Outsiders: Patrick Depailler, um aventureiro

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RIO DE JANEIRO – A série dos Outsiders do automobilismo volta com mais um piloto francês que fez história. Conhecido pelo seu destemor, só foi parado com a morte. Patrick André Eugène Joseph Depailler, ou simplesmente Patrick Depailler, foi um desses pilotos que amou intensamente o esporte que abraçou, até o fim.

Nascido em Clermont-Ferrand, cidade montanhosa da região de Puy-de-Dôme, no dia 9 de agosto de 1944, Patrick teve dois ídolos no esporte: o compatriota Jean Behra e o escocês voador Jim Clark, a quem tinha como um mito das pistas. Filho de arquiteto, estudou para ser dentista e nunca exerceu a profissão.

Com 20 anos, em 1964, começou no automobilismo com seu primeiro carro, um Lotus Seven. Enveredou durante um tempo no motociclismo, mas voltou às quatro rodas em 1966. Pertencente à mesma geração que outro talento do esporte, François Cévert, Depailler competiu contra ele no Volant Shell, um concurso de revelação de talentos onde o vencedor era premiado com uma bolsa de 1 milhão de francos para investir na carreira. Patrick acabou derrotado por Cévert.

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Mesmo assim, seguiu adiante no esporte e na própria Fórmula 3 onde foi rival de François, com um Alpine. Aos 23 anos, ele estreava também nas 24 Horas de Le Mans. Com um Alpine A210 da Écurie Savin-Calberson dividido com Gérard Larrousse, ele abandonou na 17ª hora devido a problemas mecânicos – aliás, Depailler tentou – e nunca conseguiu – terminar a clássica corrida francesa em oito oportunidades.

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Até 1969, a prioridade na carreira de Depailler foi a Fórmula 3, na qual terminou em 4º lugar no final do campeonato daquele ano. Em 1970, veio a passagem desastrosa para a Fórmula 2, fruto de uma péssima escolha de chassi: Patrick optou por correr com os Pygmée construídos por Marius Dal Bo e sua campanha foi pífia com este carro. Ao mudar para o Tecno, melhorou – e em 1971, ao voltar a correr de F-3, finalmente foi campeão.

Em 1972, Depailler regressou à Fórmula 2, como piloto da equipe Elf chefiada por John Coombs, correndo com um Alpine A367 (Elf 2) de motor Ford BDA. Após não marcar ponto nenhum nas três primeiras etapas, ganhou confiança com um segundo lugar na 4ª etapa, disputada na pista de rua de Pau e chegou à primeira vitória em Enna-Pergusa, na Sicília. Acabou o campeonato em 3º lugar, dez pontos atrás do vice-campeão, o compatriota Jean-Pierre Jaussaud.

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Antes disso, porém, Depailler já estreara na Fórmula 1. Por influência da Elf, o francês foi escalado para correr num Tyrrell 004 com motor Ford Cosworth. Largou em 16º no GP da França, justamente disputado em sua cidade natal, Clermont-Ferrand. Com problemas no decorrer da disputa, acabou em 20º, com 33 voltas completadas. No GP dos EUA, quase marcou seu primeiro ponto após largar em décimo-primeiro. Foi o sétimo colocado.

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No ano seguinte, Patrick continuou na Fórmula 2 e na equipe Elf de John Coombs, com o carro Elf 2A. Foi mais um bom ano para o piloto francês, mas insuficiente para acabar com a superioridade do March 732 BMW de Jean-Pierre Jarier e do Surtees TS15 de Jochen Mass. O piloto levou os nove pontos da vitória em Nürburgring, porque o vencedor, o sueco Reine Wisell, era considerado piloto graduado pela FIA e não marcava pontos na F-2. Depailler terminou em 3º lugar novamente, com 38 pontos.

Seu gosto pela aventura começou a lhe custar caro: ele tinha tudo para guiar um terceiro carro da Tyrrell no fim da temporada de Fórmula 1, nos GPs do Canadá e Estados Unidos. Aí resolveu brincar de andar de motocross e como resultado sofreu uma fratura na perna direita. Precisou imobilizá-la e por isso o lugar que seria seu ficou com Chris Amon.

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Contudo, num golpe do destino, a morte trágica de François Cévert em Watkins Glen abriu-lhe a possibilidade de ser piloto titular do time de Ken Tyrrell. Outra vez a Elf influenciou e Depailler, após um teste, foi contratado por “Tio” Ken para ser piloto titular do carro #4 ao lado de Jody Scheckter.

As primeiras provas da primeira temporada completa de Depailler na Fórmula 1 foram difíceis. Primeiro o piloto não estava 100% recuperado da fratura sofrida no ano anterior e tanto ele quanto Jody tiveram que começar o ano a bordo do modelo 006, que tinha uma curta distância entre-eixos e suspensões de barra de torção, o que desagradava profundamente os dois pilotos.

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Quando chega o Tyrrell 007, o novo carro projetado por Derek Gardner, os resultados começam a aparecer. A temporada de Depailler é razoável, se comparada ao excelente campeonato de Jody Scheckter. Mas o francês se sai bem, com direito a uma pole position em Anderstorp e o 2º lugar na Suécia. Termina o campeonato em nono lugar, com 14 pontos.

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Na Fórmula 2, Depailler enfim deslancha: vence cinco das 10 provas do campeonato de 1974 com um March 742 BMW e é campeão. Ele soma 54 pontos contra 43 do alemão Hans-Joachim Stuck e 31 de Jacques Laffite – todos, a exemplo de Depailler, já na Fórmula 1.

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A Tyrrell perde um pouco o rumo em 1975, quando todos apostavam que o 007 estaria entre os favoritos. Diante da superioridade de Ferrari, McLaren, Brabham e até dos bons desempenhos da Hesketh graças a James Hunt, o desempenho dos carros azuis não é dos melhores. Scheckter vence apenas o GP da África do Sul. Depailler faz somente 12 pontos no campeonato, com um pódio em Kyalami, como 3º colocado.

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Na pré-temporada de 1976, Depailler revela sua vocação de excelente piloto de testes. Trabalhando exaustivamente no desenvolvimento do modelo P34, o ousado carro de seis rodas mais uma vez desenhado por Derek Gardner, que tinha quatro pneus de tamanho menor que o habitual, além de uma penetração aerodinâmica superior a de qualquer outro Fórmula 1 da época, o francês vê a equipe colher os frutos do pioneirismo de um projeto que foi tido como um dos mais insólitos da história do automobilismo.

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Quando o P34 estreia em Zolder, na Bélgica, Depailler abandona. Logo depois, ele consegue um 3º posto em Monte-Carlo e bisa a dobradinha obtida dois anos antes em Anderstorp, uma pista decididamente boa para a Tyrrell, novamente chegando em segundo atrás de Scheckter. Patrick também termina em 2º no GP da França e aí fica quatro corridas sem marcar pontos, o que terá sido decisivo para sua classificação final no campeonato de pilotos.

No GP do Canadá, em Mosport, o francês faz uma corrida sensacional até o combustível começar a vazar dentro do cockpit da P34. O cheiro da gasolina provoca uma intoxicação em Depailler, que perde rendimento e acaba derrotado por James Hunt, num dos muitos resultados que influenciaram no título do piloto da McLaren. Ele sai quase desacordado de dentro de sua Tyrrell, numa das cenas mais emblemáticas da Fórmula 1 dos anos 70. Na chuva de Fuji, na última etapa, Patrick brilha de novo e chega em segundo. Saldo final: 39 pontos, sete pódios e o 4º lugar no Mundial de Pilotos.

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Para 1977, com Jody Scheckter aceitando uma oferta irrecusável (US$ 250 mil à vista) de Walter Wolf, Ken Tyrrell trouxe Ronnie Peterson para ser o novo colega de Depailler. Contudo, a equipe perde o rumo: mesmo com Patrick trabalhando exaustivamente nos testes, o seis rodas vê sua competitividade bastante diminuída por conta de modificações que pioraram o desempenho do bólido. Num ano tremendamente infeliz para ambos os pilotos, Peterson só conseguiu um pódio, na chuva de Zolder. Depailler foi um pouquinho melhor: foi 2º colocado no Canadá e 3º na África do Sul e Japão. Acabou o campeonato em nono lugar, com 20 pontos.

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A Tyrrell abandonou o modelo P34 para 1978 porque a Goodyear também não tinha mais interesse em fabricar de forma exclusiva os pneus menores para as rodas dianteiras do carro. Derek Gardner projetou o convencional modelo 008 e foi com ele que Patrick Depailler conheceria a glória de sua primeira vitória na Fórmula 1, no GP de Mônaco, nas ruas de Monte-Carlo. Foi uma das últimas conquistas do time de Ken Tyrrell e Depailler, com cinco pódios no campeonato, acabou o campeonato em 5º lugar, com 34 pontos.

Ao fim daquele ano, um rude golpe: a Elf e o banco First National City (Citybank) cortavam os laços com a Tyrrell e Ken não pôde segurar Patrick Depailler por mais uma temporada. Rapidamente Guy Ligier, que expandia as operações de sua escuderia para dois carros, chamou o piloto para compor dupla com Jacques Laffite e lá ia Patrick para sua segunda equipe na Fórmula 1.

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A equipe tem um início de campeonato de sonho. O modelo JS11, projetado por Gérard Ducarouge, é o que começa melhor a temporada, sob os auspícios do chamado efeito-asa inventado por Colin Chapman e que fizera do Lotus 79 o carro-referência para todas as equipes da Fórmula 1 em 1979. Com Laffite, o carro vence na Argentina e no Brasil, com direito a uma dobradinha inesquecível e acachapante em Interlagos.

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Mas as coisas não seguem como o planejado nas etapas seguintes e Depailler, após um 5º lugar nas ruas de Long Beach, chega à sua segunda vitória de forma enfática no circuito espanhol de Jarama. O piloto ainda faz mais um 5º posto, em Mônaco, resultado que o deixou com 20 pontos entre 22 somados e em boa situação no campeonato de 1979.

Às vésperas do GP da França, que aconteceria em Dijon-Prenois, Patrick ruma a Clermont-Ferrand para uns dias de folga e seu espírito aventureiro irá lhe custar caro uma segunda vez na carreira: Depailler voa de asa delta e sofre um sério acidente, fraturando ambas as pernas. Furioso, Guy Ligier manda o piloto, que convalescia no hospital, embora do time e contrata o veterano Jacky Ickx, já na curva descendente da parábola no que dizia respeito à F-1, para o seu lugar.

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Aos 35 anos, Depailler parecia, após o acidente de asa delta, acabado para a categoria máxima. Mas havia quem pensasse o contrário: a Alfa Romeo, que regressara em 1979 primeiro com um pesado modelo experimental e depois disto com o modelo 179, queria o francês como piloto de testes. E ele aceitou o desafio.

Na pré-temporada e no início do campeonato, Depailler caminhava amparado por muletas e fazia um comovente esforço para ganhar a confiança de toda a equipe da Alfa Romeo. Na primeira corrida, o GP da Argentina, qualificou-se em 23º lugar apenas, 0″22 mais rápido que Emerson Fittipaldi. Com esforço, chegou ao sétimo lugar, mas abandonou na 46ª volta, com o motor quebrado.

Em Interlagos, o francês classificou-se em 21º mas correu por pouco tempo, abandonando de novo. No GP da África do Sul, largou em sétimo e caiu para último na 10ª volta, onde ficou até ficar fora novamente na passagem número 53. Mas o trabalho de Depailler fazia o carro progredir a olhos vistos e o piloto conseguiu um fantástico 3º lugar no grid do GP dos EUA-Oeste, em Long Beach.

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Patrick pulou para segundo após a largada, logo atrás de Nelson Piquet. Figurou com destaque entre os três primeiros até a 28ª volta e caiu para quarto quando foi superado por Gilles Villeneuve. Sua ótima corrida acabou na 41ª passagem, devido a um problema de suspensão em sua Alfa Romeo.

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Após abandonar de novo na Bélgica, Depailler mais uma vez foi excepcional com seu carro numa pista de rua: 7º no grid do GP de Mônaco, passou para quinto após a largada e estava confortavelmente instalado na quarta posição após o abandono de Alan Jones, quando o motor de seu carro expirou.

As últimas corridas de Patrick na Fórmula 1 acabaram sendo os GPs da França, em Paul Ricard e da Inglaterra, em Brands Hatch. Em ambas, ficou pelo caminho: na terra natal, sua Alfa apresentou problemas de dirigibilidade e na Inglaterra, foi o motor que o deixou na mão novamente.

Apesar da ausência de resultados, o trabalho de Depailler era elogiado e a equipe já acenava com uma possível renovação de contrato para a temporada de 1981. A Alfa Romeo programou para o fim de julho e início de agosto uma sessão de testes na pista de Hockenheim, visando o GP da Alemanha, e lá foi o francês para mais treinos e mais horas de voo a bordo da Alfa Romeo 179.

No dia 1º de agosto de 1980, durante os treinos na parte matinal, algo acontece de errado com a Alfa de Depailler na aproximação da Ostkurwe. O bólido estava a aproximadamente 250 km/h quando ocorreu uma guinada súbita e o choque violento e frontal com o guard-rail. Na batida, as pernas do piloto acabaram seccionadas. Nada pôde ser feito e Patrick André Eugène Joseph Depailler perdia a vida. Ele era casado e tinha um filho, Loïc, que ensaiou a carreira de piloto, abreviada no início dos anos 2000.

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Sua carreira foi encerrada com um total de 95 GPs, duas vitórias, uma pole position, quatro voltas mais rápidas em prova, 19 pódios, 141 pontos somados, 164 voltas lideradas e 614 km na liderança. Depailler também percorreu um total de 21.297 km e 4.635 voltas durante todo o tempo em que esteve na Fórmula 1.

Foi uma pena que Patrick tivesse ido embora tão prematuramente. Quem sabe, talvez, ele tivesse tido a chance de mostrar a Guy Ligier que não estava acabado para o automobilismo.

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Infelizmente, a fatalidade chegou antes.

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Um russo na Toro Rosso

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RIO DE JANEIRO – Nem Antônio Félix da Costa, nem Stoffel Vandoorne. A bola da vez na equipe Toro Rosso para a próxima temporada da Fórmula 1 é Daniil Kvyat. O piloto de 19 anos apenas acaba de ser confirmado como o futuro companheiro do francês Jean-Eric Vergne na escuderia B da Red Bull.

Confesso que estou surpreso com esse anúncio. Afinal de contas, Félix da Costa também faz parte do programa mantido pela marca de energéticos para revelar jovens talentos no automobilismo, tem 22 anos (portanto, mais experiente) e vinha de uma boa temporada na World Series by Renault, em que pese a derrota sofrida ante o dinamarquês Kevin Magnussen. Algo pode ter dado muito errado para o luso nos bastidores, pois todos os rumores apontavam para a sua contratação.

Kvyat tem tudo para ser o que chamamos de um tiro no escuro, uma aposta pra lá de arriscada. Por mais que seja talentoso, o salto que a Red Bull está promovendo em sua carreira é imenso. Vice-campeão da Fórmula Renault ano passado, o russo disputa a GP3 Series e pode chegar ao título da temporada deste ano. Correndo pela MW Arden, equipe cuja participação societária é dividida entre Mark Webber e Christian Horner, Daniil tem 131 pontos, sete a menos que o líder – o argentino Facundo Regalia – e duas vitórias, em Spa-Francorchamps e Monza.

Neste ano, inclusive, Kvyat correu também no Europeu de Fórmula 3, mas como a Carlin não previra a participação do carro onde foi inscrito, o russo não pôde correr com direito a pontos. Na qualidade de hors-concours, ele foi ao pódio sete vezes e inclusive venceu uma das 30 corridas da temporada, em Zandvoort, na Holanda.

É bem possível que Kvyat tenha conquistado a vaga por dois motivos: o primeiro, a entrada da Rússia no calendário da Fórmula 1 em 2014, o que trará mídia para si e para a Toro Rosso. E o segundo, o possível investimento de patrocinadores do país, Lukoil à frente, cacifando a contratação do russo em detrimento ao favoritíssimo Antônio Félix da Costa, que levou uma rasteira e tanto, entrando pelo cano.

Daniil Kvyat entra verde demais, no meu entender, numa categoria que muda radicalmente seu regulamento para o próximo ano. Ele terá que fazer muita quilometragem na pré-temporada e nos simuladores para poder se familiarizar melhor com um carro de dinâmica muito distinta do GP3 e do Fórmula 3, ainda mais com as restrições que serão impostas pelo regulamento.

O mingau tricampeão do Dixon

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RIO DE JANEIRO – No último sábado, finalmente consegui assistir grande parte de uma corrida de Fórmula Indy. Tarefa que tem sido difícil para mim, desde que voltei a trabalhar. Nem sempre os horários permitem e quando estou de folga, tenho evitado ao máximo ficar em frente a uma televisão assistindo a uma corrida de qualquer categoria. Desta vez consegui. E vi Scott Dixon ser tricampeão.

Surpresa? Nenhuma. O neozelandês comeu pelas beiradas e a conquista do terceiro título do piloto da Ganassi pode ser considerada como aquele saboroso mingau de farinha láctea igual ao da minha infância. Era servido quente, mas era mais gostoso quando esfriava. A campanha do piloto de 33 anos foi muito boa na segunda metade da temporada, quando realmente ele rumou ao título. Nas primeiras corridas, ninguém acreditava um níquel na possibilidade de mais um campeonato de um piloto da Chip Ganassi Racing. A escuderia dos carros vermelhos com o alvo branco pintado se fingiu mais uma vez de morta. E acabou em Fontana campeã, mais uma vez.

Frustração total para a Penske e para Hélio Castroneves, que novamente foi vice-campeão (pela terceira oportunidade). O time do velho Roger não consegue ser na atual Fórmula Indy a mesma força que foi na antiga ChampCar. O último título foi conquistado em 2006 com Sam Hornish Júnior, no regulamento antigo e com os velhos modelos Dallara. Castroneves só venceu uma corrida neste ano e pautou seu campeonato pela regularidade. Mas bastou um fim de semana absolutamente desastroso em Houston para que tudo fosse por água abaixo. Que a Penske tome este campeonato como lição. Ainda é uma grande equipe, mas não pode permitir que um de seus pilotos ganhe apenas uma vez contra quatro do principal rival e campeão.

E a coisa promete ficar pior para Castroneves: dentro da própria equipe haverá a concorrência fortíssima de Juan Pablo Montoya que, disciplinado, poderá ser um piloto muito difícil de ser batido em seus melhores dias. A Ganassi contra-ataca com a vinda de Tony Kanaan, que finalmente se livra da KV Racing Technology após um ano com a consagração em Indianápolis e apenas quatro pódios, marcado também por diversos problemas e abandonos – nada novo em se tratando do time de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven.

Cabe aqui, para encerrar, uma curiosa estatística: dos 38 pilotos que participaram em pelo menos uma etapa da Fórmula Indy em 2013, 50% deste total terminou pelo menos uma vez entre os três primeiros. Houve 10 vencedores diferentes em 19 etapas e, pela primeira vez em anos, Dario Franchitti, o campeão do ano passado, não estava entre eles.

Foto: Hélio Castroneves cumprimenta Scott Dixon pela conquista do título da Fórmula Indy em 2013 (Yahoo!)

Direto do túnel do tempo (134)

RIO DE JANEIRO – Neste dia 21 de outubro, completam-se 40 anos desde que aconteceu uma das maiores tragédias do automobilismo gaúcho e, consequentemente, brasileiro.

Naquele domingo de 1973, um acidente impressionante tirou a vida dos pilotos Pedro Carneiro Pereira e Ivã Iglesias, durante a disputa de uma corrida do Regional de Turismo, no Autódromo de Tarumã.

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Eram 14h57 da tarde e os dois vinham numa disputa por posições com seus Opala, quando houve um toque entre eles. Os carros se precipitaram em direção ao barranco à margem da reta dos boxes e capotaram a mais de 180 km/h. Com o impacto, o tanque de combustível do carro de Ivã Iglesias se rompeu e o Opala #85 explodiu numa bola de fogo. Pedro Carneiro Pereira tentou se salvar escapando pelo vidro traseiro do carro #2, mas as chamas rapidamente atingiram seu veículo. Nada pôde ser feito pelos bombeiros, que chegaram sem qualquer possibilidade de tirar Ivã e Pedro com vida dos carros calcinados pelo fogo, uma vez que não havia um carro adequado para combater um incêndio tão forte quanto o que se viu naquele 21 de outubro de 1973.

Ivã, então com 38 anos, nem correria naquele dia. Ele dividia a pilotagem do seu Opala com o irmão Afonso Iglesias (que estava doente, com hepatite) e vinha mais no papel de chefe de equipe do que propriamente guiando o carro, que vinha sendo preparado na Argentina. Tão ou mais sentida quanto a perda de Ivã, foi a de Pedro Carneiro Pereira.

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Pedrinho, que tinha 35 anos na época, era um dos melhores pilotos gaúchos de seu tempo. Comprara o Opala com que Bird Clemente registrara o recorde de velocidade com 232 km/h na Castelo Branco em 1970 e desde então vinha fazendo um ótimo papel nas corridas de Turismo, especialmente no confronto direto com os pilotos de outros estados, em Tarumã. Também correra de Fórmula Ford no início das atividades desta categoria no país, antes de se dedicar apenas à Divisão 3.

Casado e com três filhos na época, Pedro Carneiro Pereira era o principal narrador e chefe de esportes da Rádio Guaíba. Entre suas atividades profissionais estava também a direção da Standard Propaganda no Rio Grande do Sul. Assim que chegou a notícia de sua trágica morte em Tarumã ao estádio da Beira-Rio, onde ele trabalharia na transmissão de Internacional x São Paulo, pelo Campeonato Brasileiro de Futebol em 73, a Rádio Guaíba anunciou a suspensão de suas transmissões naquele 21 de outubro em sua homenagem. O juiz daquela partida decretou um minuto de silêncio e o público, em respeito a Pedro Carneiro Pereira, ficou de pé nas arquibancadas, acompanhando os jogadores e o trio de arbitragem.

Há 40 anos, direto do túnel do tempo.

Fotos: Ricardo Chaves/arquivo RBS

Toyota confirma segundo carro para Xangai; WEC terá 28 carros na etapa da China

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RIO DE JANEIRO – A frustrante edição das 6 Horas de Fuji felizmente não marcou a última aparição do carro #7 da Toyota no Campeonato Mundial de Endurance (WEC). A montadora japonesa decidiu inscrever mais uma vez o segundo TS030 Hybrid, ao contrário do que se imaginava. A equipe chefiada por Pascal Vasselon interrompera o programa com dois bólidos após Le Mans para concentrar esforços no projeto de 2014 e anunciara que o carro não-inscrito em Interlagos e Austin voltaria somente em Fuji. Mas como a prova do último fim de semana teve apenas 16 voltas, não valeu a pena o investimento. Em Xangai, no próximo dia 9, o segundo carro do time estará na pista, com Nicolas Lapierre e Alexander Wurz.

Com isso, os organizadores do campeonato anunciam um total de 28 carros para a penúltima corrida da temporada, que acontecerá num sábado. Serão cinco protótipos LMP1, já com a confirmação do segundo Toyota, nove LMP2, seis LMGTE-PRO e oito LMGTE-AM.

Como os pontos foram computados pela metade, o campeonato apresenta uma situação no mínimo inusitada: Loïc Duval/Tom Kristensen/Allan McNish seguem na ponta com 147 pontos, mas Bénoit Tréluyer/Marcel Fässler/Andre Lotterer não ficaram entre os dez primeiros no Japão e marcaram metade da pontuação mínima, que é 0,5 ponto. Como efeito, o trio do #1 está com 106,25 pontos somados, enquanto Anthony Davidson/Sébastien Buemi/Stéphane Sarrazin estão com 81,25. O título do Mundial de Pilotos do WEC tem grande possibilidade de ser decidido por antecipação na China.

Na classificação dos pilotos das classes LMGTE, Gimmi Bruni/Giancarlo Fisichella seguem no comando com 108 pontos, contra 102 de Marc Lieb/Richard Lietz e 99,5 de Darren Turner/Stefan Mücke. Bertrand Baguette/Martin Plowman/Ricardo Gonzalez continuam na frente entre os pilotos da LMP2. Eles somam 114,5 pontos, contra 103 de Pierre Kaffer/Luis Perez-Companc/Nicolas Minassian e 96,5 de Alex Brundle/Olivier Pla/David Heinemeier-Hänsson. Na LMGTE-AM, a situação é essa: Jamie Campbell-Walter/Stuart Hall lideram com 104 pontos, oito à frente de Jean-Karl Vernay/Raymond Narac. Enzo Potolicchio/Rui Águas ocupam o 3º lugar com 85.

Entre os nomes já anunciados para Xangai, poucas novidades. O russo Mark Shulzhistkiy fará sua estreia no carro #41 da Greaves Motorsport junto a Eric Lux e Tom Kimber-Smith. David Cheng fará as honras locais e dividirá o Morgan #45 da OAK Racing com Jacques Nicolet e Keiko Ihara. Entre os brasileiros, só Fernando Rees está confirmado – por enquanto. A Aston Martin não fechou os trios do #97 e do #99 para a corrida chinesa. Nicki Thiim volta no #95 do time britânico e Roald Goethe regressa no #96.

Vamos aos inscritos:

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#1 AUDI SPORT TEAM JOEST DEU
Audi R18 e-tron quattro (M)
Bénoit Tréluyer/Marcel Fässler/Andre Lotterer

#2 AUDI SPORT TEAM JOEST DEU
Audi R18 e-tron quattro (M)
Loïc Duval/Allan McNish/Tom Kristensen

#7 TOYOTA RACING JPN
Toyota TS030 Hybrid (M)
Alex Wurz/Nicolas Lapierre

#8 TOYOTA RACING JPN
Toyota TS030 Hybrid (M)
Stéphane Sarrazin/Anthony Davidson/Sébastien Buemi

#12 REBELLION RACING CHE
Lola B12/60 Toyota (M)
Nicolas Prost/Andrea Belicchi/Mathias Beche

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#24 OAK RACING FRA
Morgan LMP2 Nissan (D)
David Heinemeier-Hänsson/Olivier Pla/Alex Brundle

#25 DELTA-ADR GBR
Oreca 03 Nissan (D)
Tor Graves/Robbie Kerr/Craig Dolby

#26 G-DRIVE RACING RUS
Oreca 03 Nissan (D)
Roman Rusinov/Mike Conway/John Martin

#31 LOTUS PRAGA CZE
Lotus Praga T128 (D)
Kevin Weeda/Vitantonio Liuzzi/Christophe Bouchut

#32 LOTUS PRAGA CZE
Lotus Praga T128 (D)
Thomas Holzer/Dominik Kraihamer/Jan Charouz

#35 OAK RACING FRA
Morgan LMP2 Nissan (D)
Bertrand Baguette/Martin Plowman/Ricardo Gonzalez

#41 GREAVES MOTORSPORT GBR
Zytek Z11SN Nissan (D)
Mark Shulzhitskiy/Eric Lux/Tom Kimber-Smith

#45 OAK RACING FRA
Morgan LMP2 Nissan (D)
Jacques Nicolet/David Cheng/Keiko Ihara

#49 PECOM RACING ARG
Oreca 03 Nissan (M)
Pierre Kaffer/Luis Perez-Companc/Nicolas Minassian

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#51 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia (M)
Gianmaria Bruni/Giancarlo Fisichella

#71 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia (M)
Kamui Kobayashi/Toni Vilander

#91 PORSCHE AG TEAM MANTHEY DEU
Porsche 911 (991) GT3 RSR (M)
Jörg Bergmeister/Patrick Pilet

#92 PORSCHE AG TEAM MANTHEY DEU
Porsche 911 (991) GT3 RSR (M)
Richard Lietz/Marc Lieb

#97 ASTON MARTIN RACING GBR
Aston Martin Vantage V8 (M)
Darren Turner/Stefan Mücke/piloto a confirmar

#99 ASTON MARTIN RACING GBR
Aston Martin Vantage V8 (M)
Pedro Lamy/pilotos a confirmar

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#50 LARBRE COMPETITION FRA
Chevrolet Corvette C6-R (M)
Julien Canal/Patrick Bornhauser/Fernando Rees

#57 KROHN RACING USA
Ferrari F458 Italia (M)
Tracy Krohn/Nic Jönsson/Maurizio Mediani

#61 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia (M)
Jack Gerber/Matt Griffin/Marco Cioci

#76 IMSA PERFORMANCE MATMUT FRA
Porsche 911 (997) GT3 RSR (M)
Jean-Karl Vernay/Raymond Narac/Markus Palttala

#81 8STAR MOTORSPORTS USA
Ferrari F458 Italia (M)
Enzo Potolicchio/Davide Rigon/Rui Águas

#88 PROTON COMPETITION DEU
Porsche 911 (997) GT3 RSR (M)
Paolo Ruberti/Christian Ried/Gianluca Roda

#95 ASTON MARTIN RACING GBR
Aston Martin Vantage V8 (M)
Kristian Poulsen/Christoffer Nygaard/Nicki Thiim

#96 ASTON MARTIN RACING GBR
Aston Martin Vantage V8 (M)
Jamie Campbell-Walter/Roald Goethe/Stuart Hall