência, arrogância, ignorância e descaso de alguns assessores e colaboradores da CBA!

Como alguém em sã consciência pode colocar aquelas lombadas nas saídas de curva do Autódromo de Brasília?

Sabem qual foi a explicação? “Essas lombadas estão aí para evitar que o piloto use a área de escape além da zebra.”

Então as lombadas foram colocadas propositalmente e com o objetivo real de penalizar o piloto caso ele desse uma de espertinho e usasse mais pista do que o permitido.

Ótimo, caso ele não consiga evitar a área de escape ele morre?

Foi isso que poderia ter acontecido hoje! Um do seus tesouros poderia ter se machucado.

A organização está tirando as lombadas agora, estive na pista e filmei tudo. Pasmem, teve gente que não gostou da minha filmagem. Talvez eu devesse perguntar a ele se fosse o filho dele que estivesse exposto ao risco o que ele faria.

Vamos tratar desse assunto com a serenidade que o assunto merece e vamos nos unir à CBA para evitar que esses péssimos assessores e responsáveis pelas vistorias de pista continuem a cometer esses desmandos e sejam responsabilizados e afastados.”

Some-se a esse completo desastre o fato de que a sinalização aos pilotos do Marcas e da Fórmula 3 foi improvisada, totalmente “nas coxas”, graças à iniciativa do Guará Motor Clube, comandado pelo mentor do “autoduto” de Brasília.

Vai mal, muito mal, o automobilismo brasileiro.

Categorias morrem, circuitos são extintos, kartódromos destruídos, as montadoras preferem patrocinar Copa do Mundo e Olimpíadas (e quem investiria num automobilismo tão mal gerido?) e o presidente da CBA continua achando tudo lindo e rindo, como se nada acontecesse.

Sim, está acontecendo o desastre diante dos nossos olhos. Se não houver união em torno de um nome de consenso capaz de reerguer o esporte desse momento terrível que ele vive, a morte do esporte no país será infelizmente decretada de fato – porque na visão de muitos, o automobilismo aqui já morreu faz algum tempo.

WEC: mudanças a caminho

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RIO DE JANEIRO – O Campeonato Mundial de Endurance (WEC) terá mudanças na edição de 2014, a terceira após o regresso deste certame desde que a FIA abraçou a ideia do ACO em criar um certame continental. O Conselho Mundial da entidade máxima do desporto automobilístico referendou três novidades na reunião realizada na última sexta-feira.

A primeira diz respeito ao critério de pontuação para o Mundial de Construtores, que no ano que vem será disputado – a princípio – por Audi, Toyota e Porsche. Dois carros poderão marcar pontos para cada marca, ao contrário do que aconteceu ano passado e neste ano, onde apenas um bólido pontuava. Um terceiro carro, se inscrito, poderá pontuar obedecendo ao artigo 16.A do regulamento desportivo do WEC, evidentemente sendo descartados os pontos do pior carro de cada fabricante.

O regulamento técnico terá mudanças que ocasionarão na separação da LMP1 em duas subdivisões dentro dela mesma. Entrarão em ação a LMP1-H (LMP1-Hybrid), para protótipos oficiais e particulares com sistemas híbridos de energia; e a LMP1-L (LMP1-Light), só para os protótipos de equipes sem vínculo com times oficiais de fábrica, desde que sem sistemas híbridos acoplados aos propulsores normais dos bólidos.

Os modelos Grã-Turismo FIA GT3, que experimentalmente já disputam provas do European e do Asian Le Mans Series, deverão ser aceitos pelo regulamento do ACO/FIA em 2016, o que deve provocar um boom semelhante ao que houve diversas vezes em Sarthe noutras vezes em que houve modificações no Código Desportivo do WEC. Não deverá existir mais a equiparação GTE-PRO e GTE-AM no Mundial, cabendo à classe GT+ os modelos GTE (GT2) e a subdivisão GT ficará com os atuais FIA GT3, o que poderá acarretar na volta da Mercedes a Le Mans com seu modelo SLS AMG GT3, bem como no regresso da Bentley.

A conferir…

Farfus ganha corrida e Rockenfeller, a taça

19 Mike Rockenfeller (D), Audi Sport Team Phoenix, Audi RS 5 DTM

RIO DE JANEIRO – O DTM tem um novo campeão: o alemão Mike Rockenfeller, de 29 anos, fez o suficiente para levar de forma antecipada o título da temporada 2013. O piloto do Audi Sport Team Phoenix, gerenciado por Ernst Moser, chegou em 2º lugar na corrida deste domingo em Zandvoort, na Holanda, graças ao trabalho de equipe da marca dos quatro anéis de Ingolstadt.

Com isso, “Rocky” abriu 26 pontos de vantagem sobre o 2º colocado no campeonato, o brasileiro Augusto Farfus – e não poderá mais ser alcançado. É o maior feito da carreira de Rockenfeller e, no começo do ano, nas redes sociais, eu dissera que a Audi trabalharia para fazer do piloto do carro #19 o campeão deste ano. Não me enganei.

Farfus, por sinal, andou muito no fim de semana. Venceu a terceira corrida dele no ano, segunda consecutiva. E caminha para um excepcional vice-campeonato em seu segundo ano no DTM. Tem tudo para ser o piloto em que a marca de Munique deve investir em 2014 para recuperar o título que foi seu ano passado e foi perdido neste domingo em Zandvoort.

Os dois protagonistas largaram com estratégias semelhantes. Ambos correram com pneus macios na primeira parte da disputa e Augusto parou primeiro na troca compulsória para os compostos “prime” da Hankook. Quando “Rocky” voltou de sua parada, ficou atrás do piloto da BMW e foi assim até o final, mesmo após um período de Safety Car onde Jamie Green, numa manobra infantil, tirou Dirk Werner da pista e da corrida.

No pódio, além da enorne festa – merecidíssima, por sinal – da Audi, ficou a certeza de que Augusto Farfus ainda vai deixar seu nome gravado na história deste campeonato. Não deu em 2013… quem sabe em 2014, não é? Ele, João Paulo de Oliveira, Lucas di Grassi e Bruno Senna têm mostrado aos fãs da velocidade que existe vida – e como existe! – além da Fórmula 1.

Uma vitória e um título para a história

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RIO DE JANEIRO – Dia 28 de setembro de 2013. A Rolex Sports Car Series, após 13 anos de história, chegou ao fim neste sábado. O circuito de Lime Rock teve a corrida derradeira da temporada deste ano, vencida – com inteira justiça – por Jordan Taylor e Max Angelelli, da escuderia Wayne Taylor Racing.

Com o Corvette DP número #10 de chassi Dallara, a dupla ítalo-estadunidense teve um fecho de ouro para uma campanha excepcional com cinco vitórias em 12 etapas – as três últimas consecutivas, para não deixar dúvidas acerca da conquista. E hoje, ao vencer em Lime Rock, eles alcançaram o título com um total de 339 pontos. Foi o segundo troféu de campeão conquistado por Max Angelelli na Rolex Sports Car Series e o primeiro do jovem Jordan Taylor, filho do dono de equipe e ex-piloto Wayne Taylor.

O pódio deste sábado teve ainda Gustavo Yacamán e Justin Wilson alcançando o melhor resultado da dupla no ano, com um 2º lugar e os antigos campeões Memo Rojas/Scott Pruett, que ficaram com a terceira posição ao fim da disputa e com o vice-campeonato na soma dos pontos, com 326, treze a menos em relação aos campeões.

Christian Fittipaldi e seu companheiro de equipe João Barbosa não tiveram um desfecho de campeonato à altura do que conseguiram na qualificação, quando largaram em segundo: acabaram em 14º na categoria e o resultado deixou o brasileiro em 4º lugar, com 308 pontos e duas vitórias – uma a mais que Ryan Dalziel/Alex Popow. João Barbosa acabou o ano com a sexta posição, com 306 pontos.

Oswaldo Negri, que esteve ausente em várias corridas neste ano por lesão, teve um fim de ano um pouquinho mais feliz em termos de resultado: acabou em 6º com seu parceiro John Pew na etapa de Lime Rock – mas não saiu do 17º posto ao fim do campeonato, com 197 pontos.

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Na GT, uma reviravolta na classificação: logo no início da prova, o Porsche #44 de Andy Lally/John Potter, que lideravam o campeonato, saiu da pista com Potter a bordo. O carro ficou irremediavelmente danificado e o caminho se abriu para a conquista da Scuderia Corsa e o título de outro italiano, Alessandro Balzan, que somou ao fim do campeonato um total de 341 pontos – dez à frente de Potter/Lally, que acabaram com o vice.

A vitória foi do Corvette de Eric Curran/Lawson Aschenbach na última aparição da Marsh Racing na divisão GT. Outra despedida foi a do modelo Camaro GT.R, que não continua na USCC em 2014: Robin Liddell/John Edwards terminaram em 3º na corrida e também no campeonato.

A GX, em seu primeiro e único campeonato, já que os carros da classe vão fazer parte da divisão GTD na nova USCC ano que vem, teve Jim Norman como campeão: ele e seu parceiro Spencer Pumpelly chegaram em 2º entre os carros da classe e o piloto somou 393 pontos ao fim do campeonato, contra 380 do vice-campeão Joel Miller, que venceu cinco vezes contra quatro de Sylvain Tremblay/Tom Long. Norman teve três triunfos e nove segundos lugares na divisão mais esvaziada da Rolex Sports Car Series em 2013.

Uma página foi escrita e a história da Grand-Am termina. Que venha a USCC e o Roar Before Rolex 24 at Daytona, de 3 a 5 de janeiro, o primeiro evento de pré-temporada do novo campeonato, que começa justamente em janeiro no circuito da Flórida.

Foto: Max Angelelli e Jordan Taylor celebram com Wayne Taylor a vitória e a histórica conquista na última temporada da Rolex Sports Car Series (Grand-Am/Divulgação)

Vitória de Hartley/Hirschi e título da Alpine e de Ragues/Panciatici no ELMS

RIO DE JANEIRO – Numa corrida bastante disputada ao longo das 3 horas de duração, especialmente na hora e meia final, a Murphy Prototypes conquistou enfim sua primeira vitória em corridas de Endurance. Graças ao bom trabalho de Jonathan Hirschi e especialmente de Brendon Hartley, o carro #18 cruzou à frente num total de 93 voltas no circuito francês de Paul Ricard, local da última etapa da temporada do ELMS.

MOTORSPORT : EUROPEAN LE MANS SERIES ELMS 3 HOURS OF PAUL RICARD 09/27-28/2013

E quem riu por último foram os franceses Pierre Ragues/Nelson Panciatici, que após a perda de uma roda do Oreca #1 da Thiriet by TDS Racing, que fez o carro de Pierre Thiriet/Mathias Beche perder sete voltas, acabaram fazendo o resultado suficiente para conquistar o título entre os pilotos. Com o 4º lugar, acabaram perfazendo 85 pontos e derrotaram Thiriet, vice com 77 após o oitavo posto obtido pelo antigo campeão da LMP2. O resultado garante a escuderia de Philippe Sinault e a lendária marca fundada por Jean Rèdelè uma vaga direta nas 24h de Le Mans na segunda divisão de protótipos.

O pódio teve ainda Natacha Gachnang/Christian Klien em segundo, numa excelente performance da dupla da Morand Racing, onde Gachnang roubou do Zytek da dupla pole position Oliver Turvey/Simon Dolan a possibilidade do vice-campeonato. O carro #38 do Team Jota Sport dominou a primeira parte da prova com Turvey a bordo e Dolan, que assumiu o comando ainda em primeiro, não soube segurar a dianteira, sendo superado primeiro por Hartley e depois por Gachnang.

Na divisão LMPC, mesmo com o 22º lugar geral, a dupla formada por Paul-Loup Chatin/Gary Hirsch conseguiu levar o título da divisão entre os pilotos, a despeito dos problemas enfrentados ao longo da disputa. Anthony Pons/Soheil Ayari cruzaram na frente, insuficiente porém para reverter o que era praticamente irreversível. Restou aos franceses do #48 o consolo de terminar a corrida em 8º lugar na geral. O Team Endurance Challenge – leia-se Oreca – levou também a vaga automática para Le Mans 2014.

O inglês Johnny Mowlem e o irlandês Matt Griffin confirmaram o título na divisão LMGTE entre os pilotos e a RAM Racing foi campeã entre as escuderias, com uma vitória enfática na divisão que lhes deu o 9º lugar na classificação geral da prova. O principal rival da dupla, o alemão Christian Ried, acabou em terceiro no grupo, ajudado pelos parceiros Klaus Bachler e Nick Tandy. Com o único carro montado com pneus Dunlop na divisão, Joël Camathias/Andrea Bertolini ficaram com o segundo posto no pódio. Com o triunfo e o título, o time de Dan Shufflebottom que já esteve na Fórmula 1 ganhou o acesso imediato para Le Mans 2014 na classe LMGTE-PRO.

A escuderia russa SMP Racing levou a melhor na LMGTC, graças ao seu trio formado por Fabio Babini, Viktor Shaitar e Kyrill Ladygin, que venceram a corrida e também confirmaram a liderança e o título, que oferta a eles uma vaga direta nas 24h de Le Mans na classe LMGTE-AM em 2014. A Ferrari dos rivais Stefano Gai/Andrea Rizzoli/Lorenzo Casé não terminou a disputa, nocauteada por problemas mecânicos. Isto posto, chegou em segundo a tripulação de outro carro do time dos conterrâneos de Lenin, guiado por Devi Markozov/Aleksandr Frolov/Luca Persiani, enquanto Cédric Mezard/Steeve Hiesse levaram o último lugar do pódio para a Scuderia Villorba Corse em sua estreia na divisão.

Veja a classificação final do campeonato:

LMP2

1. Nelson Panciatici/Pierre Ragues – 85 pontos
2. Pierre Thiriet – 77
3. Simon Dolan/Oliver Turvey – 71
4. Jonathan Hirschi – 69
5. Brendon Hartley – 64
6. Mathias Beche – 62
7. Natacha Gachnang – 58
8. Michel Frey – 46
9. Patric Niederhauser – 40
10. Franck Mailleux – 30
11. Maurizio Mediani/Sergey Zlobin e Christian Klien – 28
13. Alex Kapadia e Bastien Briére/John Hartshorne/Thomas Dagoneau – 16
15. Mark Patterson – 14
16. David Heinemeier-Hänsson/Tom Kimber Smith e James Swift/Renaud Kuppens – 10
18. Olivier Porta/Romain Brandela/Stéphane Raffin – 8
19. Marcello Marateotto – 6
20. Tony Burgess – 4

LMPC

1. Paul-Loup Chatin/Gary Hirsch – 115 pontos
2. Anthony Pons/Soheil Ayari – 98
3. Alex Loan – 33
4. Nico Verdonck – 18
5. Nicky Catsburg/C.O. Jones – 16
6. Matthieu Lecuyer – 15

LMGTE

1. Johnny Mowlem/Matt Griffin – 114
2. Christian Ried – 80
3. Nick Tandy – 70
4. Gunnar Jeannette/Frankie Montecalvo e Federico Leo/Marco Cioci/Piergiuseppe Perazzini – 63
6. Andrea Bertolini/Joël Camathias – 61
7. Klaus Bachler – 48
8. Gianluca Roda e Emmanuel Collard/François Perrodo – 40
10. Patrice Milesi – 38
11. Jean-Karl Vernay – 22
12. Howard Blank/Jean-Marc Bachellier/Yannick Mallegol – 16
13. Paolo Ruberti e Sébastien Crubillé – 10
15. Horst Felbermayr Jr., Patrick Long e Wolf Henzler – 8

LMGTC

1. Fabio Babini/Viktor Shaitar/Kyrill Ladygin – 100
2. Andrea Rizzoli/Stefano Gai/Lorenzo Casé – 76
3. Andrew Smith/Ollie Milroy – 67
4. Aleksandr Frolov/Devi Markozov – 57
5. Luca Persiani – 47
6. Alasdair McCaig – 40
7. Boris Rotenberg – 23
8. Dylan Derdaele/Kuba Giermaziak/Raffi Bäder – 16
9. Joe Twyman e Steeve Hiesse/Cédric Mezard – 15
11. Nico Pronk/Peter Kox – 13
12. Diego Romanini/Fabio Mancini/Tommaso Rocca e Phil Quaife – 12
14. Mika Salo/Anton Ladygin – 11
15. Youri Evgstineev – 10
16. Matthieu Lecuyer/Dimitri Enjalbert/Thomas Accary – 8

Fittipaldi na primeira fila na última corrida da Grand-Am

RIO DE JANEIRO – A decisão do campeonato de 2013, último da história da Rolex Sports Car Series, tem brasileiro na primeira fila: Christian Fittipaldi, da equipe Action Express Racing, larga em 2º lugar com seu protótipo Corvette DP na corrida deste sábado em Lime Rock Park, no estado de Connecticut. O piloto marcou o tempo de 49″204, insuficiente porém para superar a pole position do estadunidense Dane Cameron, que com o BMW Riley do Team Sahlen foi muito mais rápido, em 48″795.

A segunda fila tem uma das duplas postulantes ao título: Alex Gurney/Jon Fogarty, da Gainsco/Bob Stallings, largam em 3º com o Corvette DP #99 de chassis Riley, tendo ao lado deles o #6 da dupla Justin Wilson/Gustavo Yacamán, da Mike Shank Racing. Líderes do campeonato, Jordan Taylor/Max Angelelli ficaram com a quinta posição do grid, dois postos à frente de Memo Rojas/Scott Pruett, atuais campeões da classe Daytona Prototypes, que durante o treino foram punidos por desrespeitar uma bandeira preta e perderam a melhor volta na sessão classificatória. O outro brasileiro inscrito, Oswaldo Negri, que compõe dupla com John Pew no #60 da Mike Shank Racing, vai largar na 10ª colocação.

Na GT, o Corvette Z06 #31, que faz sua última aparição na categoria pelo menos com a Marsh Racing, ficou com a posição de honra graças a Lawson Aschenbach, que marcou 53″404, dois décimos abaixo da Ferrari de Alessandro Balzan/Leh Keen, da Scuderia Corsa. Robin Liddell/John Edwards, com o Camaro da Stevenson Motorsports, largam em terceiro no grupo – ainda sonhando com o título, assim como Balzan. O treino não foi bom para os líderes do campeonato: John Potter/Andy Lally partem apenas da 11ª posição na classe, entre 15 carros inscritos.

Entre os GX, o Mazda de Tom Long/Sylvain Tremblay levou a melhor, com 56″916, apenas 0″063 melhor que o Lotus Évora de Scott e Bill Dollahite. O Porsche Cayman de Jim Norman, líder do campeonato entre os pilotos, acabou com o quarto e último posto do grupo.

A corrida decisiva da Rolex Sports Car Series será disputada em 2h45min de duração a partir de 13h35 locais, 14h35 pelo horário de Brasília.

Idiotilke

1377462_3555046250306_1924266099_nRIO DE JANEIRO – Incluído no extenso calendário da Fórmula 1 para 2014, o México teoricamente voltará a sediar uma corrida da categoria máxima, o que não acontece desde 1992. A ideia dos conterrâneos de Sergio Pérez e Esteban Gutiérrez é contar com o circuito Hermanos Rodriguez, na Cidade do México, para receber a corrida novamente. Mas há um probleminha…

Consta, por esta foto acima que o Marcelo Melo compartilhou comigo por facebook, que o traçado original seria 99% utilizado, com exceção de um 1% importantíssimo. Notem à direita, abaixo, uma sequência de curvas que fariam parte do traçado e que, mais importante de tudo, matariam a lendária curva Peraltada, uma parabólica de altíssima velocidade, cheia de bumps num passado distante e que leva para a reta dos boxes.

Muito bem: sabem de quem é a ideia deste novo trecho de traçado? Nenhuma dúvida, não é mesmo? O alemão Hermann Tilke está por trás dessa idiotice que é acabar com o desafio da Peraltada.

Idiotice não… idiotilke, isso sim…

ELMS: Turvey garante última pole do ano

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RIO DE JANEIRO – O britânico Oliver Turvey, do Team Jota Sport, cravou na manhã deste sábado, em horário europeu – logicamente – a pole position para a 5ª e última etapa do European Le Mans Series, no circuito francês de Paul Ricard. Com o Zytek #38, ele marcou 1’48″043, deixando a 0″097 de seu tempo o neozelandês Brendon Hartley, mais veloz após as duas sessões livres de sexta-feira. Cabe lembrar que, apesar de não estar muito perto na classificação, o pole e seu parceiro Simon Dolan ainda estão brigando pelo título. Precisam vencer e torcer – muito – pela falta de sorte alheia.

E esses “alheios” largam justamente na segunda fila do grid: o #1 de Pierre Thiriet, que corre com Mathias Beche na parceria, ficou com o 3º lugar e os colíderes Nelson Panciatici/Pierre Ragues, que dividem com Thiriet a liderança entre os pilotos da LMP2 com 73 pontos, saem em quarto.

Nem houve luta entre os dois únicos LMPC inscritos, pois o #49 de Paul-Loup Chatin e Gary Hirsch ficou com o melhor tempo da divisão em 1’52″052, mais de dois segundos abaixo do #48 de Soheil Ayari/Anthony Pons. Em contrapartida, na LMGTE, os líderes do campeonato Johnny Mowlem/Matt Griffin conseguiram a pole por apenas 0″053 à frente de Andrea Bertolini/Joël Camathias. Outra Ferrari, a #55 do italiano Marco Cioci, ficou com o terceiro melhor tempo nesta divisão, seguida por Gunnar Jeannette. O Porsche de Christian Ried/Nick Tandy/Klaus Bachler ficou apenas na quinta posição da divisão.

Na LMGTC, o finlandês Mika Salo, aquele mesmo que já esteve na Fórmula 1, fez a pole position com a Ferrari #72 da SMP Racing. O piloto marcou 1’57″012, mais rápido que três LMGTE e apenas 0″026 mais veloz que o outro carro do time russo guiado pelos líderes da classe – Fabio Babini/Viktor Shaitar/Kyrill Ladygin.

A corrida, prevista para 3h de duração, começa daqui a pouco, às 11h30 de Brasília. O blog A Mil Por Hora terá transmissão ao vivo via live streaming.

Calendário de 2014 é divulgado; provas serão mais longas

O paddock do ELMS agitou-se ontem com a divulgação do calendário oficial para o próximo campeonato, que pretende atrair ainda mais competidores e mais mídia que neste ano. A fórmula de disputa será a mesma: o campeonato segue com cinco etapas e novamente terá início em Silverstone, na Inglaterra, como preliminar do FIA WEC. A novidade é o aumento da duração das provas: o ELMS terá corridas de 4 horas de duração no próximo ano, além da volta do Estoril ao calendário, em detrimento do circuito de Hungaroring.

Eis as datas (calendário a se confirmar):

1º/2 de abril – Ensaios oficiais (Paul Ricard)
19 de abril – Silverstone (Inglaterra)
11 de maio – Imola (Itália)
20 de julho – Red Bull Ring (Áustria)
14 de setembro – Paul Ricard (França)
12 de outubro – Estoril (Portugal)

Confira o grid da última etapa do ELMS:

1. fila
Dolan-Turvey (Zytek Z11SN-Nissan) – Jota – 1’48″043
Hartley-Hirschi (Oreca-Nissan) – Murphy – 1’48″140

2. fila
Thiriet-Beche (Oreca-Nissan) – Thiriet by TDS – 1’48″974
Ragues-Panciatici (Alpine-Nissan) – Signatech – 1’49″102

3. fila
Gachnang-Klien (Morgan-Judd) – Morand – 1’49″148
Kapadia-Kuppens (Oreca-Nissan) – Boutsen Ginion – 1’49″360

4. fila
Frey-Marateotto (Oreca-Judd) – Race Performance – 1’50″918
Mediani-Zlobin (Oreca-Nissan) – SMP – 1’51″031

5. fila
Chatin-Hirsch (Formula Le Mans Oreca) – Endurance Challenge – 1’52″052
Pons-Ayari (Formula Le Mans Oreca) – Endurance Challenge – 1’54″611

6. fila
Mowlem-Griffin (Ferrari 458) – RAM – 1’55″374
Bertolini-Camathias (Ferrari 458) – JMW – 1’55″427

7. fila
Perazzini-Cioci-Leo (Ferrari 458) – AF Corse – 1’55″879
Jeannette-Montecalvo (Ferrari 458) – RAM – 1’56″132

8. fila
Ried-Bachler-Tandy (Porsche 997) – Proton – 1’56″390
Salo-Rotenberg-A.Ladygin (Ferrari 458) – SMP – 1’57″012

9. fila
Babini-Shaitar-K.Ladygin (Ferrari 458) – SMP – 1’57″038
Milesi-Vernay (Porsche 997) – IMSA – 1’57″212

10. fila
Perrodo-Collard (Porsche 997) – Prospeed – 1’57″847
Hiesse-Mezard (Ferrari 458) – Villorba Corse – 1’57″866

11. fila
Markozov-Persiani-Frolov (Ferrari 458) – SMP – 1’57″952
Rizzoli-Gai-Casè (Ferrari 458) – AF Corse – 1’58″097

12. fila
Kox-Pronk-Retera (Lamborghini Gallardo) – Kox – 1’58″185
Mallegol-Bachelier-Blank (Ferrari 458) – AF Corse – 1’58″381

13. fila
Millroy-Smith-Quaife (BMW Z4) – Ecosse – 1’58″944
Lecuyer-Accary-Enjalbert (BMW Z4 2011) – DKR – 2’00″273

ELMS, treinos livres: Hartley/Hirschi na frente

RIO DE JANEIRO – Deu Murphy Prototypes na cabeça durante os treinos livres para as 3h de Paul Ricard, última prova do European Le Mans Series, neste sábado. O Oreca Nissan #18 de Brendon Hartley/Jonathan Hirschi fechou as duas sessões não-oficiais com o melhor tempo do dia em 1’49″088, média de 191,1 km/h para os 5,891 km do circuito.

No que realmente interessa, que é a briga pelo título, Pierre Thiriet e seu parceiro Mathias Beche começaram na frente. O Oreca #1 ficou com a segunda melhor marca no combinado das sessões, mais de meio segundo atrás de Hartley/Hirschi e a somente 0″048 do Zytek Nissan #38 do Team Jota Sport, dos britânicos Simon Dolan/Oliver Turvey.

Empatados com Thiriet na liderança do campeonato com 73 pontos, os também franceses Nelson Panciatici/Pierre Ragues começaram ditando o ritmo no Alpine Nissan #36 da Signatech, ao marcarem o melhor tempo na primeira sessão, de manhã. À tarde, não melhoraram muito e caíram para quarto, com 1’50″065.

Nenhuma surpresa entre os LMPC: Anthony Pons/Soheil Ayari marcaram 1’53″816 e ficaram à frente dos líderes Paul-Loup Chatin/Gary Hirsch, por milésimos de segundo. Chatin e Hirsch só precisam terminar a corrida de amanhã para assegurar o título.

Com a marca de 1’56″847, a dupla líder da LMGTE, formada por Johnny Mowlem/Matt Griffin, começou o fim de semana na frente. A eles, basta também terminar a corrida para levarem a taça para a equipe RAM Racing. A Ferrari de Joël Camathias/Andrea Bertolini ficou a meio segundo do melhor tempo da divisão – o único carro com pneus Dunlop superou por 0″413 o Porsche de Christian Ried/Nick Tandy/Klaus Bachler, com outra Ferrari, a de Gunnar Jeannette/Frankie Montecalvo, em quarto.

A LMGTC teve o domínio da trinca líder no campeonato: Fabio Babini/Viktor Shaitar/Kyrill Ladygin ficaram no topo da divisão com a Ferrari F458 #69 da SMP Racing, com o tempo de 1’58″843, exatamente um décimo à frente do #62 da AF Corse, com Andrea Rizzoli/Stefano Gai/Lorenzo Casé. A terceira posição ficou com a Lamborghini de Peter Kox/Nico Pronk/Dennis Retera.

No primeiro treino, a BMW da equipe DKR Engineering, de Thomas Accary/Matthieu Lecuyer/Dimitri Enjalbert, acabou sofrendo uma saída de pista – o que provocou o fim prematuro da sessão livre. Como os danos foram relativamente extensos, o carro do time de Luxemburgo sequer foi à pista para o segundo treino.

“I want my MTV…”

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RIO DE JANEIRO – Todo mundo que ouviu um dia a música “Money For Nothing” e prestou atenção no que Sting falava no início da canção, antes do solo de bateria e de guitarra que marca a composição do Dire Straits, aqui no Brasil, lá por 85/86, deve ter se pensado:

“Que diabos é MTV?”

A resposta demorou pra vir. Em 20 de outubro de 1990, estreava com problemas técnicos – porque o áudio do primeiro clip não entrou – mas com grande expectativa, a MTV Brasil, numa iniciativa do Grupo Abril de Radiodifusão. A figura de Astrid Fontenelle invadiu a minha telinha – o canal estreou aqui no Rio em VHF mesmo, TV aberta, no lugar da TV Corcovado, canal #9 – foi anunciada a exibição de “Garota de Ipanema” com Marina Lima e uma história começava.

O áudio só funcionou com um clip totalmente psicodélico, uma doideira dance, com um baixo groovy, um japonês, um gringo e uma ruiva que dançava alucinadamente. Era “Groove is in the heart”. O grupo? Deee-Lite. Paixão à primeira audição, pelo menos pra mim, que tinha à época 19 anos.

A MTV Brasil marcou minha vida e creio que a de muita gente também, por muito tempo. Muitas bandas surgiram graças a ela e foi também a MTV Brasil que nos abriu o caminho para muita coisa boa, como as bandas de Seattle, os programas Acústico MTV que fizeram história, as transmissões de shows e festivais ao vivo. Sem contar que pudemos rever vídeos que nenhuma outra emissora exibia mais, porque simplesmente não havia quase mais nenhum espaço na TV aberta para eles. Era a faixa dos “Clássicos”, a mais consumida por mim enquanto telespectador.

Graças a essa emissora, conhecemos Astrid, Cuca Lazzarotto, Marina Person, as Chris Couto e Nicklas, Edgard Piccoli, Gastão, Luiz Thunderbird, Rodrigo Leão, Otaviano Costa (ele mesmo!), Marcos Mion, Cazé Peçanha, Zeca Camargo, Sabrina Parlatore, Soninha Francine (ela mesma!), Reverendo Fábio Massari e muitos outros apresentadores, uns mais marcantes, outros menos. Prefiro lembrar dos que vi com mais frequência, ou seja: os primeiros, dos anos 90.

Mas como não há bem que sempre dure, a MTV Brasil buscou noutras fórmulas algo chamado reinvenção. Muitos acham que deu certo. Outros têm saudade da velha MTV Brasil – e eu sou um deles. A bem da verdade, parte da decadência musical aqui no país, tanto o produto nacional quanto o internacional, tem nessa “reinvenção” da emissora uma boa parcela de culpa

A emissora fez o que achou que tinha que fazer. E o livro se fechou. A última página da MTV Brasil foi escrita nesta quinta-feira, 26 de setembro de 2013. Foram quase 23 anos e foi muito bom enquanto durou. Como diz a canção, “valeu a pena”.

O canal vai voltar, só como MTV, a partir de 1° de outubro, devolvido aos verdadeiros donos, a empresa estadunidense Viacom. Não será mais a mesma coisa.

Não será mais a minha MTV Brasil.

Fuego!

1174944_620715597951474_574738298_nRIO DE JANEIRO – Época boa de Fórmula 2 Sul-Americana: registro oportuno e brilhante de Sérgio Sanderson, uma foto histórica do fogo no Berta de Néstor Gurini, no circuito de Cascavel, no Paraná. O espetáculo pirotécnico deveu-se a um vazamento de combustível do bólido da lendária equipe dos cigarros 43/70.

Detalhe é que a corrida, prevista como 9ª etapa do campeonato – ocorrida em 1986 – foi anulada do campeonato continental porque a CBA, então presidida pelo sr. Joaquim Melo, não autorizou a realização da mesma. A Codasur foi obrigada a multar todos os participantes em US$ 500.

Existe o vídeo dessa prova de Cascavel no YouTube, inclusive, com narração de Edson Moraes, comentários de Edegar Schmidt e reportagens de Ado Júnior, para a TV Tarobá, nos tempos do dínamo Pedro Muffato. Cortesia do Pietro Tebaldi. E aí está.

Vídeos históricos – Nelson Piquet no Roda Viva (1994)

RIO DE JANEIRO – Faz quase 20 anos que ele esteve num dos programas que hoje é alvo das maiores polêmicas da mídia – não pelos entrevistados, mas sim da forma como hoje é conduzido. O Roda Viva, da TV Cultura de São Paulo, infelizmente não é mais o mesmo. E em 1994, um de seus convidados foi o tricampeão mundial de Fórmula 1 Nelson Piquet.

O mais legal desse vídeo é notar que conheci pessoalmente muitos dos que estiveram ali entrevistando Piquet, ao longo de quase duas décadas. Mair Pena Neto foi um dos que tive a oportunidade de trabalhar e compartilhar do conhecimento dele no meu tempo de “foca” do Jornal do Brasil, lá por 1996/1997. Miltão Alves, hoje assessor de imprensa da Stock Car, do Brasileiro de Marcas e da F-3 Sul-Americana, ainda tinha cabelo! E o Celso Miranda, então? Magrinho e ainda sem barba… Meu camarada Luiz Alberto Pandini também estava lá. E, claro, não posso deixar de registrar que um dos que sabatinaram Piquet era o querido e inesquecível Marcus Zamponi.

A entrevista está aqui dividida em seis vídeos publicados no YouTube.