Permanência (quase) confirmada

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RIO DE JANEIRO – Campeão das 500 Milhas de Indianápolis em 2013, Tony Kanaan seguirá na Fórmula Indy no ano que vem. O piloto brasileiro, que completa 39 anos no último dia deste ano, deve mudar de equipe. O anúncio ainda não foi feito, mas tudo indica que TK será um dos pilotos da equipe Chip Ganassi Racing.

Atualmente defendendo a KV Racing Technology, Kanaan viu seu nome muito especulado na Nascar. O piloto, de fato, teve conversações com a Joe Gibbs Racing visando uma possível entrada na Stock Car estadunidense, mas a princípio correndo na Nationwide Series, considerada a segunda divisão da Nascar. Mas as negociações não foram adiante. Tony, que já correra para Chip Ganassi na Rolex Sports Car Series em Indianápolis, abriu uma frente de negociação com esta escuderia e segundo fontes da imprensa dos EUA, estaria tudo bem encaminhado para o final feliz envolvendo o piloto e a escuderia.

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E existem rumores de que uma outra novidade está a caminho para 2014 no time de Chip Ganassi. O piloto canadense James Hinchcliffe teria uma oferta para se mudar de equipe – e nessa segunda-feira a GoDaddy.com, patrocinadora do carro #27, comunicou à Andretti Autosport que está fora. O piloto de 26 anos deu uma declaração de que não precisa levar patrocínio, o que é, na opinião do próprio, “encorajador”. Quem confirma que Hinchcliffe está negociando com uma nova equipe – e que essa nova equipe é possivelmente a Ganassi é Robin Miller, jornalista da Racer.

Aí é que a porca torce o rabo, como se diz no interior: quem dançaria na equipe para Kanaan e, quem sabe, Hinchcliffe, se juntarem ao time? Scott Dixon? Dario Franchitti? Charlie Kimball?

Franchitti, que renova anualmente seus contratos, confirmou em agosto ao USA Today que continuaria na Ganassi em 2014. E agora, José?

Cartas para a redação.

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George Bignotti (1916-2013)

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RIO DE JANEIRO – O automobilismo estadunidense está de luto. Morreu na última sexta-feira o antigo chefe de mecânicos da Fórmula Indy George Bignotti. Ele tinha 97 anos de idade e faleceu em Las Vegas, no estado de Nevada, em sua própria residência. As causas não foram reveladas.

Nascido em 1916 na Califórnia, na cidade de San Francisco, Bignotti foi um dos maiores nomes das 500 Milhas de Indianápolis fora das pistas. Em tempos onde criatividade e organização de equipe davam as cartas, George foi um dos grandes, senão o maior chefe de equipe que o lendário oval já viu. Por isso, entrou para o Hall da Fama do circuito, em 1993.

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Basta dizer que entre 1961 e 1983, trabalhou com sete pilotos que venceram a Indy 500, entre eles A.J. Foyt (duas vezes), Graham Hill, Al Unser (também duas vezes), Gordon Johncock e Tom Sneva.  Tudo isso em seis equipes diferentes: Bignotti-Bowes Racing, Ansted-Thompson Racing, John Mecon, Vel’s Parnelli Jones Racing, Patrick Racing e Bignotti-Cotter Racing.

Afora esses triunfos, Bignotti poderia ter levado outros pilotos à vitória em Indianápolis, feito Johnny Boyd, Roberto Guerrero e Joe Leonard – afora a possibilidade de permitir mais triunfos a Unser, Foyt e Johncock. Entre os muitos pilotos que correram com carros preparados por ele estão Jackie Stewart, Mario Andretti, Rodger Ward, Jimmy Reece, George Amick, John Surtees, Fred Agabashian, Wally Dallenbach, Bob Veith, Bobby Marshman, Swede Savage, Jud Larson, Walt Faulkner, Kevin Cogan e Geoff Brabham.

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Na retaguarda de tantos bons nomes, George Bignotti só poderia ser – como de fato o é – o grande recordista de vitórias como chefe de mecânicos em provas de monopostos da USAC e da Fórmula Indy. Foram 85 triunfos no total, uma marca difícil de ser superada nos dias atuais.

“Ele era fantástico”, disse A.J. Foyt. “Estamos todos muito tristes com sua morte”, completou o tetracampeão de Indianápolis.

Emérito contador de (ótimas) histórias, fã dos Indianápolis Colts e do NY Yankees, Bignotti casou-se duas vezes e sua segunda mulher, Kay Meyer, é filha do tricampeão da Indy 500 Louis Meyer. Entre seus filhos estão a jornalista Mary Mendez e o também chefe de mecânicos William “Billy” Bignotti, que lhe deu dois netos.

Fotos: arquivo Indianapolis Motor Speedway

Defender o indefensável?

RIO DE JANEIRO – A história da lombada de Brasília durante a corrida da Fórmula 3 Sul-Americana teve o que no jargão jornalístico é chamado de suíte. O fato aconteceu no sábado, repercutiu no domingo e continua rendendo discussão 48 horas depois. Tanto que o site Tazio publicou esta matéria que republico na íntegra aqui abaixo.

Um momento da prova de sábado da F3 Sul-Americana chamou atenção neste final de semana: a decolagem de Raphael Raucci ao passar pela zebra na saída da curva 2, ao entrar na reta oposta. O lance gerou uma grande discussão sobre as condições do circuito, que passou por uma adequação após problemas na etapa da Stock Car, em junho.

Por orientação da CBA, foram instaladas no final das zebras, em quatro pontos, sempre em saídas de curva, lombadas com altura de sete a onze centímetros. O objetivo foi de evitar com que os pilotos ganhem tempo ao passar com as quatro rodas por fora do traçado, pelo o que foi explicado ao Tazio pelo presidente da Comissão Nacional de Velocidade da entidade, Waldner Bernardo de Oliveira.

“Fizemos reuniões com pilotos e promotores e chegou à conclusão de colocar essa lombadinha, ou redutor, como existe em Curitiba, Cascavel e algumas pistas da F1. Ou seja, usamos um artifício que é amplamente usado. Elas ficam no final do concregrama [blocos de concreto com grama no meio]. Aquela foi uma situação pontual do sábado. O piloto perdeu a mão do carro, pegou a lombadinha e na velocidade que vinha, decolou feio mesmo”, disse o dirigente, que acredita que o artifício cumpriu o seu dever durante o final de semana.

“Até se tomar a decisão de colocar aquilo, fizemos algumas reuniões, inclusive com pilotos da Stock Car. Seria muito mais inseguro deixar sem nada. Então, ela cumpriu o papel dela. No fórmula, naquele lugar, ela em vez de ser um inibidor e redutor, acabou catapultando o carro. Do sábado para domingo, fizemos uma correção nessas lombadinhas. Da forma como foi reduzida, acho que não voa [mais]”, continuou.

Por outro lado, os pilotos não concordam com Oliveira. Raucci, protagonista da decolagem, condenou a medida adotada pela CBA, dizendo que o circuito ficou inviável para provas de fórmula e moto. “Eu nunca tinha visto uma coisa daquela em uma pista. Eles explicaram no briefing que era por causa das corridas de turismo, pois os pilotos estavam cortando caminho. Mas era uma rampa mesmo. Não tinha condições de realizar uma prova de fórmula ou de moto”, declarou o piloto de 19 anos. 

A opinião é compartilhada por Felipe Guimarães, que venceu as duas baterias da rodada da F3 e com o abandono de Raucci, assumiu a liderança do campeonato sul-americano. “Meteram duas lombadas de uns 15 centímetros no final da zebra. Foi o pessoal da CBA. Parece que os caras não entendem de corrida. Trabalham com isso e não sabem o que estão fazendo. Aí deu no que deu. Para o [Brasileiro de] Marcas [que faz suas provas em conjunto com a F3] já é ruim. Para fórmula então, é ainda pior”, criticou o goiano de 22 anos, que tem passagem por A1 GP, F3 Inglesa, GP3 e Indy Lights.

Depois dos sérios problemas que teve com as zebras do circuito de Brasília, que resultou inclusive com o adiamento da segunda etapa da cidade no calendário, a Stock Car voltará ao autódromo da capital federal em novembro. Confiante de que as lombadas estão corretas, o representante da CBA afirmou que elas devem continuar sendo utilizadas até lá.

Por outro lado, Oliveira explicou que em 2014, com o crescimento da grama naquele ponto, que deve fazer com que os carros destracionem e percam tempo ao passar por ali, e com a própria reforma pela qual a pista deve passar para receber a MotoGP, a entidade deve abrir mão do artifício.

“Na hora que a grama conseguir cumprir o papel dela [não vai precisar]. Aí, o carro quando sair vai destracionar ali. Mas não adianta agora criar uma série de mudanças estruturais grandes, pois o autódromo vai entrar em obra no ano que vem”, concluiu.

Muito bem: quer dizer então que o sr. Waldner Bernardo acha correto defender o indefensável? Os pilotos são contra, como bem diz o texto do Tazio. Deveriam ser ouvidos, mas não são. Raphael Raucci sente algumas dores e, repito, o voo que o piloto do carro #15 deu poderia ter tido consequências muito mais sérias. Felipe Guimarães, líder do campeonato, esqueceu a rivalidade com Raucci e desceu a lenha. Com toda a razão.

Direto do túnel do tempo (126)

181469_2213380392051_1835585990_nRIO DE JANEIRO – O moço da foto se envolveu em 39 acidentes em corrida ao longo de 208 GPs que disputou na Fórmula 1 entre 1980 e 1994. Recebeu dos fãs a alcunha de “mito dos acidentes”. Andrea de Cesaris, ou “de Crasheris”, para os mais chegados, conseguiu a façanha de detonar 22 chassis da McLaren entre treinos e corridas no ano de 1981. Esse instantâneo registra o início da espetacular capotagem sofrida pelo italiano no GP da Áustria em 1985, no circuito de Zeltweg, a bordo de sua Ligier JS25 Renault.

Provavelmente, ao perceber o tamanho da encrenca, Andrea deve ter proferido dentro do capacete, sem ninguém ouvindo-o a não ser ele mesmo, a frase fatal.

“QUE MEEEEERDA!”

Há 28 anos, direto do túnel do tempo.

30 anos do bi, parte VIII – GP do Canadá de 1983

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RIO DE JANEIRO – A oitava etapa do Mundial de 1983 aconteceu uma semana após o GP dos EUA, no Canadá. Rebatizado de Gilles Villeneuve, o ídolo máximo morto um ano antes, o circuito de Montreal costumava ser exigente para pilotos e carros – especialmente no que tangia a freios e câmbio.

Neste evento, a RAM regressou com seu March 01 pilotado por Jacques Villeneuve, irmão de Gilles, ao volante. Em 1981, ele tentara de forma infrutífera se classificar para a corrida com um Arrows, substituindo Siegfried Stohr. No mais, nenhuma equipe apresentava mudanças de grande monta em seus carros.

Treinos

Os carros com motor turbo continuaram como de hábito dominantes e de novo a Ferrari capitalizou para si o melhor desempenho do modelo 126C2B no traçado. René Arnoux registrou a pole position com 1’28″729 contra 1’28″830 da Renault de Alain Prost. Nelson Piquet foi bem na classificação e registrou a 3ª marca no grid, com Patrick Tambay em quarto, Riccardo Patrese em quinto e Eddie Cheever em sexto. Ou seja: Ferrari, Renault e Brabham nas três primeiras filas.

Havia ainda a ATS de Manfred Winkelhock e a Alfa Romeo de Andrea de Cesaris antes da Williams de Keke Rosberg, de novo excepcional e com o melhor carro de motor Ford Cosworth V8. Raul Boesel, sempre às voltas com um equipamento nada competitivo, classificou-se em 24º – oito posições atrás de Jean-Pierre Jarier, que tinha motor e pneus melhores que o brasileiro. Pier Carlo Ghinzani e Jacques Villeneuve foram os não-classificados.

Corrida

Arnoux tirou partido da pole position, largou bem e se manteve em primeiro. Quem fez uma largada excepcional foi Riccardo Patrese, pulando de quinto para segundo, trazendo Prost, Piquet, Tambay e Cheever a seguir. Na 5ª volta, Piquet inverteu posições com Prost e foi para a terceira posição.

A boa corrida do brasileiro da Brabham chegou rapidamente ao fim. Na décima-sexta volta, Piquet enfrentou problemas com o cabo do acelerador e teve que se recolher aos boxes, abandonando a corrida. Nesta altura, Tambay já passara Prost e com a quebra de Nelson assumiu a 3ª posição. Cheever aproveitou a visível queda de rendimento do líder do campeonato e foi para quarto.

Na 29ª volta, Cheever trocou de posição com Tambay e em boa corrida, passou para terceiro. Arnoux fez seu pit na 35ª passagem e voltou à pista em quarto, quando Patrese assumiu momentaneamente a dianteira. Cheever parou na 37ª, Tambay e Patrese uma volta depois. E com os reabastecimentos de todos, Arnoux seguiu na liderança, seguido por Patrese, Cheever, Tambay, Prost e Rosberg. Nesta altura, Raul Boesel já abandonara em razão de um rolamento de roda danificado.

Patrese, com o 2º lugar, fez o possível para se aproximar de René Arnoux, mas na volta 49 sua Brabham começou a perder uma marcha atrás da outra. Algumas voltas depois, o italiano desistiu em razão da quebra de câmbio. Ainda houve tempo para Keke Rosberg, perto do fim, ultrapassar Alain Prost e ganhar o quarto lugar do francês, que mesmo com os dois pontos somados no Canadá, continuou na liderança do campeonato.

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Arnoux venceu enfim e deu à Ferrari sua segunda vitória na temporada, com Eddie Cheever e Patrick Tambay completando o pódio. No campeonato, Prost somava 30 pontos contra 27 de Piquet e de Tambay, mostrando o quão estava e seria acirrada a luta pelo título. E muitos outros rounds viriam até o encerramento, na África do Sul.

O resultado final do GP do Canadá de 1983:

1. René Arnoux (Ferrari 126C2B Turbo) – 70 voltas em 1h48min31s838, média de 170,661 km/h
2. Eddie Cheever (Renault RE40 Turbo) – a 42s029
3. Patrick Tambay (Ferrari 126C2B Turbo) – a 52s610
4. Keke Rosberg (Williams FW08C Cosworth) – a 1min17s048
5. Alain Prost (Renault RE40 Turbo) – a 1 volta
6. John Watson (McLaren MP4/1C Cosworth) – a 1 volta
7. Thierry Boutsen (Arrows A6 Cosworth) – a 1 volta
8. Danny Sullivan (Tyrrell 011 Cosworth) – a 2 voltas (*)
9. Manfred Winkelhock (ATS D6 BMW Turbo) – a 3 voltas (**)
10. Mauro Baldi (Alfa Romeo 183T Turbo) – a 3 voltas
11. Riccardo Patrese (Brabham BT52 BMW Turbo) – AB/56 voltas/caixa de câmbio
12. Derek Warwick (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/47 voltas/turbo
13. Bruno Giacomelli (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/43 voltas/motor
14. Nigel Mansell (Lotus 92 Cosworth) – AB/43 voltas/quebra de roda
15. Andrea de Cesaris (Alfa Romeo 183T Turbo) – AB/42 voltas/motor
16. Jacques Laffite (Williams FW08C Cosworth) – AB/37 voltas/caixa de câmbio
17. Raul Boesel (Ligier JS21 Cosworth) – AB/32 voltas/rolamento de roda
18. Roberto Guerrero (Theodore N183 Cosworth) – AB/27 voltas/motor
19. Corrado Fabi (Osella FA1D Cosworth) – AB/26 voltas/motor
20. Johnny Cecotto (Theodore N183 Cosworth) – AB/17 voltas/transmissão
21. Nelson Piquet (Brabham BT52 BMW Turbo) – AB/15 voltas/acelerador
22. Niki Lauda (McLaren MP4/1C Cosworth) – AB/11 voltas/rodada
23. Elio de Angelis (Lotus 93T Renault Turbo) – AB/1 volta/acelerador
24. Jean-Pierre Jarier (Ligier JS21 Cosworth) – AB/não completou a 1ª volta/caixa de câmbio
25. Marc Surer (Arrows A6 Cosworth) – AB/não completou a 1ª volta/transmissão
26. Michele Alboreto (Tyrrell 011 Cosworth) – NL/não largou

(*) foi desclassificado porque seu carro tinha 4 kg a menos que o peso mínimo permitido
(**) abandonou com problemas de alimentação de combustível, mas foi classificado

Classificação do Mundial de Pilotos: 1. Alain Prost – 30 pontos; 2. Nelson Piquet e Patrick Tambay – 27; 4. Keke Rosberg – 25; 5. René Arnoux – 17; 6. John Watson – 16; 7. Eddie Cheever – 14; 8. Niki Lauda e Jacques Laffite – 10; 10. Michele Alboreto – 9; 11. Marc Surer – 4; 11. Danny Sullivan – 2; 12. Nigel Mansell, Mauro Baldi e Johnny Cecotto – 1 ponto.

Mundial de Construtores: 1. Ferrari e Renault – 44 pontos; 3. Williams – 35; 4. Brabham – 27; 5. McLaren – 26; 6. Tyrrell – 11; 7. Arrows – 4; 8. Lotus, Alfa Romeo e Theodore – 1 ponto.

Ponto de ônibus (15)

RIO DE JANEIRO – A Viação Itapemirim está homenageando os apaixonados por ônibus e os clientes da empresa com pinturas alusivas a modelos lendários de sua frota. Cinco pinturas especiais em ônibus modernos estão nas ruas – duas com o matiz azul e prata metálico com a decoração alusiva ao Pico do Itabira (símbolo de Cachoeiro do Itapemirim) e o desenho de um cão Greyhound e outras três com as pinturas mais recentes, lembrando dos modelos monobloco O-326 da Mercedes-Benz, o Rodonave e o Tribus, um dos primeiros ônibus rodoviários de três eixos do país, iniciativa da Itapemirim com chassi Tecnobus, fabricado pela própria empresa.

A foto que ilustra este post é de um modelo Marcopolo Paradiso G7 1800 DD (DD para Double Decker), com dois andares e a pintura alusiva ao Rodonave que foi lançado com chassi Mercedes-Benz O-355 e carroceria Ciferal, em 1972. Este ônibus rodará a princípio na linha São Paulo-Curitiba e a empresa está avaliando a possibilidade do modelo comemorativo aparecer noutras cidades para alegria dos clientes da empresa, fãs da Itapemirim e “busólogos” de todo o país.

S.O.S automobilismo brasileiro

RIO DE JANEIRO – A situação do automobilismo brasileiro requer um pedido de S.O.S., ao estilo Titanic. Há tempos, desde que Cleyton Pinteiro foi eleito presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo, este blog e o ex-blog vêm cobrando atitudes benéficas para o esporte neste país.

Infelizmente, não é o que temos visto. Desnecessário dizer que esta administração é a mais inapetente da história – uma das que mais deixou perecer categorias – aliás e a propósito. Basta dizer que, num curto espaço de tempo, chegaram ao fim a Copa Fiat (antigo Trofeo Linea), a Fórmula Futuro, a Copa Peugeot de Rali, o Brasileiro de Spyder Race, o Mini Challenge, a Top Series, o Audi DTCC e a Copa Montana. Esta última foi a única substituída pelo chamado Campeonato Brasileiro de Turismo.

Apesar desse rol assustador, as federações referendaram a permanência do mandatário em seu cargo e ele foi reeleito para permanecer como presidente da entidade por mais quatro anos. Aliás, é um critério bastante discutível esse que permeia a eleição da CBA.

Tão discutível quanto a atuação da Federação de Automobilismo do Distrito Federal na sua esfera administrativa, com o chamado “autoduto” e uma roubalheira de fazer inveja aos anões do orçamento e ao pessoal do mensalão, na mesma Brasília que hoje é palco de alguns dos maiores escândalos do automobilismo nacional.

Não bastasse as denúncias apuradas pelo site Grande Prêmio, a situação do autódromo de Brasília, inaugurado em 1974, beira a tragédia. Sem receber grandes reformas de estrutura e melhorias desde que foi erguida, a pista vai de mal a pior e mais uma vez assistimos um show de horror durante o fim de semana da 5ª rodada dupla do Brasileiro de Marcas e 6ª da Fórmula 3 Sul-Americana.

Aliás, o certame tido como continental beira o fundo do poço com uma quantidade pífia de carros na pista. Foram apenas seis carros no circuito externo planaltino – quatro da classe principal e dois da Light. Pelo visto não adiantaram os esforços em reduzir os custos da categoria. Não é todo mundo que dispõe de orçamento à altura para manter equipamentos importados (chassis Dallara italiano e motor Berta argentino) e muito menos existe incentivo da CBA e da Codasur para a permanência da F-3 como esteio de jovens valores para o tão combalido automobilismo brasileiro.

A CBA provou sua inépcia ao tentar organizar a chamada Fórmula Júnior por mais de uma vez e hoje os gaúchos dão um show de competência ao manter a competição viva. Esse certame e a Fórmula 1.6 são – além da Fórmula Vee de São Paulo – os únicos que trabalham a transição do piloto jovem do kart para o monoposto no país. São alternativas boas e baratas. Só não vê quem não quer. E há quem infelizmente não queira ver.

Não deixa de ser risível quando o presidente da CBA sorri daquele jeito característico e afirma, com todas as letras, que a base rende frutos. Se rendesse, não estaríamos nessa entressafra que caminha a passos largos no automobilismo internacional e uma das fases do Campeonato Brasileiro de Kart, no Eusébio (CE), não teria sido marcada pelo absoluto desastre que foi o asfalto se desprendendo em pedaços.

E aí, diante de tudo isso, pergunto: quantos pilotos, de fato, nós podemos contar para o futuro? Quem realmente tem potencial para fazer uma boa campanha lá fora?

Ok… hoje temos Augusto Farfus muito bem no DTM, João Paulo de Oliveira com o nome feito no automobilismo japonês, Lucas di Grassi a caminho de se tornar piloto fixo da Audi no WEC e Bruno Senna provando, como todos os outros que citei, que existe vida além da Fórmula 1. Sem contar Nelsinho Piquet e Miguel Paludo na Nascar e os já estabelecidos Tony Kanaan e Hélio Castroneves na Fórmula Indy.

Já na chamada categoria máxima, a situação é preocupante. No caminho da Fórmula 1, só Felipe Nasr, que em dois anos de GP2 jamais venceu uma corrida na categoria de acesso. O xará Massa ainda não está garantido para 2014 e, contrariando as expectativas, poderá ter que lançar mão do expediente de pagar por sua vaga e se tornar, ora vejam, um pay driver. A que ponto chegamos…

Voltando ao que aconteceu em Brasília: os pilotos se submeteram ao vexame de correr, neste fim de semana, numa pista onde foram construídas à guisa de gambiarra, logicamente, três lombadas na saída de algumas curvas do traçado, para que os pilotos não tirassem benefício do acostamento.

Muito bem: lombada é um negócio que eu não gosto no trânsito – que dirá num autódromo. Lombada é excelente para Rali e Motocross. Para circuito fechado, é uma brincadeira de mau gosto, um acinte. E essa brincadeira quase saiu muito caro.

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Na corrida de ontem da F-3 em Brasília, o piloto Raphael Raucci foi vítima de uma destas lombadas: o piloto decolou ao passar por cima de um desses indesejáveis obstáculos, dando um impressionante voo de 25 metros com seu Dallara F308. Evidente que o carro teve danos, Raucci abandonou a corrida e o prejuízo foi material, financeiro e esportivo, pois o piloto perdeu a liderança do campeonato para Felipe Guimarães.

Rogério Raucci, o pai do piloto, que investe na carreira de Raphael e de seus outros filhos, no automobilismo, fez um desabafo com grande propriedade no facebook, que reproduzirei ipsis litteris aqui embaixo.

“Hoje foi um daqueles dias em que a vida passa na nossa cabeça como um raio!

Quem me conhece sabe que sou um cara super dedicado à minha família e às coisas em que acredito. 

Quem me conhece sabe que sou amante do automobilismo e apoiador do esporte!

Quem me conhece sabe que eu sempre lutei para que os regulamentos e as normas sejam respeitadas.

Hoje estou chocado!

Meu Deus, estou colocando as pessoas mais importantes da minha vida em um esporte de risco, cujo risco é estupidamente aumentado pela incompetência, arrogância, ignorância e descaso de alguns assessores e colaboradores da CBA!

Como alguém em sã consciência pode colocar aquelas lombadas nas saídas de curva do Autódromo de Brasília?

Sabem qual foi a explicação? “Essas lombadas estão aí para evitar que o piloto use a área de escape além da zebra.”

Então as lombadas foram colocadas propositalmente e com o objetivo real de penalizar o piloto caso ele desse uma de espertinho e usasse mais pista do que o permitido.

Ótimo, caso ele não consiga evitar a área de escape ele morre?

Foi isso que poderia ter acontecido hoje! Um do seus tesouros poderia ter se machucado.

A organização está tirando as lombadas agora, estive na pista e filmei tudo. Pasmem, teve gente que não gostou da minha filmagem. Talvez eu devesse perguntar a ele se fosse o filho dele que estivesse exposto ao risco o que ele faria.

Vamos tratar desse assunto com a serenidade que o assunto merece e vamos nos unir à CBA para evitar que esses péssimos assessores e responsáveis pelas vistorias de pista continuem a cometer esses desmandos e sejam responsabilizados e afastados.”

Some-se a esse completo desastre o fato de que a sinalização aos pilotos do Marcas e da Fórmula 3 foi improvisada, totalmente “nas coxas”, graças à iniciativa do Guará Motor Clube, comandado pelo mentor do “autoduto” de Brasília.

Vai mal, muito mal, o automobilismo brasileiro.

Categorias morrem, circuitos são extintos, kartódromos destruídos, as montadoras preferem patrocinar Copa do Mundo e Olimpíadas (e quem investiria num automobilismo tão mal gerido?) e o presidente da CBA continua achando tudo lindo e rindo, como se nada acontecesse.

Sim, está acontecendo o desastre diante dos nossos olhos. Se não houver união em torno de um nome de consenso capaz de reerguer o esporte desse momento terrível que ele vive, a morte do esporte no país será infelizmente decretada de fato – porque na visão de muitos, o automobilismo aqui já morreu faz algum tempo.