Esporte-Protótipos inesquecíveis: Epsilon Euskadi ee01 (2008)

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RIO DE JANEIRO – Pode parecer heresia colocar um carro construído em 2008 na lista dos Esporte-Protótipos inesquecíveis na história do automobilismo. Mas em se tratando deste projeto, talvez não seja algo tão desmedido assim. Trata-se do Epsilon Euskadi ee01, que disputou a Le Mans Series e as 24 Horas de Le Mans, graças à iniciativa de um homem com vasto conhecimento no esporte: Joan Villadelprat.

Tendo trabalhado na McLaren, Ferrari e Tyrrell como mecânico e mecânico-chefe, ele assumiu na Benetton o papel de diretor de operações e posteriormente de Team Manager, função que desempenhou até 1999, quando foi trabalhar para a Prost Grand Prix, até o fechamento do time do tetracampeão mundial.

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Após sua saída da Fórmula 1, Villadelprat começou a montar uma estrutura em Azkoitia, no País Basco, para ter a sua própria equipe. Nasceu a Epsilon Euskadi, que logo em seu primeiro ano na World Series by Renault foi campeã com um certo Robert Kubica a bordo. O time também contou com Davide Valsecchi, Filipe Albuquerque, Dani Clos, Adrián Vallés, Chris Van der Drift e o brasileiro Mario Romancini, entre outros.

A Epsilon tinha um fabuloso centro tecnológico, com uma estrutura de dar inveja a muita equipe boa no automobilismo internacional. Oficinas largas, bancadas de trabalho limpíssimas, estufa de pintura, autoclave para o fabrico de peças e materiais compósitos e, também, um túnel de vento. Investimentos orçados em € 65 milhões na época.

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Foi aí que em 2007 Villadelprat deu um de seus passos mais ambiciosos: a construção de um Esporte-Protótipo independente para competir contra Audi e Peugeot, os principais construtores da divisão LMP1, sem contar Courage, Lola, Creation, Zytek e Pescarolo, também independentes e há anos estabelecidos na modalidade. Nasceu o Epsilon Euskadi ee01.

O desenho foi cortesia de John Travis, antigo engenheiro da Lola e os motores, os Judd GV 5,5 litros S2 V10. As primeiras imagens do protótipo empolgaram e o ee01 ganhou fãs antes mesmo de ir para as pistas. Todo pintado de preto, lembrava um batmóvel. E era lindo, com linhas agradáveis e boas soluções de aerodinâmica.

O primeiro chassi do Epsilon Euskadi foi levado para os treinos coletivos de pré-temporada em Paul Ricard, na França. Sem ser testado, que fique bem claro. Angel Burgueno, o piloto escalado para o shakedown, saiu dos boxes do circuito sob intensos aplausos do paddock. Apesar do teste ter durado pouco, o desempenho do carro não foi ruim: 13º na geral, mesmo com alguns problemas naturais de juventude, que a escuderia esperava sanar a tempo da corrida de estreia do campeonato, os 1000 km da Catalunha, em Barcelona.

Com pouco mais de 30 dias de intervalo entre os treinos e a primeira etapa, a equipe não conseguiu dar confiabilidade ao protótipo, mas mesmo assim o primeiro carro foi inscrito e apareceu na pista espanhola com o número #20, para Angel Burgueno e seu compatriota Miguel Angel de Castro se revezarem na pilotagem.

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A dupla largou da 17ª posição com o tempo de 1’36″922, mais de cinco segundos mais lenta que a pole e em 12º nos protótipos da classe LMP1 – o que não era de todo mau. Na corrida, o ee01 perdeu várias voltas parado nos boxes em razão de diversos problemas técnicos e pelo menos o carro recebeu a quadriculada, mesmo que em 32º lugar na geral.

Na segunda etapa, os 1000 km de Monza, disputados em 27 de abril, progressos: Burgueno/Castro largaram da décima posição, superados pelos dois Audi e Peugeot oficiais de fábrica, pelo Lola-Aston Martin da Charouz, os dois Courage da Oreca, um dos Pescarolo do time do velho Henri e por um Porsche LMP2. O carro teve bom desempenho enquanto durou: chegou a andar em 3º na geral durante um período de reabastecimentos, mas após 2h13min de prova, foi obrigado a desistir, com 73 voltas completadas.

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Nesse intermezzo, a Epsilon Euskadi já tinha sido pré-selecionada para disputar as 24 Horas de Le Mans, em junho, com pelo menos um carro – o segundo chassi estava em construção na fábrica de Azkoitia, com o objetivo de disputar pelo menos as etapas finais da Le Mans Series e, assim, conseguir o combustível financeiro para uma temporada completa em 2009. Como preparação para Sarthe, vieram os 1000 km de Spa, terceira prova do certame europeu.

De novo, o ee01 mostrou qualidades e progressos. E desta vez, foi uma corrida sem muitos problemas. Para a corrida de 11 de maio, o #20 largou em décimo-quarto e chegou em décimo-primeiro, após completar 133 voltas, dez atrás dos vencedores. E, melhor ainda: acabaram em sétimo na LMP1, somando os dois primeiros pontos no campeonato da subdivisão.

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No Journée Test das 24 Horas de Le Mans, os treinos realizados em Sarthe serviram para a equipe e os pilotos se familiarizarem melhor com a pista. Adrián Vallés, recruta da Epsilon Euskadi em monopostos, juntou-se a Burgueno e Castro nos treinos e o protótipo ficou com o 35º tempo, décimo-nono na LMP1, com um modestíssimo 4’01″508.

A equipe estava preocupada. E mais preocupada ficou quando veio a notícia de que os italianos da Racing Box, com problemas na vistoria de seu protótipo Lucchini-Judd LMP2 foram excluídos do grid de 55 carros. A Epsilon Euskadi, que tinha o #21 como reserva, acabou escolhida pelo ACO para ocupar a vaga – até porque todos os outros suplentes inscritos já tinham desistido. Detalhe: isso aconteceu dias antes da corrida e o segundo chassi do ee01 não estava pronto. Tampouco havia pilotos para guiá-lo e houve mais um detalhe: as verificações técnicas e administrativas já tinham sido efetuadas – mas um precedente seria aberto para a equipe espanhola.

Em tempo recorde, a equipe trabalhou febrilmente para a montagem do protótipo e, horas antes do primeiro treino livre, o carro #21 já estava pronto para a guerra. O outro problema, com os pilotos, já estava resolvido: Villadelprat contratou, a toque de caixa, o experiente sueco Stefan Johansson, o francês Jean-Marc Gounon, que tinha vasto conhecimento da pista e o japonês Shinji Nakano.

Le Mans 2008 - Epsilon 21

O primeiro treino oficial seria o grande teste de fogo do novo bólido e o #21 passou no teste, mais pela experiência da trinca do que por sua competitividade. O carro virou 3’41″526 e o #20 foi um pouco melhor – 3’39″158, 22º mais rápido. Com sugestões de Gounon e Johansson, o carro evoluiu a olhos vistos e o protótipo que quase não tinha quilometragem baixou para 3’32″939 – décimo-quinto tempo. O #20 também baixou seu tempo e ficou com a décima-sétima posição. Um resultado admirável para uma equipe com menos de três meses de trabalho na Endurance.

Apesar dos grandes esforços de Villadelprat, dos pilotos e principalmente dos mecânicos, o começo promissor dos dois ee01 nas 24 Horas não resistiu à pouca confiabilidade da transmissão Ricardo de 6 marchas: os dois carros foram oficialmente retirados da disputa na 18ª hora, com falhas na caixa de marchas. O carro #21 deu 158 voltas. O #20 completou 189 giros em Sarthe.

A partir da 4ª etapa do LMS, a Epsilon Euskadi passou a contar com dois protótipos na pista e o #21 ficou com Adrián Vallés e Shinji Nakano, cabendo a Burgueno e Castro a pilotagem do carro mais antigo. Nos 1000 km de Nürburgring, Vallés/Nakano largaram em décimo, mas tiveram que abandonar após completarem 163 voltas. O carro #20 recebeu a bandeirada tendo percorrido três voltas a menos que o outro protótipo, em 33º na geral e 12º na LMP1.

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Na última etapa, os 1000 km de Silverstone, Vallés e Nakano conseguiram o melhor grid de um ee01 naquele ano: 7º tempo, a pouco mais de quatro segundos de um protótipo turbodiesel, muito mais rápido que o carro do time basco movido a gasolina e com motor aspirado. O #20 teve problemas no treino oficial e não marcou tempo de classificação. Na corrida, Burgueno/Castro completaram só 59 voltas e Nakano/Vallés, mesmo com problemas, levaram o protótipo até a bandeirada, em 25º na geral e 12º na LMP1. Saldo de uma primeira temporada atribulada: dois pontos e o 12º lugar entre os protótipos da principal categoria da Le Mans Series.

Quando já se discutia o potencial do carro para a temporada de 2009, ainda mais com as ausências já sabidas de Peugeot e Audi, concentradas basicamente nas 24 Horas de Le Mans, a crise econômica mundial bateu fundo na porta da Epsilon Euskadi. Sem financiamento para manter um projeto ambicioso – e também dispendioso – Joan Villadelprat foi obrigado a encerrar seu programa de Endurance antes do que se imaginava.

Com sua invejável estrutura, o dono da Epsilon Euskadi se sentiu tentado a voltar à Fórmula 1, mesmo com o fim de seu projeto na LMS. Em 3 de junho de 2009, foi anunciada uma lista de candidatos às vagas que a FIA, na época presidida por Max Mosley, tinha aberto para disputar a temporada seguinte, em 2010. A lista tinha também, entre outras equipes, a Prodrive, que competia na Endurance com um belíssimo protótipo Lola-Aston Martin e que igualmente tinha boa estrutura técnica.

E ninguém entendeu porque nem a Epsilon Euskadi e nem a Prodrive foram selecionadas. A FIA preferiu dar as vagas para a Manor de John Booth, para a Lotus (da Malásia), para Adrián Campos e também para a obscura USF1. A equipe de Joan Villadelprat ficou como primeira opção em caso de desistência e realmente a USF1 não reunia condições de ter uma equipe de Fórmula 1. Mas já era tarde demais para Villadelprat construir um carro e disputar o Mundial de 2010.

Em março daquele ano, o dirigente foi à luta e pediu para a FIA uma inscrição para o campeonato de 2011. Ninguém entendeu de novo quando a entidade, agora presidida por Jean Todt, negou a Villadelprat o seu direito.

Mas a bomba explodiu logo: um rastro de corrupção se abateu sobre a Epsilon Euskadi, quando descobriu-se que o governo de Juan Jose Ibarratxe destinava verbas públicas para a escuderia. A malversação do dinheiro público levou Villadelprat e também Mark Phillip Payne aos tribunais da cidade de Vitoria.

Em 2011, a razão social do time foi mudada: saiu de cena a Epsilon Euskadi e entrou a Epic Racing, que só disputou a World Series by Renault naquela temporada. A aventura durou pouco: no ano seguinte, a escuderia, dedicada à Fórmula Renault 2.0, chegou a ter entre seus pilotos o russo Daniil Kvyat, hoje na fórmula 1. Mas a Epic Racing acabou por encerrar suas atividades.

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9 respostas em “Esporte-Protótipos inesquecíveis: Epsilon Euskadi ee01 (2008)

  1. Rodrigo, tens matérias pra fazer pra gente sobre a prodrive e o não menos lindo protótipo lola-aston martin??

      • Uma coisa que não entendo é porque a Aston Martin não quis continuar seu programa na LMP1 nem que seja vendendo o AMR-One para possiveis clientes sendo que ele atendia o regulamento da LMP1 até o ano passado. Ou terem ficado na LMP1 com o Lola-Aston Martin, mas com as devidas modificações como a barbatana de tubarão e entre outras para atender o regulamento do ACO. Teriam feito belas disputas com a Rebellion e a Strakka e executando o excelente programa de GT que vem dando certo apesar de não terem ganhado no ano passado os principais canecos e muito menos as 24h de Le Mans.

      • Me lembro de ter visto a primeiras apresentações do AMR-ONE, e a palavra lastimável é pouco para se descrever o que se viu: mal conseguia acompanhar os LMP2 (quando conseguia…), e, cada pit, ia para a garagem sofrer mexidas. Sem contar o motor 6 em linha de dois litros, com turbo, que foi motivos de piada na época, e fez por merecê-las.

  2. Rodrigo, pq não existe mais um repasse de chassis na lmp1?

    Antigamente equipes menores alinhavam alguns carros antigos da Audi… a Peugeot tb repassou carros pra Oreca e Pescarolo, e isso mantinha um grid grande e forte na LMP1, pq não existe mais isso? que é uma pena.

  3. Hermoso coche el Epsilon, una lástima que no haya podido continuar con su programa de LMP1 en Le Mans. Y una vergüenza que haya quedado afuera de la F1, y que, por ejemplo, hayan seleccionado a USF1, un equipo fantasma que ni siquiera construyó el auto. ¿Por qué ante la caída de USF1 la FIA no dio via libre a Epsilon para ingresar a la F1? Negocios de Moxley y Bernie…
    Abrazos!

  4. Na minha opinião, o mais bonito GrupoC/Lmp de todos os tempos! Mas sempre foi um completo mistério como uma equipe nova tinha conseguido tanto dinheiro assim, para construir seus próprios carros, sem ostentar um patrocínio sequer.

    Onde estariam os dois carros agora, devem valer uma fortuna atualmente.

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