Brian Hart (1936-2014)

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RIO DE JANEIRO – O esporte a motor conheceu hoje a sua primeira perda em 2014. Morreu aos 77 anos o britânico Brian Hart, um dos mais criativos construtores de motor na chamada “Era Turbo” da Fórmula 1.

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Antes de enveredar para a engenharia mecânica, onde obteve sucesso, Hart foi piloto. Começou sua carreira em 1958, aos 22 anos, em categorias menores, como Fórmula Júnior, Fórmula 3 e Fórmula 2. Até em corridas de Fórmula 1 ele esteve presente na pista: no GP da Alemanha de 1967, vários Fórmula 2 foram inscritos para compor o grid e Brian Hart estava lá com um Protos-Cosworth. Largou em último e ficou em 14º na classificação final da corrida, a duas voltas do vencedor Denny Hulme.

Hart retirou-se das pistas como piloto de competição na F-2 em 1971, dois anos depois de sua empresa de rebuild de motores, a Brian Hart Limited, ter sido fundada. Seu primeiro grande trabalho foi a construção dos motores Ford BDA usados no programa de Rali da marca do oval azul estadunidense durante toda a década de 70.

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Os motores BDA e FVA, igualmente Ford, também tiveram sucesso na Fórmula 2 antes da mudança dos blocos com 1,6 litro para 2 litros. Ronnie Peterson foi campeão da categoria em 1971 com um March 712 Ford FVA e Mike Hailwood levou a taça com um Surtees TS10 Ford BDA na temporada de 72. E quando a F-2 mudou sua cilindrada oficialmente, a Ford caiu fora da categoria. Como resultado, Hart usou todo o seu know-how na construção de propulsores para fabricar o primeiro motor com seu nome – o Hart 420R, que estreou em 1976.

O grande ano da Brian Hart Limited na F-2 foi o de 1980. Com os motores de sua construção equipando os Toleman TG280 construídos por Rory Byrne, surgiu o casamento perfeito que bateu a hegemonia March-BMW. Com os Toleman-Hart, Brian Henton e Derek Warwick dominaram o campeonato naquela temporada, conquistando o título e o vice-campeonato, respectivamente. Também Huub Rothengatter, pilotando um carro de um time não-oficial, conquistou resultados expressivos com os Toleman-Hart.

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O construtor britânico tinha planos ambiciosos e preparou, em 1980, a entrada para a Fórmula 1. Cogitou-se o uso dos motores Lancia que equipavam os protótipos da marca no World Sports Car Championship, mas Brian Hart chamou para si a responsabilidade e assumiu o desafio de conceber o primeiro motor turbo da história da categoria pelas mãos de um independente.

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Batizado de 415T, o motor tinha uma solução engenhosa, com o cabeçote incorporado ao bloco. No entanto, as dificuldades foram imensas: o chassi do Toleman TG181 era pesado demais e Brian Hart não conseguia extrair mais de 500 HP do novo motor. O carro só foi visto duas vezes na pista em seu ano de estreia – no GP da Itália com Henton e no GP dos EUA-Las Vegas, com Warwick.

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Nos anos seguintes, Hart conseguiu melhorar progressivamente o desempenho de seus motores e em 1984, com Ayrton Senna a bordo do carro do time de Alex Hawkridge, vieram os primeiros pódios, com desempenhos extraordinários, celebrando o conjunto Toleman-Hart como um dos mais competitivos da época. Os especialistas afirmavam que eram os melhores chassis da Fórmula 1, equipados por um motor que, se não era dos mais potentes, tinha muitas soluções que deixavam os demais construtores espantados.

Brian Hart ainda teve como clientes as equipes Lola-Haas, RAM e Spirit, até seus motores saírem de cena no fim de 1985. Por conta de suas boas relações com a Ford, ele iniciou gestões para desenvolver os motores turbo da marca de Detroit, mas a própria empresa tocou o projeto, que entrou nas pistas em 1986, sem conseguir grandes resultados.

A Brian Hart Limited voltou à ativa em 1987, fazendo o rebuild dos ‘novos’ motores Ford Cosworth DFZ de 3,5 litros e depois os DFR, para as equipes médias/menores da Fórmula 1. Durante o boom dos motores aspirados, a empresa do criativo engenheiro voltou a respirar ares saudáveis e Brian retornou à ativa como construtor de motores de Fórmula 1 para a temporada de 1993.

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Sua primeira cliente foi a Jordan, que usou os motores 1035 V-10 durante toda aquela temporada. A exemplo de Ayrton Senna, Rubens Barrichello marcou seus dois primeiros pontos na Fórmula 1 usando motores Hart, com um 5º lugar no GP do Japão. No ano seguinte, a parceria foi ainda mais frutuosa, com o brasileiro conquistando um pódio em Aida, no Japão, e uma pole position na Bélgica, em Spa-Francorchamps.

Porém, como a Jordan assinou com a Peugeot para a temporada de 1995, o contrato não foi renovado e Brian Hart sofreu um grande baque. Tanto que construiu uma nova versão mecânica para aquele ano, quando os motores tiveram a cilindrada reduzida para 3 litros – o motor 830 V-8, para a equipe Arrows-Footwork.

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Com pouca potência, os pilotos não podiam fazer milagres e os Arrows-Hart só foram vistos no pódio uma única vez, com Gianni Morbidelli, no GP da Austrália de 1995. Inclusive, foi o último pódio de Hart como constrtutor de motores na categoria máxima. No ano seguinte, o melhor resultado foi o 6º lugar de Jos Verstappen no GP da Argentina e em 1997, quem recebeu seus motores foi a Minardi, que só andava no fim do pelotão.

Brian Hart ainda teve uma última alegria quando a Arrows mandou trazer de volta seus motores V-10, rebatizados como Yamaha. Com eles, Damon Hill quase venceu o GP da Hungria, mas traído por problemas no finzinho daquela corrida, o campeão mundial de 1996 chegou em segundo.

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A Arrows ainda continuou com os motores V-10 com base no bloco concebido por Brian Hart nos campeonatos seguintes, até 1999. Mas faltava dinheiro para o desenvolvimento e esses propulsores foram definitivamente aposentados ao fim daquele campeonato.

Brian Hart nunca mais construiu motores de Fórmula 1 desde então, até sua morte. Suas criações disputaram 144 GPs, com 35 pilotos diferentes, conquistando duas pole positions, dois recordes de volta em prova e cinco pódios, com 63 pontos somados em onze temporadas na categoria máxima.

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16 respostas em “Brian Hart (1936-2014)

  1. Não sabia que o motor Yamaha da Arrows em 97 era um Hart. Para mim foi uma surpresa. Haveria uma relação semelhante entre Hart e Yamaha na época destes motores na Jordan, salvo engano, em 92?

  2. O motor Hart 4 cilindros em linha de 1.500 cc turbo da F1 tinha o bloco e o cabeçote fundidos numa mesma peça. A vantagem era não ter junta de cabeçote, que era um problema ela queimar em outros motores. Dessa forma podia usar presão do turbo muito mais alta.
    O trabalho era usinar as câmaras de combustão e sedes de válvulas através dos cilindros.

  3. O cara era muito bom, competente e criativo, se tivesse a grana de uma grande empresa para o desenvolvimento no mesmo nível dos grandes fabricantes…

    • Até o TG 183 era sim. O TG 184 era uma obra prima de chassi. O TG 185 que pouco foi usado, já que a Toleman ficou sem pneus para correr tendo que comprar a SPIRIT pelo contrato de pneus, foi que fez a pole com Teo Fabi já com patrocínio da Benneton. No ano seguinte virou Benneton com motores BMW e ganhou uma corrida com Berger. Apartir daí veio Piquet com mais vitórias…..até ser a Lotus de hoje…

      • Flávio, o Warwick fez resultados interessantes com o TG 183B…

      • O Teo Fabi fez a pole em 1985 na sorte, porque foi o primeiro piloto a entrar na pista seca e depois choveu…e ninguém mais pegou ele, o motor Hart turbo era muito fraco, nas corrida tinha 150 cavalos a menos que o BMW e nos treinos uns 400 a menos. Mas o chassis da Toleman era muito bom era uma equipe pequena com apenas 60 pessoas e um orçamento minúsculo. Quando Piquet foi para lá em 1990 a equipe tinha 250 pessoas um ótimo orçamento, inclusive com dinheiro de fábrica da Ford, além de motores gratuitos, o orçamento era 8 vezes maior que o de 1985. Quando Schumacher ganhou o campeonato de 1994 tinha 300 pessoas e o orçamento era 10 vezes o de 1985..

      • A Toleman em 1986 já era Benetton. O investimento foi, evidentemente, triplicado com o passar dos anos. Quando o Nelson foi pra lá, o time já era o melhor dos médios e em 1994 a equipe das cores unidas já era uma grande força.

  4. O Senna sempre dizia nas suas entrevistas que o Brian Hart era um gênio…mesmo com pouco dinheiro e dependendo do aço, ferro, alumínio e titânio, ele conseguiu fazer um motor leve de 130 kgs, relativamente compacto, econômico, o defeito do motor Hart era falta de potência e confiabilidade..não é fácil fazer motores turbos com pressão ilimitada…onde a cerâmica e outras ligas prevalecem…

  5. O Brian Hart assim como os outros fabricantes pequenos tinham medo de motores com curso curto (V10 e principalmente V12), porque eles são muito giradores nesta época meados de 90 era muito importante o comando pneumático…senão o motor que usa molas flutua nos giros acima dos 13500 rpm…acredito que foi por isto que Hart saiu de um promissor V10 e optou pelo V8, um motor um pouco mais leve, um pouco mais barato, mais compacto, mais econômico e principalmente não era obrigado a usar o tal comando pneumático…o problema era a falta de potência deste motor V8, o Ford V8 HB só foi usar este comando pneumático em meados de 1993 isto que tinha um virabrequim comprido de 62 mm, com a entrada do Zetec em 1994 com um virabrequim de apenas 55 mm o sistema foi fundamental para atingir as 15 mil rotações. A Ilmor fez um V10 tão pequeno, leve que parecia um V8 seu virabrequim era grande em torno de 60 mm, o objetivo era o motor girar baixo com isto este comando não era tão fundamental, mas depois que a Mercedes comprou ele encurtaram o virabrequim e colocaram o comando, com o novo regulamento de 1994 e a redução da cilindrada de 3,5 para 3,0 litros todos os fabricantes, sem exceção, encurtaram o virabrequim…e a partir daí os motores de ponta começaram a ter 15…16…17 mil giros e os pequenos fabricantes como Hart, Judd, Lamborghini acabaram.

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