30 vezes DTM

RIO DE JANEIRO – O sempre interessante Deutsche Tourenwagen Masters (DTM) dá a largada para a 30ª temporada de sua história neste domingo. Será a primeira etapa de um total de 10 previstas para um campeonato cada vez mais atraente para pilotos, patrocinadores e público – desta vez com provas em cinco países: Alemanha (claro), Áustria, Hungria, Rússia e China, com direito a uma etapa em Guanghzou.

No plantel de inscritos, 23 carros – um número maior que no ano passado. Os pilotos inscritos terão que se adaptar a um novo regulamento de dois pit stops obrigatórios ao longo das corridas – sendo que nenhum deles poderá ser feito sob regime de Safety Car. Todavia, após cada período de neutralização, os pilotos serão obrigados a fazer suas paradas dentro de um prazo máximo de seis voltas.

A temporada tem algumas caras novas: o português Antônio Félix da Costa encontrou abrigo na BMW após ser preterido na Fórmula 1 por Daniil Kvyat na Toro Rosso. Outro novato na categoria é o russo Vitaly Petrov, que também ficou sem chance alguma na categoria máxima e fechou contrato com a Mercedes. O belga Maxime Martin e o suíço Nico Müller também farão seu primeiro ano no certame, que terá a volta de um antigo campeão: Paul Di Resta deixou a Force India e voltou à categoria em que levou o título em 2010.

O brasileiro Augusto Farfus vai para seu 3º ano no DTM, em busca de um troféu inédito para pilotos do país e também da América do Sul. Após uma grande performance em 2013, com direito ao vice-campeonato, o curitibano tem a difícil missão de interromper o domínio do alemão Mike Rockenfeller, da Audi.

Vamos aos pilotos:

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#1 MIKE ROCKENFELLER (Alemanha)
Idade: 30 anos (31/10/1983)
Equipe: Audi Sport Team Phoenix
Estreia no campeonato: 2007
Corridas: 71
Vitórias: 3
Pole positions: 3
Melhores voltas em corrida: 3
Campeão em 2013 com 142 pontos

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#2 TIMO SCHEIDER (Alemanha)
Idade: 35 anos (10/11/1978)
Equipe: Audi Sport Team Phoenix
Estreia no campeonato: 2000
Corridas: 128
Vitórias: 6
Pole positions: 11
Melhores voltas em corrida: 10
Campeão do DTM em 2008 e 2009; 10º colocado em 2013 com 37 pontos

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#3 AUGUSTO FARFUS (Brasil)
Idade: 30 anos (03/09/1983)
Equipe: BMW Team RBM
Estreia no campeonato: 2012
Corridas disputadas: 20
Vitórias: 4
Pole positions: 3
Melhores voltas em corrida: 1
Vice-campeão em 2013, com 116 pontos

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#4 JOEY HAND (EUA)
Idade: 35 anos (10/02/1979)
Equipe: BMW Team RBM
Estreia no campeonato: 2012
Corridas disputadas: 20
Vitórias: 0
Pole positions: 0
Melhores voltas em corrida: 1
12º colocado em 2013, com 32 pontos

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#5 CHRISTIAN VIETORIS (Alemanha)
Idade: 25 anos (01/04/1989)
Equipe: Original-Teile AMG Mercedes
Estreia no campeonato: 2011
Corridas disputadas: 30
Vitórias: 0
Pole positions: 1
Melhores voltas em corrida: 1
4º colocado em 2013, com 77 pontos

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#6 PAUL DI RESTA (Grã-Bretanha)
Idade: 28 anos (16/04/1986)
Equipe: AMG Mercedes
Estreia no campeonato: 2007
Corridas disputadas: 42
Vitórias: 6
Pole positions: 5
Melhores voltas em corrida: 7
Campeão em 2010

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#7 MATTIAS EKSTRÖM (Suécia)
Idade: 35 anos (14/07/1978)
Equipe: Audi Sport Team Abt Sportsline
Estreia no campeonato: 2001
Corridas: 133
Vitórias: 17
Pole positions: 17
Melhores voltas em corrida: 10
Campeão em 2004 e 2007; 7º colocado em 2013, com 68 pontos

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#8 MIGUEL MOLINA (Espanha)
Idade: 25 anos (17/02/1989)
Equipe: Audi Sport Team Abt Sportsline
Estreia no campeonato: 2010
Corridas: 41
Vitórias: 0
Pole positions: 2
Melhores voltas em corrida: 1
17º colocado em 2013, com 19 pontos

BMW M4 DTM 2014 #9 (Spengler) Front Side

#9 BRUNO SPENGLER (Canadá)
Idade: 30 anos (23/08/1983)
Equipe: BMW Team Schnitzer
Estreia no campeonato: 2005
Corridas disputadas: 93
Vitórias: 14
Pole positions: 16
Melhores voltas em corrida: 14
3º colocado em 2013, com 82 pontos

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#10 MARTIN TOMCZYK (Alemanha)
Idade: 32 anos (07/12/1981)
Equipe: BMW Team Schnitzer
Estreia no campeonato: 2001
Corridas: 131
Vitórias: 7
Pole positions: 8
Melhores voltas em corrida: 7
Campeão em 2011; 19º colocado em 2013, com 10 pontos

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#11 GARY PAFFETT (Grã-Bretanha)
Idade: 33 anos (24/03/1981)
Equipe: Euronics AMG Mercedes
Estreia no campeonato: 2003
Corridas disputadas: 102
Vitórias: 20
Pole positions: 10
Melhores voltas em corrida: 9
Campeão em 2005; 6º colocado em 2013, com 69 pontos

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#12 ROBERT WICKENS (Canadá)
Idade: 25 anos (13/03/1989)
Equipe: FREE MAN AMG Mercedes
Estreia no campeonato: 2012
Corridas disputadas: 20
Vitórias: 1
Pole positions: 1
Melhores voltas em corrida: 0
5º colocado em 2013, com 70 pontos

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#15 EDOARDO MORTARA (Itália)
Idade: 27 anos (12/01/1987)
Equipe: Audi Sport Team Abt
Estreia no campeonato: 2011
Corridas disputadas: 30
Vitórias: 2
Pole positions: 1
Melhores voltas em corrida: 0
21º colocado em 2013, com três pontos

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#16 ADRIEN TAMBAY (França)
Idade: 23 anos (25/02/1991)
Equipe: Audi Sport Team Abt
Estreia no campeonato: 2012
Corridas: 20
Vitórias: 0
Pole positions: 0
Melhores voltas em corrida: 0
14º colocado em 2013, com 30 pontos

BMW M4 DTM 2014 #17 (Glock) Side

#17 TIMO GLOCK (Alemanha)
Idade: 32 anos (18/03/1982)
Equipe: BMW Team MTEK
Corridas: 10
Vitórias: 1
Pole positions: 0
Melhores voltas em corrida: 0
9º colocado em 2013, com 40 pontos

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#18 ANTONIO FÉLIX DA COSTA (Portugal)
Idade: 22 anos (31/08/1991)
Equipe: BMW Team MTEK
Estreante no DTM
Campeão da Fórmula Renault 2.0 NEC em 2009; 3º colocado da World Series by Renault em 2013

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#19 DANIEL JUNCADELLA (Espanha)
Idade: 22 anos (07/05/1991)
Equipe: Petronas Mercedes AMG
Corridas: 10
Vitórias: 0
Pole positions: 0
Melhores voltas em corrida: 0
16º colocado em 2013, com 21 pontos

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#20 VITALY PETROV (Rússia)
Idade: 29 anos (08/09/1984)
Equipe: Mercedes AMG
Estreante no DTM
Vice-campeão da GP2 Series em 2009; disputou três temporadas no Mundial de F-1 entre 2010 e 2012

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#21 JAMIE GREEN (Grã-Bretanha)
Idade: 31 anos (14/06/1982)
Equipe: Audi Sport Team Rosberg
Estreia no campeonato: 2005
Corridas: 93
Vitórias: 8
Pole positions: 7
Melhores voltas em corrida: 13
11º colocado em 2013, com 35 pontos

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#22 NICO MÜLLER (Suíça)
Idade: 22 anos (25/02/1992)
Equipe: Audi Sport Team Rosberg
Estreante no DTM
Campeão da Fórmula Renault Suíça em 2009; 5º colocado da World Series by Renault em 2013

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#23 MARCO WITTMANN (Alemanha)
Idade: 24 anos (24/11/1989)
Equipe: BMW Team RMG
Corridas: 10
Vitórias: 0
Pole positions: 1
Melhores voltas em corrida: 2
8º colocado em 2013, com 49 pontos

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#24 MAXIME MARTIN (Bélgica)
Idade: 28 anos (20/03/1986)
Equipe: BMW Team RMG
Estreante no DTM
6º colocado no Mundial FIA GT1 em 2011; duas participações nas 24 Horas de Le Mans

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#25 PASCAL WEHRLEIN (Alemanha)
Idade: 19 anos (18/10/1994)
Equipe: Gooix Jewelry Mercedes AMG
Corridas: 10
Vitórias: 0
Pole positions: 0
Melhores voltas em corrida: 1
22º colocado em 2013, com três pontos

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1994 Brazilian Grand Prix.

RIO DE JANEIRO – Ele foi um dos protagonistas do trágico fim de semana do GP de San Marino de 1994. Mas um protagonista que, ao longo de 20 anos, desempenhou um papel de segundo plano, face o fato de que, no dia seguinte à sua morte, faleceu ninguém menos que Ayrton Senna.

O austríaco Roland Ratzenberger, que perdeu a vida no treino de classificação daquela corrida, no dia 30 de abril, um sábado, nunca teve o reconhecimento merecido. Talvez porque sua carreira não fosse tão profícua quanto a do tricampeão do mundo. Muito provavelmente porque não passava de um novato de 33 anos pagando US$ 500 mil por uma vaga numa equipe tão estreante quanto ele, a Simtek.

O amigo Pedro Migão, dono do ótimo Ouro de Tolo, me pediu um texto sobre o piloto. Escrevi o artigo, publicado aqui. A ideia é alertar que, a cada ano que passa, mais exaltamos Senna e mais esquecemos de Ratzenberger  – o que faz muito sentido.

Mas, nesse ano, as lembranças do austríaco estão mais vivas do que nunca.

A galera do Grande Prêmio, com a revista eletrônica Warm Up, fez um material sensacional sobre o fim de semana fatídico de San Marino e o relato do pai de Roland, Rudolf Ratzenberger, é das coisas mais espetaculares que já vi. Recomendo vivamente.

Boa leitura.

Breve retorno

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RIO DE JANEIRO – O colombiano Juan Pablo Montoya voltará às provas da Nascar neste ano. A equipe Penske, que o contratou para disputar a temporada 2014 da Fórmula Indy, confirmou que o piloto de 38 anos estará a bordo de um terceiro Ford Fusion do time, que será inscrito com o número #12, para pelo menos duas corridas. E em circuitos ovais.

JPM será visto no Michigan Speedway, na etapa que acontecerá no dia 15 de junho e também na Brickyard 400, em Indianápolis, no mês seguinte – dia 27 de julho. Ambas as datas não têm corridas previstas no calendário da Fórmula Indy.

Interessante notar que não há, até este momento, qualquer menção a uma possível participação do sul-americano nas provas de misto, que são uma especialidade dele. Por enquanto, não há indícios de que ele correrá em Sonoma e Watkins Glen.

“Michigan e Indianápolis são duas provas importantes para a Penske. Nós sabemos que Juan tem habilidade para lutar por vitórias nesses eventos enquanto ainda se concentra em seu programa integral na Fórmula Indy”, afirmou o big boss da equipe, Roger Penske.

O colombiano está empolgado com a possibilidade de dar ao time uma vitória inédita.

“É difícil de acreditar, mas Roger Penske nunca venceu a Brickyard 400″, disse o colombiano, que venceu as 500 Milhas de Indianápolis com a Ganassi em 2000.

“Acho que Brad, Joey e eu vamos dar a Roger e à equipe Penske uma ótima oportunidade de eliminar isso da lista, e também deveremos ser fortes em Michigan”.

Outsiders: o versátil Gijs Van Lennep

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RIO DE JANEIRO – A carreira deste piloto, quando vista do ângulo da Fórmula 1, pode não ter sido das melhores. Mas a coisa muda de figura se analisadas as performances dele quando disputou provas de longa duração. O holandês Johnkeer Gijsbert Van Lennep, ou melhor, Gijs Van Lennep, merece a distinção de um dos mais versáteis competidores do automobilismo em todos os tempos.

Nascido em Aerdenhout, no dia 16 de março de 1942, Van Lennep iniciou sua carreira na Fórmula Vê, passando à Fórmula 3, como piloto da DAF, que chegou a fabricar monopostos de competição e hoje é mais conhecida pelos caminhões monstruosos que disputam o Rali Dakar.

Em 1966, tornou-se integrante do Racing Team Holland, participando com o irmão David de provas como os 1000 km de Spa-Francorchamps e Nürburgring. A dupla fraterna venceu ambas as provas na categoria Esporte até 2 litros, com um Porsche 906. .

Em 1967, disputou as 12 Horas de Sebring, dividindo um Porsche 906 E com Udo Schütz e Rolf Stommelen. O trio não chegou ao fim da disputa em decorrência de um acidente. Naquele mesmo ano, fez diversas outras corridas com os modelos da marca alemã, sem conseguir resultados de vulto.

Nos 1000 km BOAC de 1968, em Brands Hatch, disputados no mesmo dia da morte de Jim Clark, ocorrida em Hockenheim, Van Lennep dividia um Porsche 910 com o compatriota Ben Pon. O carro foi inteiramente destruído num forte acidente e Gijs voltaria às provas longas somente um ano mais tarde, a bordo de um Abarth em parceria com o também holandês Toine Hezemans. Acabaram em 23º lugar, com o motor do carro quebrado.

Em maio de 1969, experimentou um Alpine A220 durante os 1000 km de Spa (17º colocado, em dupla com Jean-Claude Andruet) e fez os 1000 km de Nürburgring num Abarth-Osella 2 litros. No fim do ano, voltou a andar de Porsche: a Racing Team Holland adquirira um novo 908/02 K e ele foi escalado junto a Toine Hezemans para competir nos 1000 km de Paris.

Com o carro alaranjado, a dupla marcou a pole position, mas acabou a prova na 4ª colocação. O resultado fez surgir um convite para Gijs ingressar no Racing Team AAW para a disputa do World Sportscar Championship de 1970.

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O começo não foi animador: abandonos em Daytona e Sebring. Mas vieram os 1000 km BOAC em Brands Hatch, um 4º lugar na geral e a vitória na categoria Esporte até 3 litros. Em 17 de maio, Van Lennep e seu parceiro Hans Laine estrearam o poderoso Porsche 917 K com motor 5 litros. Com ele, terminaram num honroso 5º lugar nos 1000 km de Spa-Francorchamps.

Van Lennep ainda correria pelo Racing Team AAW em duas provas da Intersérie: venceu uma bateria disputada no circuito citadino de Norisring, na Alemanha e foi segundo na outra. Acabou em 2º lugar na classificação geral. No circuito de Höckenheim, fechou em terceiro.

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Antes do fim do ano, o holandês assinou com uma nova equipe e ganhou um novo parceiro: Gérard Larrousse, competente piloto francês, estreou com Van Lennep a bordo nas 6 Horas de Watkins Glen, num fim de semana que tinha também uma prova da Can-Am, série estadunidense de protótipos.

Com o mesmo Porsche 917K da equipe Martini International, a dupla chegou em nono na prova do Mundial de Carros-Esporte e Van Lennep ainda seria 6º colocado no dia seguinte, na corrida da Can-Am. O cara era mesmo versátil…

Para fechar o ano, o holandês emendou participações numa prova de Esporte-Protótipo na Suécia, disputou os 1000 km de Paris e as 9 Horas de Kyalami, esta com um Porsche 908/02K, terminando em quarto lugar.

O ano de 1971 seria um dos mais movimentados da carreira de Gijs Van Lennep. Com um contrato para acelerar os Porsches da equipe Martini International, ele ainda encontrou fôlego para estrear na Fórmula 1 e andar de carros de Turismo.

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Em janeiro, lá estava o holandês em Daytona para competir ao lado de Vic Elford, outro dos mais versáteis pilotos de todos os tempos. A dupla largou em 11º nas 24 Horas, mas acabou vítima de um acidente. Com Larrousse, o holandês chegou em 9º lugar nos 1000 km BOAC em Brands Hatch e com Helmut Marko (sim, ele mesmo), abandonou em Monza, com um problema de cabo de acelerador.

Após um motor quebrado em Spa-Francorchamps, Van Lennep deu uma pausa com os Porsches e foi correr de Alfa Romeo T33/3 na lendária Targa Florio, nas estradas da Sicília. Chegou em 2º, correndo em dupla com Andrea de Adamich, outro que já foi visto na série dos Outsiders.

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Em 30 de maio, a bordo do novo 908/03 da Martini International, veio o primeiro pódio – 3º lugar nos 1000 km de Nürburgring. E no dia 13 de junho de 1971, a maior vitória da carreira de Gijs Van Lennep: a conquista das 24 Horas de Le Mans.

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A bordo do Porsche 917 K número #22 da lendária equipe do vermute italiano, Van Lennep e Helmut Marko foram absolutos: completaram mais de 5,3 mil km ao longo de um dia – distância que foi recorde absoluto em Sarthe por mais de quatro décadas. Não satisfeitos, completaram a prova na média horária de 222,304 km/h, que também foi recorde por longo período.

O holandês não parava e na semana seguinte, diante de seu público, encarou o desafio da estreia na Fórmula 1. Com um Surtees TS7 pintado de laranja, Gijs Van Lennep faria sua primeira prova na categoria máxima do automobilismo.

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Chovia no dia da corrida e o piloto largou da 21ª posição. A experiência em provas longas ajudou-o a encarar o rigor da disputa e Van Lennep, sem um equipamento competitivo, fez uma corrida excelente. Terminou em 8º lugar, muito próximo da zona de pontuação.

Após uma rápida experiência com a Alfa Romeo GTAm, que rendeu a ele e a Toine Hezemans um 2º lugar numa prova de Turismo disputada em Nürburgring, Van Lennep fez sua estreia na equipe John Wyer com a lendária pintura Gulf em seu carro.

Sucedendo Pedro Rodriguez, morto numa prova de Intersérie em Norisring semanas antes, o holandês dividiu a pilotagem com Jo Siffert nas 6 Horas de Watkins Glen. A dupla chegou em 2º lugar. Van Lennep fez ainda mais uma incursão na Can-Am, terminando em nono. Ele chegou a ser cotado para disputar o GP dos EUA de Fórmula 1, mas o Surtees reservado a ele ficou com Sam Posey. Nada mais importava: o ano de 1971 tinha sido excelente em todos os sentidos.

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O fim dos poderosos protótipos 5 litros dentro do regulamento do World Sportscar Championship provocou mudanças radicais e a Gulf-John Wyer, sem Pedro Rodriguez e também sem Jo Siffert, que morreu numa prova extracampeonato de F-1 em Brands Hatch, trocou tudo: veio o protótipo Gulf-Mirage MR6 com motor Ford Cosworth DFV e Van Lennep teria como novo colega de esquadra o britânico Derek Bell.

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Num ano amplamente dominado pela Ferrari, tudo o que eles conseguiram foi um 4º lugar nos 1000 km de Spa-Francorchamps. Mas Van Lennep não guiou apenas para John Wyer: voltou a colaborar com a Autodelta, competindo – e abandonando – na Targa Florio junto com Vic Elford e fez as 24 Horas de Le Mans com um Lola T280 da Écurie Bonnier Switzerland, do antigo piloto de Fórmula 1 Joakim Bonnier.

Infelizmente, a corrida terminaria de forma trágica para ele e seu outro parceiro, Gérard Larrousse. Quando Jo Bonnier estava a bordo do carro número #8, na 18ª hora de corrida, houve uma colisão com a Ferrari 365 GTB/4 do piloto Florian Vetsch. Na batida, Bonnier varou o guard-rail e o Lola T280, destruído, tinha o corpo do piloto sueco inerte e muito ferido. Bonnier morrera, aos 42 anos de idade.

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Campeão europeu de Fórmula 5000, categoria de monopostos que ganhava bastante popularidade pelo seu custo baixo e potência próxima dos Fórmula 1, Van Lennep voltou a guiar um Porsche com as cores da Martini International. Com um 911 Carrera RSR, venceu a Targa Florio em dupla com o suíço Herbert Müller e foi 4º colocado nas 24 Horas de Le Mans.

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O holandês voltou a sentar num Fórmula 1 para três corridas a bordo dos Iso-Rivolta IR patrocinados pela Marlboro e alinhados pela equipe de Frank Williams. Em seu retorno às pistas da categoria, cravou logo um 6º lugar em Zandvoort, numa corrida tristíssima – a da morte de Roger Williamson. Foi nono no GP da Áustria e abandonou no GP da Itália, por problemas de superaquecimento no motor Cosworth de seu carro.

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A temporada seguinte marcou a continuidade do binômio Porsche-Van Lennep nas provas de Endurance. Desta vez, a Martini Racing Team tinha um novo “brinquedinho”: um Porsche 911 Carrera RSR Turbo, com motor 2,1 litro equipado com turbina KKK, capaz de fazer o carro atingir mais de 500 HP de potência. Com ele, Van Lennep e Herbert Müller chegaram em 5º nos 1000 km de Monza e em Brands Hatch, 3º em Spa, 6º em Nürburgring, 2º nas 24 Horas de Le Mans e nas 6 Horas de Watkins Glen.

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Em paralelo, o holandês fez mais uma aparição na Fórmula 1, novamente pela Iso de Frank Williams. Ele foi chamado para disputar o GP da Bélgica, no circuito de Nivelles-Baulers, substituindo o antigo titular, Richard Robarts. Mesmo partindo da penúltima posição de um grid de 31 carros, Van Lennep conseguiu um razoável 14º lugar. Convocado de novo para guiar em casa, no GP da Holanda, desta vez o piloto não conseguiu um lugar no grid e ficou fora daquela corrida.

O ano de 1975 seria menos profícuo para o piloto nas provas de Endurance: o Porsche 908/03 com motor turbo, embora muito possante, não era ainda confiável e competitivo para derrotar as Alfa Romeo do time de Willi Kauhsen, que levaram de vencida o World Sportscar Championship daquele ano. O jeito, então, foi concentrar um pouco mais as atenções na Fórmula 1.

Naquela temporada, uma empresa holandesa, a HB Bewaking, fabricante de sistemas de alarme, patrocinava a pequena escuderia inglesa Ensign, do antigo piloto e então engenheiro Morris Nunn, que construía seus próprios carros. Era um time de estrutura precária, mas com muita garra e vontade de progredir na categoria máxima. O problema era que o piloto contratado para o Mundial, o também holandês Roelof Wunderink, era muito lento e muito inexperiente.

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Van Lennep, com sua experiência, foi chamado para ajudar e, mesmo sem nenhum treino a bordo do modelo N174, fez o que pôde no GP da Holanda, para o qual a presença do carro com as cores da HB era fundamental – assim o patrocínio poderia permanecer até o resto do campeonato.

Mais uma vez, foi uma corrida com chuva em Zandvoort, pelo menos no início e o piloto chegou a andar em 11º no início, antes da pista secar totalmente e os carros trocarem para pneus slicks. Van Lennep completou num razoável 10º lugar.

Em Paul Ricard, o piloto estreou o novo carro, o N175. Projeto de Dave Baldwin, tinha linhas mais harmoniosas que o antecessor e frente em cunha. A falta de treinos fez Van Lennep chegar em 15º no GP da França. Após não correr em Silverstone, lá foi o holandês para a disputa do GP da Alemanha, em Nürburgring.

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Largando de 24º (penúltimo) no grid, o holandês fez o que lhe foi possível nas primeiras voltas, guiando com máxima prudência e poupando o carro. Em meio à quebradeira geral, após a metade da prova Van Lennep já estava em sétimo. Quando o Hesketh de James Hunt, que vinha em segundo, desistiu, espanto geral: o Ensign N175 estava na zona de pontuação!

Van Lennep levou o carro com o máximo de cuidado. Cinco minutos após a passagem do vencedor Carlos Reutemann, ele cruzou a linha de chegada, conquistando o 6º lugar e entrando para a história como o primeiro piloto do Team Ensign a pontuar na Fórmula 1.

Embora tenha alcançado um feito importante para o time, Morris Nunn optou por não precisar mais dos serviços de Van Lennep. De mais a mais, com 33 anos, o piloto holandês não tinha pretensão de seguir carreira na categoria máxima. E ele também sentiu que seu tempo no automobilismo estava chegando ao fim.

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Assim foi: em 1976, aos 34 anos, Johnkeer Gijsbert Van Lennep despediu-se das pistas de forma clássica: a bordo de um Porsche 936 Turbo, venceu as 24 Horas de Le Mans pela segunda vez na carreira, ao lado da lenda Jacky Ickx. Missão mais do que cumprida.

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Hoje, aos 72 anos, Van Lennep curte uma merecida aposentadoria. Em 1999, mereceu do Real Automóvel Clube Holandês a distinção de “Maior Piloto Holandês” do Século XX, superando os compatriotas Carel Godin de Beaufort, Jan Lammers, Toine Hezemans e Jos Verstappen, entre outros.

Braço duro é isso aí…

RIO DE JANEIRO – O vídeo acima é uma aula de “como não fazer” no automobilismo. As imagens falam por si só o que foi o verdadeiro show de horror perpetrado por Vadim Kogay durante a primeira etapa do Blancpain Endurance Series em Monza, no começo deste mês.

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Kogay, para quem não sabe, é um piloto radicado na Rússia, mas nascido em Karaganda no Cazaquistão, e tem 45 anos de idade. É o moço da foto aí acima e como bem lembrou o meu camarada Verde, do ótimo blog Bandeira Verde, os cazaques étnicos têm cara de japa. E ele deve ter dinheiro bastante para brincar de piloto de competição.

No ano passado, dividiu um Porsche 911 (997) GT3-R da equipe Rinaldi Racing com o alemão Marco Seefried no International GT Open. Não marcou nenhum ponto no campeonato – chegou duas vezes em 12º lugar como melhor resultado. Agora, pela mesma Rinaldi, corre de Ferrari F458 Italia GT3 no Blancpain Endurance Series, na classe Pro-Am Cup.

Pior: o coitado do Seefried continua na equipe, que agora tem um outro piloto russo, Rinat Salikhov. Em Monza, como as imagens denunciam, Kogay fez coisas tenebrosas no cockpit do carro #333 (já sei… já sei… vão dizer que é a ‘meia-besta’) a ponto de John Watson, comentando a transmissão, dizer em tom de galhofa que a fumaça branca que saía do carro era um ‘sinal divino’ para que a demonstração de incompetência de Vadim Kogay fosse interrompida – o que de fato aconteceu: o carro tinha um pneu furado e o russo deu lugar a outro piloto.

Imaginem só o que pode acontecer nas 24 Horas de Spa-Francorchamps se ele continuar a bordo deste carro? Deus me livre…

Alguém sabia disso?

10156139_494833273952132_8867956799480155567_nRIO DE JANEIRO – Via Facebook, o João Marcon me mandou essa e perguntou se eu conhecia algo a respeito de um autódromo em Adrianópolis, um bairro do município de Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense. Esse projeto, que nunca saiu do papel, foi matéria da revista Quatro Rodas em sua edição de abril de 1964.

Aí eu pergunto: alguém sabia disso? Alguém tinha ideia que existiu um projeto de autódromo fora da capital?

Punição “me engana que eu gosto”

RIO DE JANEIRO – O vídeo acima mostra o exato momento em que, após a corrida de Richmond da Sprint Cup, no último sábado, Marcos Ambrose dá um tremendo murro no rival Casey Mears, com quem teve um entrevero durante a disputa.

A Nascar anunciou hoje punições aos dois pilotos. E pegou leve: multa de US$ 25 mil para Ambrose e US$ 15 mil para o sobrinho de Casey Mears. Os dois também foram colocados em observação pelos oficiais da categoria, até 28 de maio. Trinta dias de prazo para que os dois não “mijem fora da bacia”.

É a típica punição “me engana que eu gosto”. A multa é uma merreca e puniram Mears para justificar a atitude. Ambrose merecia, pela atitude imbecil, ter recebido uma multa mais pesada.

Quem quiser, que discorde.

WSBK: vitórias de Rea e Guintoli; liderança de Sykes

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RIO DE JANEIRO – Com o melhor grid da temporada (28 motos), foi disputada no último fim de semana a 3ª rodada do Mundial de Superbike (WSBK) em Assen, a catedral da Motovelocidade, na Holanda. Vencedor das duas provas em Aragão, o britânico Tom Sykes, que enverga o dorsal #1 em sua Kawasaki ZX-10R, ampliou sua vantagem na classificação do campeonato com um pódio e um 4º lugar, somando no total 33 pontos.

Mas o melhor piloto do fim de semana foi Jonathan Rea: com a Honda CBR1000RR da PATA Honda World Superbike, o britânico conquistou sua primeira vitória na temporada, numa corrida que durou apenas 10 voltas diante do mau tempo na pista, além do 3º lugar na primeira prova. Fez 41 pontos no total e é, informalmente, o vencedor do GP da Holanda.

Sylvain Guintoli, com uma das duas Aprília RSV4 Factory do time oficial, venceu a primeira prova, mas não repetiu a performance na segunda, relegado a um modesto 9º posto. Com o resultado, o francês está 12 pontos atrás de Sykes na classificação geral do WSBK, enquanto Jonathan Rea subiu para quarto com 89, quatro a menos que Loris Baz, o segundo piloto da Kawasaki.

Davide Giugiano segue em ascensão na temporada: fez um pódio com a Ducati 1199 Panigale R do time oficial e está agora em 6º no campeonato, com 59 pontos. Eugene Laverty é que não vem bem com a Suzuki, ocupando apenas a oitava colocação após seis corridas.

Novamente as Bimota BB3 EVO competiram sem contar pontos para o campeonato: Ayrton Badovini chegou em 11º lugar na primeira corrida e Christian Iddon foi o décimo-segundo colocado na prova #2. Mas nenhum dos dois pilotos ainda têm direito a figurar na classificação do campeonato, que continua extra-oficial.

Na Supersport, que disputou em paralelo sua 3ª etapa do Mundial, Michael Van den Mark fez a alegria da torcida local ao conquistar a primeira vitória na temporada 2014. Mas o italiano Florian Marino, da Kawasaki, é quem lidera com 49 pontos, quatro à frente de Van den Mark. Enquanto isso, na Superstock 1000, o triunfo foi de outro holandês, Kevin Valk, com uma Kawasaki. O líder do campeonato é o argentino Leandro Mercado, que já esteve competindo por aqui e chegou em 5º lugar. Com a vitória obtida na abertura do Mundial, “Tati” é o líder da competição com 36 pontos.

Próxima etapa: Imola, no Circuito Enzo e Dino Ferrari, no dia 11 de maio.

Classificação extra-oficial do WSBK após 6 corridas:

1. Tom Sykes – 108 pontos
2. Sylvain Guintoli – 96
3. Loris Baz – 93
4. Jonathan Rea – 89
5. Marco Melandri – 69
6. Davide Giugiano – 59
7. Chaz Davies – 47
8. Eugene Laverty – 46
9. Leon Haslam – 44
10. Alex Lowes – 36
11. Toni Elias – 34
12. Niccolò Canepa – 28
13. David Salom – 27
14. Luca Scassa e Leon Camier – 11
16. Sheridan Morais – 10
17. Fabien Foret – 9
18. Glenn Allerton – 6
19. Kervin Bos, Jéremy Guarnoni e Claudio Corti – 5
22. Michel Fabrizio – 2

International GT Open: abertura do campeonato terá 25 carros

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RIO DE JANEIRO – Sem a mesma pujança de outros anos, vai começar neste fim de semana mais uma temporada do International GT Open. Será o nono campeonato da história da categoria organizada pelo ex-piloto Jesús Pareja, agora permitindo os modelos GT3 na divisão Super GT, a de maior peso no campeonato – o que não adiantou muito, porque do total de 25 inscritos, somente nove estão participando desta classe e os demais na divisão GTS.

Apesar disto, seis marcas diferentes estarão representadas no circuito alemão de Nürburgring, que recebe a primeira das oito rodadas duplas do campeonato. Haverá Ferrari, Corvette, Porsche, Mercedes-Benz, Audi e Lamborghini na pista sediada na região do Eifel.

A Scuderia Villorba Corse, campeã ano passado graças a Andrea Montermini, está de volta para defender seu título. O veterano piloto italiano também reaparece no certame, para correr ao lado do compatriota Niccolò Schirò. Os holandeses da V8 Racing surgem com três Corvettes – dois na Super GT e um na GTS – e com cara nova a bordo: o britânico Archie Hamilton forma dupla com Diederik Sitjhoff na primeira etapa.

Na Drivex, única com um Porsche 911 (997) GT3 RSR, o argentino Juan Manuel “Cochito” López volta ao GT Open, em parceria com Fernando Monje. Os belgas da Selleslagh fazem sua estreia com mais um Corvette C6-R, que terá na condução a dupla Maxime Soulet/Nick Catsburg.

Outras atrações são o moçambicano Rui Águas a bordo de uma das inúmeras Ferrari F458 Italia GT3 inscritas pela AF Corse; a participação de Daniel Zampieri pela SMP Racing-Russian Bears; a estreia de Davide Valsecchi com um Lamborghini da Eurotech Engineering e a presença dos experientes Tomas Enge e Peter Kox, sempre a bordo dos carros de Sant’Agata.

Como novidade, os pilotos terão mais tempo de pista: a corrida #2, que tinha duração de 50 minutos, ganhou mais dez e agora tem 1 hora de duração. O tempo de prova da corrida #1 segue o mesmo: 70 minutos. Os pilotos com graduação AM terão, também, 15 minutos extras de pista a cada sessão livre de treinos.

A lista completa de inscritos:

SUPER GT

#1 SCUDERIA VILLORBA CORSE ITA
Ferrari F458 Italia GT3
Andrea Montermini/Niccolò Schirò

#2 V8 RACING NDL
Chevrolet Corvette C6.R “Big Block”
Miguel Ramos/Nicky Pastorelli

#4 V8 RACING NDL
Chevrolet Corvette C6.R “Big Block”
Diederik Sitjhoff/Archie Hamilton

#5 DRIVEX SCHOOL SPA
Porsche 911 (997) GT3 RSR 2012
Fernando Monje/Juan Manuel López

#6 SELLESLAGH RACING TEAM BEL
Chevrolet Corvette C6.R “Big Block”
Maxime Soulet/Nick Catsburg

#13 AUTORLANDO SPORT ITA
Porsche 911 (997) GT3 R
Isaac Tutumlu/Matteo Beretta

#60 SMP RACING-RUSSIAN BEARS RUS
Ferrari F458 Italia GT3
Roman Mavlanov/Daniel Zampieri

#64 BLACK BULL SWISS RACING CHE
Ferrari F458 Italia GT3
Mirko Venturi/Joël Camathias

#68 EUROTECH ENGINEERING ITA
Lamborghini Gallardo GT3
Davide Valsecchi/Giovanni Venturini

GTS

#54 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia GT3
Duncan Cameron/Rui Águas

#55 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia GT3
Claudio Sdanewitsch/Federico Leo

#56 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia GT3
Giorgio Roda/Andrea Piccini

#57 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia GT3
Thomas Flöhr/Francesco Castellacci

#58 TEAM NOVADRIVER POR
Audi R8 LMS Ultra
Cesar Campaniço/Aditya Patel

#60 SPORTS AND YOU POR
Mercedes-Benz SLS AMG GT3
Antonio Coimbra/Luis Silva

#61 SMP RACING-RUSSIAN BEARS RUS
Ferrari F458 Italia GT3
Vyatcheslav Maleev/José Manuel Pérez Aicart

#62 OMBRA RACING ITA
Ferrari F458 Italia GT3
Mario Cordoni/Stefano Gattuso

#63 OMBRA RACING ITA
Ferrari F458 Italia GT3
Stefano Costantini/Alan Sicart

#67 EUROTECH ENGINEERING ITA
Lamborghini Gallardo GT3
Ferdinando Geri/Lorenzo Bontempelli

#69 TEAM SPIRIT RACE DEU
Audi R8 LMS Ultra
Suzanne Weidt/Dietmar Haggenmüller

#70 PLACHUTTA RACING AUT
Mercedes-Benz SLS AMG GT3
Mario Plachutta/Thomas Jäger

#71 KRYPTON MOTORSPORT ITA
Porsche 911 (997) GT3-R
Glauco Solieri/Stefano Pezzucchi

#72 KOX RACING NDL
Lamborghini Gallardo FLII GT3
Maximilian Völker/Tomas Enge

#76 KOX RACING NDL
Lamborghini Gallardo FLII GT3
Peter Kox/Nico Pronk

#99 V8 RACING NDL
Chevrolet Corvette Z06 GT3
Dylan Derdaele/Dennis Retera

Direto do túnel do tempo (189)

s1_1RIO DE JANEIRO – 24 Horas de Le Mans, 1993. A bordo deste Sard-Toyota 93C, protótipo que disputou a tradicional competição francesa, estava o austríaco Roland Ratzenberger, dividindo o carro com o italiano Mauro Martini e o japonês Naoki Nagasaka.

E por que a citação a Ratzenberger? É muito simples, leitores. Todos teimam em esquecer que, no dia 30 de abril, o piloto morreu no treino classificatório para o GP de San Marino de Fórmula 1.

Enquanto o mundo tece loas a Ayrton Senna, que assim como Roland morreu há exatos 20 anos, a perda de Ratzenberger cai na vala comum do esquecimento. O tempo passou e não aprendemos que a morte de um e de outro foram brutais e chocantes. Mas havia um abismo que os separava: o brasileiro era tricampeão do mundo e virou um mito. Roland tentava se classificar para sua segunda corrida na categoria máxima e virou apenas estatística.

Como o “se” não existe no automobilismo, vai que Ratzenberger não tivesse gasto US$ 500 mil para comprar uma vaga na Simtek e continuado no automobilismo japonês? Poderia ter sido tudo diferente, mas foi obra do destino.

Em tempo: com o carro da foto, Ratzenberger chegou em 5º lugar na disputa das 24 Horas de Le Mans de 1993, menos de um ano antes de seu acidente fatal.

Há 21 anos, direto do túnel do tempo.

PWC: primeiro top 10 de Hahn no campeonato

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RIO DE JANEIRO – O piloto brasileiro Marcelo Hahn conquistou no último fim de semana seu primeiro top 10 no Pirelli World Challenge, competição estadunidense de Grã-Turismo que realizou sua 3ª rodada como evento suporte da Fórmula Indy no Barber Motorsports Park, em Birmingham, no Alabama.

Largando de 11º na segunda prova do fim de semana com um Lamborghini FLII da equipe Reiter Engineering, Marcelo fez uma boa corrida. Chegou em décimo e, de quebra, foi o melhor entre os pilotos da subdivisão GTA, para os chamados gentleman drivers. Na corrida da véspera, ele largara em 13º, mas concluiu somente em décimo-sétimo e oitavo entre os pilotos da GTA.

Mais de 40 carros largaram para as duas corridas e a vitória na prova #1 ficou com Anthony Lazzaro, a bordo de uma Ferrari F458 Italia GT3. O veterano piloto de 50 anos ganhou com quase dois segundos e meio de vantagem para o atual campeão Johnny O’Connell, com um Cadillac. Nick Mancuso, colega de equipe de Lazzaro, chegou em 3º e foi o vencedor da GTA no sábado.

No domingo, com chuva, Andrew Palmer levou a melhor com o Audi da GMG Racing. Lazzaro chegou em segundo e O’Connell foi o terceiro. Na divisão GTS, duas vitórias do canadense Mark Wilkins, com um Kia Optima do time oficial de fábrica.

Após quatro provas disputadas, Anthony Lazzaro assumiu a liderança na divisão GT do Pirelli World Challenge, somando 439 pontos contra 393 de Johnny O’Connell e 376 de Andy Pilgrim. Marcelo Hahn é o 20º com 101, enquanto Michael Mills lidera na divisão GTA com 225 pontos. Na GTS, Mark Wilkins comanda a classificação com 376 pontos, treze à frente de Nic Jönsson.

Próxima prova: Detroit, no circuito Belle Isle, nos dias 31 de maio e 1º de junho.

Kawasaki é tricampeã do Bol d’Or de Magny-Cours

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RIO DE JANEIRO – Começou neste fim de semana o FIM World Endurance Championship, o Campeonato Mundial de Endurance de Motociclismo. A primeira das cinco provas do calendário foi o tradicional Bol d’Or, que durante mais de 20 anos foi em Paul Ricard e transferiu-se para Magny-Cours desde 2000.

A equipe SRC Kawasaki conquistou o tricampeonato da clássica prova francesa, com a ZX-10R Ninja número #11, guiada por Nicolas Salchaud, Grégory Leblanc e Matthieu Lagrive. Este último sofreu um violento acidente durante os treinos, fraturou uma vértebra e, mesmo lesionado, contribuiu para a grande vitória na abertura do Mundial.

O começo não foi dos melhores: um novo acidente, em decorrência da pista muito molhada, deixou a dupla fora dos 20 primeiros na classificação. Lagrive, mesmo com a lesão, fez um excelente trabalho e a trinca não só venceu, como abriu cinco voltas de vantagem sobre a Yamaha da equipe GMT94 conduzida por David Checa/Kenny Foray/Mathieu Gines.

Com três marcas diferentes nas três primeiras posições no pódio, a Suzuki festejou o 3º lugar de Baptiste Guittet/Etienne Masson/Gregg Black, que chegaram a onze voltas dos vencedores com uma moto dentro do regulamento Superstock. Já o trio pole position com a Honda CBR1000RR oficial de fábrica guiada por Sébastien Gimbert/Freddy Foray/Julien da Costa acabou apenas em 29º lugar, com 691 voltas completadas.

Entre as equipes, a SRC Kawasaki começa na frente neste Mundial de Endurance com 55 pontos, cinco à frente da Yamaha Racing GMT94 e dezoito a mais que o Team Bollinger-Switzerland. A próxima etapa será as 8 Horas de Suzuka, no dia 27 de julho.

O resultado final do Bol d’Or:

1. SRC Kawasaki (Gregory Leblanc/Mathieu Lagrive/Nicolas Salchaud), Kawasaki ZX-10R, Superbike, 743 voltas, 24:01:16.395

2. Yamaha Racing GMT 94 Michelin (David Checa/Kenny Foray/Mathieu Gines), Yamaha YZF-R1, Superbike, 738 voltas

3. Junior Team LMS Suzuki (Baptiste Guittet/Etienne Masson/Gregg Black), Suzuki GSX-R1000, Superstock, 732 voltas

4. Team Bolliger Switzerland 8 (Horst Saiger/Roman Stamm/Daniel Sutter), Kawasaki ZX-10R, Superbike, 731 voltas

5. Team Motors Events April Moto (Gregory Fastre/Michael Savary/Jimmy Storrar), Suzuki GSX-R1000, Superbike, 730 voltas

6. National Motos (Arturo Tizon/Olivier Four/Gregory Junod), Honda CBR1000RR, Superbike, 725 voltas

7. Team R2CL (Gareth Jones/Guy Martin/Gwen Giabbani), Suzuki GSX-R1000, Superbike, 722 voltas

8. Yamaha Viltais Experience (Loic Bardet/Cyril Carrillo/Johan Nigon), Yamaha YZF-R1, Superstock, 714 voltas

9. METISS JLC MOTO (Holub/Ayer/Cheron), METISS 1000, Open, 709 voltas

10. AM Moto Racing Competition (Anthony Loiseau/Romain Maitre/Dylan Buisson), Suzuki GSX-R1000, Superstock, 703 voltas

Fórmula 4: George Russell vence duas na abertura

George Russell crosses the line to take his first F4 win

RIO DE JANEIRO – Bicampeão europeu de Kart, o britânico George Russell, de 16 anos, começou muito bem sua primeira rodada na Fórmula 4 britânica, cuja temporada teve início neste fim de semana em Silverstone, na Inglaterra. Competindo com um monoposto da Lanan Racing, campeã do ano passado com Jake Hughes, ele venceu duas das três baterias disputadas e já começa o campeonato na liderança, com 79 pontos.

Além dele, o único piloto a subir ao pódio duas ou mais vezes nas três baterias da rodada de abertura foi o mexicano Diego Menchaca, 2º colocado na corrida #1 e terceiro na corrida #3. Os resultados fizeram dele o vice-líder após a primeira rodada, treze pontos atrás de Russell. O sul-africano Raoul Hyman, que assim como Menchaca regressa para um segundo ano na F-4, venceu a primeira corrida e sai de Silverstone com a 3ª posição no campeonato.

O indiano Arjun Maini impressionou: foi 2º colocado na corrida #3 e começou bem também sua trajetória na categoria. Está em quarto lugar, seguido por Will Palmer, filho do ex-piloto de Fórmula 1 Jonathan Palmer, CEO do certame.

Gustavo Lima, da Hillspeed, teve boa participação na primeira rodada da F-4: o piloto de Brasília conseguiu um 6º lugar na corrida #1 e a quinta posição na corrida #2. Ele tinha sido apenas o 10º colocado na terceira prova, mas subiu para nono com a desclassificação de Sennan Fielding, que provocou uma colisão com o dinamarquês Nicolas Beer. Como efeito, o piloto sai de Silverstone com 45 pontos somados.

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Estreante na categoria, o jovem Gaetano di Mauro marcou pontos em duas das três provas do fim de semana. Na segunda, acabou por nem completar a primeira volta. Nas demais, fechou em 12º lugar. O piloto da PetroBall Racing está empatado com o companheiro de equipe Dan Roeper, na 15ª posição, somando 18 pontos.

A próxima etapa será no circuito Brands Hatch GP, como evento suporte do Blancpain Sprint Series, nos dias 17 e 18 de maio.

Buschão na Indy 500

10300084_10153140834592699_4311874600477905357_nRIO DE JANEIRO – Todo mundo já sabe: Kurt Busch vai disputar as 500 Milhas de Indianápolis pela primeira vez, com um monoposto Dallara DW12-Honda da Andretti Autosport. É o carro #26 da foto acima, com layout hoje revelado e patrocínio da Suretone, uma gravadora de discos.

Buschão é o primeiro piloto desde 2004 a fazer o chamado Double Duty, que consiste em correr as 500 Milhas de Indianápolis e a Charlotte 600 da Nascar. Ambas as provas são no mesmo dia e, somadas, dão 1.100 milhas, mais de 1.600 km de percurso. “Flash Gordon” completou as duas corridas em 2002, mas foi Tony Stewart, um ano antes, o único da história a completar as 200 voltas em Indianápolis (6º colocado) e as 400 em Charlotte, onde foi terceiro.

Outro piloto que fez o Double Duty foi John Andretti. O sobrinho do campeão de Fórmula 1 e Fórmula Indy Mario Andretti disputou as duas provas em 1994. Davy Jones foi outro que tentou a façanha – mas não se classificou para a Charlotte 600 – no ano seguinte. Assim, Buschão é apenas o quarto piloto nos últimos 20 anos a tentar fazer as duas corridas.

29 pilotos confirmados em Indianápolis

A edição 2014 da Indy 500 tem, por enquanto, 29 carros confirmados para a principal prova da temporada. Além das inscrições usuais, algumas equipes têm carros adicionais. Martin Plowman, que correrá na etapa de circuito misto no sábado, 10 de maio, também está inscrito para a prova do dia 25, no carro #41 da equipe do veterano A.J. Foyt. Na Ed Carpenter Racing, o pole position do ano passado Ed Carpenter, que só correrá em ovais, volta a bordo do #20, enquanto JR Hildebrand (ele mesmo!) correrá no #21.

Sage Karam estará num quinto carro da Chip Ganassi Racing e Towsend Bell volta com um terceiro bólido da KV Racing Technology. Oriol Serviá estará num carro extra da Rahal Letterman e Alexandre Tagliani vem com um segundo carro do time de Sarah Fisher. Campeão da prova em 1996, Buddy Lazier regressa para tentar a qualificação. O piloto tem 46 anos.

E, é claro, teremos Jacques Villeneuve, pela Schmidt Peterson Motorsports. O blog já falou disso, inclusive, em fevereiro último. Isso faz com que a Indy 500 tenha seis campeões da prova na pista: Dixon, Castroneves, Kanaan, Montoya, Lazier e, por fim, Villeneuve.

Frosty “on fire”

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RIO DE JANEIRO – Ninguém foi capaz de segurar Mark “Frosty” Winterbottom na rodada quádrupla do International V8 Supercars, disputada ao longo de todo o fim de semana no circuito de Pukekohe, na região neozelandesa de Auckland. O piloto da Ford Performance Racing venceu duas das quatro baterias realizadas, igualou o número de vitórias (três) de Jamie Whincup e disparou na liderança do campeonato, superando o antigo líder Craig Lowndes. “Frosty” soma 941 pontos, 107 a mais que o piloto da Red Bull (Triple Eight Engineering).

Winterbottom venceu com grande autoridade a primeira prova do sábado e a corrida principal, disputada no domingo com distância dobrada em relação às três primeiras. De quebra, faturou um outro pódio com o 2º lugar na corrida #2 do sábado. Em contrapartida, Lowndes só fez um pódio na prova da sexta-feira, quando chegou em terceiro. De resto, duas performances medíocres e um 10º lugar minaram a dianteira do então líder da competição.

As demais provas do fim de semana foram vencidas por pilotos com carros Holden: Jason Bright chegou ao primeiro triunfo em 2014 na prova da sexta-feira e Shane Van Gisbergen, ídolo local, ganhou a prova #2 do sábado. Outros destaques foram Chaz Mostert, que conquistou dois terceiros lugares com o segundo Ford do time oficial de fábrica e Scott McLaughlin, que com um 3º e um 2º posto nas duas últimas baterias deixa claro que a primeira vitória da Volvo na categoria é questão de tempo. Também Nick Percat, que vem na parte de baixo da tabela, conseguiu três bons resultados, com um sexto e dois sétimos lugares, nas melhores performances do piloto do carro #222 em 2014.

As próximas provas do International V8 Supercars serão disputadas em Perth, no Barbagallo Raceway, nos dias 17 e 18 de maio, em sistema de rodada tripla.

Classificação do campeonato após 13 corridas:

1. Mark Winterbottom (Ford) – 941 pontos
2. Craig Lowndes (Holden) – 834
3. Fabian Coulthard (Holden) – 824
4. James Courtney (Holden) – 781
5. Shane Van Gisbergen (Holden) – 777
6. Jamie Whincup (Holden) – 775
7. Scott McLaughlin (Volvo) – 651
8. Jason Bright (Holden) – 592
9. David Reynolds (Ford) – 592
10. Will Davison (Erebus Mercedes) – 572

Debandada: cinco forfaits anunciados para as 24h de Le Mans

RIO DE JANEIRO – O Automobile Club de l’Ouest (ACO) anunciou hoje uma debandada recorde de inscritos para a edição de 2014 das 24 Horas de Le Mans. Cinco dos competidores titulares previamente anunciados estão oficialmente fora da prova francesa, a mais tradicional da história da Endurance.

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Mais uma vez fora: Millenium Racing não será vista em Le Mans; temporada do time no FIA WEC corre sérios riscos para o resto do ano

A Millenium Racing, cuja situação financeira permanece indefinida, pondo sob sérias dúvidas a presença do time com bandeira dos Emirados Árabes e sede em Silverstone para o resto do WEC, anunciou também seu forfait para Sarthe – já se ausentaram em Silverstone e também não vão correr em Spa-Francorchamps, no próximo sábado, abrindo duas vagas na classe LMP2.

Além disto, a Aston Martin Racing preferiu optar por se concentrar melhor na preparação de seus quatro carros oficiais de fábrica, reduzindo o pacote anunciado anteriormente, que contemplava seis inscritos. Assim, o #89 previsto para a LMGTE-PRO e o #96 da LMGTE-AM estão fora. Também a Craft Racing, que já está em Le Mans em parceria com a Bamboo Engineering e a própria Aston Martin Racing, alinhando o carro #99 do brasileiro Fernando Rees, retirou o #87 da divisão LMGTE-AM.

Tudo isso significa o seguinte: todos os carros que estavam na lista de espera acabam de ser repescados para a disputa da edição 2014 das 24 Horas de Le Mans e eventuais forfaits até o dia da corrida não serão mais cobertos, o que significa que o grid terá 56 carros – ou menos.

MOTORSPORT : ELMS 4 HOURS OF SILVERSTONE - SILVERSTONE (GBR) 04/18-19/2014Primeira suplente da classe LMP2, a Larbre Competition ganha a titularidade com seu Morgan Judd número #50, para felicidade de Jack Lecomte, o dono da equipe

Como foram cinco desistências, mesmo assim a divisão LMP2 ganha três novas adesões: entram o Morgan Judd #50 da Larbre Competition, o Zytek #42 da Greaves Motorsport (inscrito pela Caterham Racing, que inclusive tinha sido anunciado como o primeiro forfait, mas depois voltaram atrás na decisão) e o Morgan Nissan #29 da Pegasus Racing.

Entre os LMGTE-AM, mais dois carros aparecem na lista de titulares: o #76 da IMSA Performance Matmut – que já tem inclusive lineup completo, com Raymond Narac/Nicolas Armindo/David Hallyday e o #79 da Prospeed Competition, que pela primeira vez terá dois carros nas 24 Horas de Le Mans. O total de carros passa a ser de 10 LMP1, 18 LMP2, nove LMGTE-PRO, 18 LMGTE-AM e o Nissan ZEOD RC, inscrito como hors-concours.

A nova lista oficial é esta:

LMP1-H

#1 AUDI SPORT TEAM JOEST DEU
Audi R18 e-tron quattro (M)
Tom Kristensen/Loïc Duval/Lucas Di Grassi

#2 AUDI SPORT TEAM JOEST DEU
Audi R18 e-tron quattro (M)
Bénoit Tréluyer/Marcel Fässler/Andre Lotterer

#3 AUDI SPORT TEAM JOEST DEU
Audi R18 e-tron quattro (M)
Filipe Albuquerque/Oliver Jarvis/Marco Bonanomi

#7 TOYOTA RACING JPN
Toyota TS040 Hybrid (M)
Alexander Wurz/Stéphane Sarrazin/Kazuki Nakajima

#8 TOYOTA RACING JPN
Toyota TS040 Hybrid (M)
Anthony Davidson/Nicolas Lapierre/Sébastien Buemi

#14 PORSCHE TEAM DEU
Porsche 919 Hybrid (M)
Romain Dumas/Neel Jani/Marc Lieb

#20 PORSCHE TEAM DEU
Porsche 919 Hybrid (M)
Timo Bernhard/Mark Webber/Brendon Hartley

LMP1-L

#9 TEAM LOTUS DEU
Lotus T129 AER (M)
Christijan Albers/pilotos a confirmar

#12 REBELLION RACING CHE
Rebellion R-One Toyota (M)
Nicolas Prost/Mathias Beche/Nick Heidfeld

#13 REBELLION RACING CHE
Rebellion R-One Toyota (M)
Andrea Belicchi/Dominik Kraihamer/Fabio Leimer

LMP2

#21 STRAKKA RACING GBR
Dome-Strakka S103 Nissan (M)
Nick Leventis/Danny Watts/Jonny Kane

#24 SÉBASTIEN LOEB RACING FRA
Oreca 03 Nissan (M)
René Rast/Jan Charouz/Vincent Capillaire

#26 G-DRIVE RACING RUS
Morgan Nissan LMP2 (D)
Roman Rusinov/Olivier Pla/Julien Canal

#27 SMP RACING RUS
Oreca 03 Nissan (M)
Kirill Ladygin/Anton Ladygin/Viktor Shaitar

#29 PEGASUS RACING DEU
Morgan Nissan LMP2 (D)
Julien Schell/Niki Leutwiller/piloto a confirmar

#33 OAK RACING TEAM ASIA FRA
Ligier JS P2 HPD (M)
David Cheng/Ho-Pin Tung/piloto a confirmar

#34 RACE PERFORMANCE CHE
Oreca 03 Judd (D)
Michel Frey/Franck Mailleux/Jon Lancaster

#35 OAK RACING FRA
Morgan Nissan LMP2 (D)
Alex Brundle/pilotos a confirmar

#36 SIGNATECH-ALPINE FRA
Alpine A450 Nissan (M)
Nelson Panciatici/Paul-Loup Chatin/Oliver Webb

#37 SMP RACING RUS
Oreca 03 Nissan (M)
Nicolas Minassian/Sergey Zlobin/Maurizio Mediani

#38 TEAM JOTA SPORT GBR
Zytek Z11SN Nissan (D)
Simon Dolan/Harry Tincknell/Marc Gené

#41 GREAVES MOTORSPORT GBR
Zytek Z11SN Nissan (D)
Tom Kimber-Smith/Chris Dyson/Matt McMurry

#42 CATERHAM RACING MYS
Zytek Z11SN Nissan (D)
Alessandro Latif/pilotos a confirmar

#43 NEWBLOOD BY MORAND RACING CHE
Morgan Judd LMP2 (D)
Christian Klien/Gary Hirsch/Romain Brandela

#46 TDS RACING FRA
Ligier JS P2 Nissan (D)
Pierre Thiriet/Ludovic Badey/Tristan Gommendy

#47 KCMG HKG
Oreca 03 Nissan (M)
Richard Bradley/Matthew Howson/Alexandre Imperatori

#48 MURPHY PROTOTYPES IRL
Oreca 03 Nissan (D)
Tor Graves/Rodolfo Gonzalez/Karun Chandhok

#50 LARBRE COMPETITION FRA
Morgan Judd LMP2 (M)
Keiko Ihara/Ricky Taylor/piloto a confirmar

LMGTE-PRO

#51 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia (M)
Gianmaria Bruni/Toni Vilander/Giancarlo Fisichella

#52 RAM RACING GBR
Ferrari F458 Italia (M)
Matt Griffin/Álvaro Parente/James Rossiter

#71 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia (M)
Davide Rigon/James Calado/Olivier Beretta

#73 CORVETTE RACING USA
Chevrolet Corvette C7-R (M)
Jan Magnussen/Antonio Garcia/Jordan Taylor

#74 CORVETTE RACING USA
Chevrolet Corvette C7-R (M)
Oliver Gavin/Tommy Milner/Richard Westbrook

#91 PORSCHE AG TEAM MANTHEY DEU
Porsche 911 (991) GT3 RSR (M)
Patrick Pilet/Jörg Bergmeister/Nick Tandy

#92 PORSCHE AG TEAM MANTHEY DEU
Porsche 911 (991) GT3 RSR (M)
Marco Holzer/Fréderic Makowiecki/Richard Lietz

#97 ASTON MARTIN RACING GBR
Aston Martin Vantage V8 (M)
Stefan Mücke/Darren Turner/Bruno Senna

#99 ASTON MARTIN RACING-BAMBOO ENGINEERING GBR
Aston Martin Vantage V8 (M)
Darryl O’Young/Fernando Rees/Alex MacDowall

LMGTE-AM

#53 RAM RACING GBR
Ferrari F458 Italia (M)
Johnny Mowlem/Ben Collins/Mark Patterson

#58 TEAM SOFREV-ASP FRA
Ferrari F458 Italia (M)
Fabién Barthez/Anthony Pons/Soheil Ayari

#60 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia (M)
Peter Ashley Mann/Lorenzo Casé/Raffaele Gianmaria

#61 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia (M)
Luis Perez-Companc/Mirko Venturi/Marco Cioci

#62 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia (M)
Yannick Mallegol/Jean-Marc Bachellier/Howard Blank

#66 JMW MOTORSPORT GBR
Ferrari F458 Italia (M)
Seth Neiman/Spencer Pumpelly/Abdulaziz Al Faisal

#67 IMSA PERFORMANCE MATMUT FRA
Porsche 911 (991) GT3 RSR (M)
Erik Maris/Jean-Marc Merlin/Eric Hélary

#70 TEAM TAISAN JPN
Ferrari F458 Italia (M)
Matteo Malucelli/Nic Jönsson/Tracy Krohn

#72 SMP RACING RUS
Ferrari F458 Italia (M)
Andrea Bertolini/pilotos a confirmar

#75 PROSPEED COMPETITION BEL
Porsche 911 (997) GT3 RSR (M)
François Perrodo/Matthieu Vaxivière/Emmanuel Collard

#76 IMSA PERFORMANCE MATMUT FRA
Porsche 911 (991) GT3 RSR (M)
Raymond Narac/Nicolas Armindo/David Hallyday

#77 DEMPSEY RACING-PROTON USA
Porsche 911 (991) GT3 RSR (M)
Patrick Dempsey/Joe Foster/piloto a confirmar

#79 PROSPEED COMPETITION BEL
Porsche 911 (997) GT3 RSR (M)
Jeroen Bleekemolen/Cooper MacNeil/Bret Curtis

#81 AF CORSE ITA
Ferrari F458 Italia (M)
Steve Wyatt/Michele Rugolo/Sam Bird

#90 8STAR MOTORSPORTS USA
Ferrari F458 Italia (M)
Enzo Potolicchio/Gianluca Roda/Paolo Ruberti

#95 ASTON MARTIN RACING-YOUNG DRIVER GBR
Aston Martin Vantage V8 (M)
Nicki Thiim/Kristian Poulsen/David Heinemeier-Hänsson

#98 ASTON MARTIN RACING GBR
Aston Martin Racing V8 (M)
Paul Dalla Lana/Pedro Lamy/piloto a confirmar

INVITATIONAL

#0 NISSAN MOTORSPORTS JPN
Nissan ZEOD RC (M)
Lucas Ordoñez/Wolfgang Reip/Thomas Erdos

Sétima coluna

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RIO DE JANEIRO – Fim de semana de folga para quem, como eu, trabalha com esporte e jornalismo é artigo de luxo. Como o blogueiro é filho de Deus e merece um descanso, o blog ficou um pouco abandonado neste domingo. Mas não há como não deixar de citar que neste dia entrou no ar mais uma Coluna Parabólica, no site Grande Prêmio.

O assunto da vez é, como não podia deixar de ser, a perda precoce do narrador Luciano do Valle, um dos maiores comunicadores esportivos da história da televisão brasileira, ocorrida no último sábado. O “Bolacha” se foi num ano de Copa do Mundo e será uma das raras oportunidades em que não o teremos como a voz da Fórmula Indy e em especial das 500 Milhas de Indianápolis,  na telinha.

O link para a coluna em homenagem ao Luciano está aqui.

Outsiders: John Marshall Watson

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RIO DE JANEIRO – Ele foi um dos muitos pilotos que deram trabalho na Fórmula 1 durante os anos 70 e 80. Era veloz e eficiente, mas parecia ter a má-sorte ao seu lado. Trabalhou em algumas das maiores equipes da história, compôs dupla com grandes pilotos e hoje é um respeitado comentarista. Refiro-me ao norte-irlandês John Marshall Watson, que entre 1972 e 1985 esteve na categoria máxima do automobilismo.

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Nascido em Belfast, em 4 de maio de 1946, John chegou à Fórmula 1 em 1972. Naquele ano, dirigia para a equipe Hexagon de John Goldie e sua primeira aparição foi com um March 721-Cosworth (que era o antigo Eiffeland) na Victory Race em Brands Hatch, prova esta que homenageou o título mundial de Emerson Fittipaldi. No ano seguinte, fez sua primeira aparição oficial com um velho Brabham BT37 alinhado pela Motor Racing Developments no GP da Inglaterra em Silverstone. Abandonou com problemas de combustível na 36ª volta. Já na última prova do ano, em Watkins Glen, reapareceu já a bordo de um BT42. Sua sorte não mudou muito: o motor quebrou logo no início.

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Em 1974, John Goldie renovou a confiança no norte-irlandês e conseguiu um Brabham BT42 de segunda mão, com que Watson começou a temporada chegando em 12º lugar no GP da Argentina. O piloto marcou seu primeiro ponto na Fórmula 1 em Mônaco, em sua 8ª corrida apenas: chegou em sexto, dando muito trabalho a Emerson Fittipaldi, que cruzou a linha de chegada imediatamente à sua frente.

Após terminar seis corridas consecutivas com o BT42, John Goldie fez um acordo com a Brabham e recebeu um chassi BT44. Com ele, Watson impressionou e fez um 4º lugar no GP da Áustria. Bernie Ecclestone não hesitou em confiar-lhe um carro do time de fábrica nas provas restantes do campeonato – ainda que inscrito pela John Goldie Racing with Hexagon e equipado com pneus Firestone, menos eficientes que os Goodyear.

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Em Monza, conseguiu um excelente 4º tempo no grid, mas faltou fôlego na corrida e ele chegou em sétimo. Foi ainda 5º colocado no GP dos EUA em Watkins Glen, marcando seis pontos no Mundial de Pilotos. Nada mal – mesmo – para um piloto que defendia uma equipe particular e não tinha equipamento competitivo.

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Sem chance na Brabham e com o fim da John Goldie Racing, Watson tirou partido da morte trágica do austríaco Helmut Köinigg para ser efetivado como o único piloto do Team Surtees. A temporada de 1975 foi bastante infeliz: Watson só conseguiu terminar sete vezes e seu melhor resultado foi o 8º lugar no GP da Espanha. Na verdade, ele até conseguiu um 2º posto ao longo do ano – mas foi na Race Of Champions, evento extracampeonato.

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Contudo, a Surtees não foi a única equipe para quem guiou naquele ano. John Watson fez o GP da Alemanha com a Lotus 72F e participou do GP dos EUA com o Penske PC2 Cosworth, substituindo Mark Donohue – morto após acidente sofrido em Zeltweg, na Áustria. O piloto largou em 12º e chegou na nona posição. Seu desempenho, sóbrio e eficiente, atraiu a atenção de Roger Penske, que lhe ofereceu o lugar fixo para o campeonato de 1976.

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Perto dos 30 anos, Watson precisava de uma temporada positiva, para se afirmar na Fórmula 1. E fez uma aposta: conhecido no paddock por ostentar uma vasta barba, o piloto afirmou que se livraria dela caso conquistasse sua primeira vitória num Grande Prêmio.

De saída, John começou bem com o Penske PC3 (um March 751 adaptado): foi 5º colocado no GP da África do Sul, em Kyalami. Mas as coisas melhorariam quando o novo carro, dentro do regulamento que estreou em 1º de maio de 1976, ficou pronto. O PC4, projeto de Geoff Ferris, não andou bem no GP da Suécia, em Anderstorp. Só que Watson emplacou o primeiro pódio com o 3º lugar no GP da França e outro, na sequência, na Inglaterra.

O piloto vivenciou a experiência ingrata de salvar o austríaco Niki Lauda das chamas que consumiram a Ferrari do então líder absoluto do campeonato após um acidente violentíssimo no GP da Alemanha, em Nürburgring. Watson recorda no livro Corrida para a Glória, de Tom Ruybthon, que descansou a cabeça do piloto, seriamente queimado, em suas pernas, antes que o socorro chegasse. Lúcido ainda, apesar da gravidade da situação, Lauda conversou em inglês com o piloto da Penske. Por piedade, Watson negou-lhe dizer as consequências do fogo que atingiu seu rosto, parte do corpo e pulmões, os mais afetados pelos gases tóxicos inalados por Lauda, que cometeu a imprudência de retirar seu capacete após a batida.

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Com Lauda de fora, Watson contribuiria para deixar o austríaco ainda seguro em relação ao rival James Hunt, justamente na terra natal do piloto da Ferrari. Com uma atuação magistral no circuito de Zeltweg, o norte-irlandês largou da 4ª posição para superar o piloto da McLaren e vencer enfim pela primeira vez na Fórmula 1. A promessa podia ser cumprida: Watson raspou, lá mesmo no Österreichring, a imensa barba. Talvez como a libertação de um fardo pesado em sua carreira.

Nas cinco corridas finais, todavia, o piloto conseguiria apenas um 6º posto no GP dos EUA-Leste, em Watkins Glen. Acabou o ano num mais do que razoável 7º lugar no Mundial, com 20 pontos. Só que Roger Penske acabou com a brincadeira e deixou seu piloto a pé. Não por muito tempo…

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Antes do fim do ano, Watson assinou com a Brabham. Ecclestone precisava de um substituto para o argentino Carlos Reutemann e não hesitou em escolher o norte-irlandês para um contrato de dois anos – 77 e 78. Ele solidificou sua reputação de piloto extremamente veloz em qualificação, largando em sete oportunidades entre os três primeiros. Mas foi acometido pelos proverbiais problemas mecânicos dos propulsores Alfa Romeo e por uma incrível má sorte, que lhe roubou a vitória no GP da França, em Dijon-Prenois, a 300 metros da chegada. Terminou entre os seis primeiros somente em mais outras duas corridas e chegou ao fim do campeonato em 13º lugar, com nove pontos.

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No ano seguinte, Watson teve a oportunidade de trabalhar ao lado de Niki Lauda, que levara para a Brabham o número #1 do bicampeonato mundial conquistado em 1977. Por três vezes, John conseguiu ser mais veloz que Niki, com direito a uma pole position no GP da França, em Paul Ricard. Foi ao pódio três vezes, com o 2º posto no GP da Itália e dois terceiros, em Kyalami e Brands Hatch. Acabou em 6º, com 24 pontos no Mundial de Pilotos e já contratado pela McLaren para o campeonato de 1979.

Naquele ano, inclusive, o companheiro de equipe de John Watson seria o sueco Ronnie Peterson. Mas este morreu após um acidente grave no GP da Itália e o francês Patrick Tambay, que perderia a vaga, ficou para mais uma temporada. Ironicamente, a tragédia com o sueco colocou Barbro, viúva de Ronnie, no caminho de John Watson. A morte do primeiro marido fez com que a linda sueca jamais pisasse num autódromo, mesmo após começar um relacionamento com outro piloto – no caso, o próprio John Watson.

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A McLaren foi a equipe em que Watson permaneceu por mais tempo – e ele foi o único que competiu nas duas administrações mais recentes do time. Em 1979/80, o piloto era chefiado por Teddy Mayer, no período de vacas magérrimas onde o melhor resultado foi apenas um 3º lugar no GP da Argentina, no primeiro ano de John no time. A temporada seguinte foi ainda pior: o piloto não se classificou para o GP de Mônaco e o saldo foi de apenas seis pontos, fruto de dois quartos lugares nos EUA-Long Beach e Canadá.

Veio Ron Dennis, que assumiu a organização e reestruturou o time com a sua Project Four comprando a equipe e usando o dinheiro da Marlboro para tal empreitada. Watson não era um piloto “caro”. Seu salário não era dos mais altos – afinal – era um piloto com 34 para 35 anos e tido como veterano na Fórmula 1. Mas ele mostraria muito fôlego ao longo do campeonato de 1981.

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A ele, foi confiado o primeiro carro construído inteiramente em estrutura de fibra de carbono para a categoria máxima. Projeto de John Barnard com tecnologia aeroespacial by Hercules, o McLaren MP4 estreou no GP da Argentina e Watson conquistou o primeiro pódio do novo carro após quatro corridas – foi 3º colocado no GP da Espanha, em Jarama.

De forma espetacular, o piloto cravou a pole no GP da França, em Dijon-Prenois, mas foi superado na largada por um inspirado Nelson Piquet. Essa é a famosa corrida da tromba d’água que interrompeu a disputa, dividiu-a em duas metades e depois Prost atropelou e venceu. Watson não quis nem saber: foi 2º e Piquet, visivelmente irritado, chegou em terceiro.

E veio o dia 18 de julho de 1981. GP da Inglaterra, circuito de Silverstone. Havia quatro anos, desde 1977, que um piloto britânico não ganhava a prova em seus domínios. O último fora James Hunt, da mesma McLaren que John Watson defendia naquele ano.

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Largando em quinto, Watson teve muita sorte no começo: por um triz, ele não se envolveu no acidente provocado por – sempre ele! – Gilles Villeneuve na chicane Woodcote, que levou de roldão o italiano Andrea de Cesaris e o australiano Alan Jones. Com o estouro de um pneu da Brabham de Nelson Piquet e a quebra da Renault de Alain Prost, Watson assumiu o segundo lugar na 18ª volta de um total de 68 previstas.

Por lá, o piloto permaneceria até faltarem menos de 15 voltas para a quadriculada, comboiando o líder René Arnoux, na outra Renault Turbo. Ocorre que o público e a equipe McLaren perceberam que havia algo errado no carro do francês. Os urros da torcida eram audíveis mesmo dentro do cockpit, com proteção auricular e balaclava. A energia no ar foi o combustível para que Watson reduzisse a diferença rapidamente para Arnoux, que reduzia seu ritmo a cada volta. Na 60ª passagem, o norte-irlandês passou o rival e assumiu a liderança. Delírio em Silverstone.

Cinco anos depois do GP da Áustria de 1976, John Watson conquistava sua segunda vitória na Fórmula 1. A equipe não ganhava nada desde o GP do Japão de 1977. E o triunfo foi histórico, porque marcou a primeira conquista de um carro construído em fibra de carbono.

Até o fim do ano, o piloto pontuaria mais três vezes, não sem antes passar por um grande susto: no GP da Itália, John rodou na saída da segunda de Lesmo e bateu violentamente no guard-rail. Sua McLaren partiu-se ao meio e o motor do carro atingiu a Tyrrell de Michele Alboreto. Watson saiu dos destroços sem um único arranhão, limpando apenas a poeira do macacão.

No fim do ano, saldo mais do que positivo: 6º lugar no Mundial de Pilotos com 27 pontos e contrato renovado por mais duas temporadas, em que Watson dividiria a McLaren com o velho amigo Niki Lauda, que retornava após uma aposentadoria voluntária, antes do fim do campeonato de 1979.

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O que Watson ganhava não chegava aos pés do salário de Lauda, que com US$ 3 milhões/ano, era o mais bem-pago da Fórmula 1. Mas foi o norte-irlandês que fez uma bela temporada e quase se consagrou campeão do mundo. Com cinco pódios e duas vitórias, John empatou em pontos com Didier Pironi, somando 39 pontos – cinco a menos que Keke Rosberg – e perdendo o vice para o francês porque tinha um número de terceiros lugares menor que o do rival. A sequência de três abandonos em Brands Hatch, Paul Ricard e Hockenheim cobrou a conta.

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Uma das vitórias de John Watson entrou para a história: foi na estreia do circuito citadino de Detroit. O piloto largou da 17ª posição e numa pista apertada, deu um show. Mas nada, nada mesmo comparado ao que ele e Lauda fariam no GP dos EUA-Oeste em Long Beach, 1983.

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Partindo de 22º e 23º, respectivamente, Watson e Lauda engoliram os adversários e conquistaram uma dobradinha espetacular, de tirar o chapéu. Por coincidência, foram as posições que os dois ocupavam ao fim do primeiro treino oficial do GP de Mônaco. Só que choveu na segunda sessão – e como o grid só permitia 20 carros, os dois ficaram fora da prova.

Até o fim daquela temporada, Watson ainda marcou mais dois pódios: foi 3º em Detroit e em Zandvoort, na Holanda. Com o motor TAG-Porsche à disposição nas provas finais, não terminou nenhuma das provas. E sem contrato renovado e perspectivas de trabalho para 1984, o norte-irlandês, já com 37 anos, deixou a Fórmula 1 como piloto titular.

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Após um ano sabático, Watson foi chamado pela Toleman para ajudar no programa de testes do modelo TG185, visando o Mundial de 1985. Ele e o sueco Stefan Johansson andaram com o carro equipado com motor Hart Turbo e calçado por vários diferentes fornecedores de pneu – Goodyear, Michelin, Pirelli e Avon. O veterano piloto parecia a natural da equipe quando houvesse a chance de um contrato de fornecimento de pneus. Mas a Benetton entrou como patrocinadora e sócia, impôs Teo Fabi e assim Watson não voltou à Fórmula 1 como titular, nem mesmo quando o time pôde ter condições de alinhar um segundo carro, que ficou com Pier Carlo Ghinzani.

Cabe aqui um parêntese: a Toleman trocara a Pirelli pela Michelin no correr de 84, os italianos ficaram possessos e negaram uma cota à equipe. A Michelin desistira da categoria e fornecer pneus para o time não estava nos planos da Goodyear. Fecha parêntese.

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Durante os treinos do GP da Bélgica, que voltava a Spa-Francorchamps naquele mesmo ano de 1985, a fragilidade física de Niki Lauda falou mais alto. O piloto bateu numa barreira de proteção e fraturou um pulso, sendo impedido de competir. O austríaco foi vetado para o GP da Europa, que seria em Brands Hatch. Ron Dennis lembrou do velho contratado e Watson foi chamado, para uma despedida, a bordo do carro número #1, que ele nunca tivera a chance de guiar na Fórmula 1.

Durante os treinos classificatórios, em que o piloto ficou com a 21ª colocação no grid, Watson impressionou-se em particular com um nome em especial: Ayrton Senna. “Era como se ele tivesse quatro mãos e quatro pernas. Freava, trocava de marcha, girava o volante, bombeava o acelerador e o carro parecia estar no fio da navalha, à beira do descontrole”, disse. 

Certo que seu tempo na Fórmula 1 estava encerrado, Watson retirou-se após 157 GPs disputados, com cinco vitórias, duas pole positions, cinco recordes de volta em prova, 20 pódios, 169 pontos somados e 287 voltas na liderança, num total de 1.238 km na frente do pelotão em mais de 34 mil km percorridos entre 1973 e 1985.

Naquela altura, uma nova tragédia se desenhara no caminho de John Watson e no de Barbro, com quem se relacionava. A sueca sofria de enormes crises depressivas e o norte-irlandês, que já recusara uma oferta da Lotus para continuar na Fórmula 1 como titular em 1984, abandonara momentaneamente a carreira – mas não prometera à namorada que a aposentadoria era definitiva (como de fato não foi). Num ato de completo desespero, Barbro Edwardsson suicidou-se diante da filha que tivera com Ronnie Peterson.

A morte de Barbro talvez tenha feito John Watson envelhecer anos por dentro e por fora, assim como outra tragédia, envolvendo o velho amigo Heinz Höfer, o braço direito de Roger Penske que trabalhou com o norte-irlandês na Fórmula em 1976. Certo é que o remédio para não enlouquecer de vez era voltar às pistas e o piloto assinou com a BMW North America para voltar às provas de Esporte-Protótipo, que disputara de forma esporádica nos anos 70 e pelo começo da década de 80.

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Em 1986, ele guiou o March BMW 86G na série IMSA ao lado de David Hobbs, conquistando um 4º lugar em Portland e uma nona posição nas 3 Horas de Daytona. No ano seguinte, fechou com Tom Walkinshaw e ingressou na equipe TWR-Jaguar no Mundial de Carros Esporte (WSC). Venceu em Jarama, foi 2º em Silverstone e Spa-Francorchamps e terceiro em Brands Hatch.

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Ainda pela TWR-Jaguar, dividiu-se entre IMSA e WSC em 1988, com três pódios: 2º em Road Atlanta, 3º em Jarama e Daytona. Acabou transferindo-se para a Toyota, conquistando apenas um 10º lugar em Donington Park. Em 1990, chegou em 11º nas 24 Horas de Le Mans a bordo de um Porsche da Richard Lloyd Racing e fez sua última prova como profissional em Montreal, num Toyota 90 C-V.

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No ano seguinte, John Watson sentiu de novo o gostinho de voltar a conduzir um Fórmula 1. Seduzido por uma proposta de Eddie Jordan, o veterano norte-irlandês, então com 44 anos, foi o piloto que desenvolveu durante todo o inverno o modelo 191 (que no início era batizado de 911) com o qual a Jordan estrearia na categoria máxima. Watson mostrou a velha verve e deu dicas valiosas para o carro, que seria conduzido por Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot no início do campeonato de 1991.

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A partir de 1990, quando encerrou a carreira em definitivo, Watson começou o trabalho de comentarista. Transmitiu dezenas de provas de Fórmula 1 pela Eurosport, antes do fim do contrato do canal com a Formula One Management (FOM). Transferiu-se para a BBC, comentando as provas do British Touring Car Championship (BTCC), antes de voltar a trabalhar com a Fórmula 1, o que demoraria pouquíssimo tempo. Desde 2010, no entanto, o norte-irlandês é visto em diversos autódromos da Europa, onde com classe e desenvoltura, comenta as provas das categorias organizadas por Stéphane Ratel: FIA GT, FIA GT3, Blancpain Endurance Series e Blancpain Sprint Series, tendo como parceiro o narrador Jack Nicholls.