Outsiders: Stefan Bellof, aquele que poderia ter sido… e não foi

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RIO DE JANEIRO – Enquanto o mundo do automobilismo relembra Ayrton Senna e os 20 anos da perda monumental do brasileiro, no próximo ano os alemães certamente terão motivos para recordar um piloto que tinha tudo para ser o primeiro daquele país a brilhar na Fórmula 1. Não é falácia: é fato. Stefan Bellof era um talento nato e estava na mira de grandes equipes, antes do acidente que o levou com menos de 30 anos de idade.

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Nascido em 20 de novembro de 1957 em Giessen, na então Alemanha Ocidental, Bellof começou seguindo os passos do irmão mais velho, Geörg, logicamente nos karts, praticamente na mesma época que Ayrton Senna, que era pouco menos de três anos mais jovem, em 1973. Logo em seu primeiro ano, foi 4º colocado no Campeonato Alemão. Em 1976, Bellof levou o primeiro título internacional, com o troféu do International Karting Championship, no Grão-Ducado de Luxemburgo. O piloto disputou também o Mundial em Hägen, na Alemanha, e terminou na 13ª posição.

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Geörg foi campeão alemão de Kart em 1978 e dois anos mais tarde, era Stefan quem repetia o feito do mano mais velho. Porém, sua carreira nos monopostos já estava a todo vapor, na Fórmula Ford. Bellof estreara nessa categoria em 1979 com um 2º lugar em Hockenheim e no ano seguinte, o mesmo do título de Campeão Alemão de Kart, ele se consagraria Campeão Alemão de FF1600, com um total de oito vitórias e nove pódios em 12 etapas. Avassalador.

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No ano seguinte, seguiu na FF1600 na defesa do seu título, mas não foi feliz. Fez algumas provas de FF2000 e ainda em 1981 já estava na Fórmula 3, pela equipe de Bertram Schäfer. Mesmo sem disputar as duas primeiras provas daquela temporada, chegou à última etapa com sete pontos de vantagem sobre Frank Jelinski e Franz Konrad, seus rivais na briga pelo título. Fracassou na prova decisiva em Nürburgring e ainda terminou o campeonato em 3º lugar, atrás do campeão Jelinski e do vice Konrad, derrotado por onze pontos.

Para fechar o ano, Stefan voltou à Fórmula Ford e fez uma aparição polêmica no Festival Mundial de Brands Hatch. Acabou excluído de uma das baterias de quartas-de-final, na qual terminara em 6º lugar por “excesso de arrojo”. O piloto fez uma promessa, logo após a desclassificação, ao chefe dos comissários.

“Acompanhe melhor a minha carreira. Estarei aqui de volta à Inglaterra, no ano que vem. E vou vencer minha primeira prova de Fórmula 2”.

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Tanta confiança veio quando Eje Elgh, 3º colocado da Fórmula 2 Europeia em 1981, ficou impressionado com Stefan após o primeiro teste do piloto alemão com um carro da categoria. Em Paul Ricard, na França, Bellof tivera a chance de experimentar um modelo Maurer-BMW em confronto com Alain Ferté e Mike Thackwell. Willy Maurer gostou do que viu e ouviu. Tanto que fechou um contrato com Bellof para que o alemão integrasse sua equipe na Fórmula 2 e também mais um compromisso: Maurer seria, também, o empresário do piloto por um período de oito anos.

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A abertura do Europeu de F-2 em 1982 foi mesmo na Inglaterra, no circuito de Silverstone. Mesmo largando da 9ª posição do grid, Stefan cumpriu a promessa ao comissário de Brands e venceu com 21 segundos de margem para Satoru Nakajima, este a bordo de um March-Honda da equipe de Tetsu Ikuzawa. Não satisfeito, Bellof ganhou também a 2ª etapa, o Jim Clark Memorial Trophy, diante de uma legião de torcedores em Hockenheim, por apenas quatro segundos sobre o belga Thierry Boutsen, com um Spirit-Honda.

Em Thruxton, o piloto bateu logo na primeira volta, envolvido numa colisão com Thierry Tassin e Roberto Del Castello. Foi 5º colocado em Nürburgring, sétimo em Mugello, abandonou em Vallelunga, chegou em nono no circuito francês de Pau e bateu em Spa. Tudo isso antes de voltar ao pódio com um 3º lugar em Hockenheim, na 9ª etapa do campeonato.

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O piloto ainda seria sexto em Donington, na Grã-Bretanha, abandonando em Mantorp Park. Com um 2º lugar em Enna-Pergusa e a quinta posição em Misano Adriático, Bellof somou um total de 33 pontos e acabou o campeonato em quarto lugar. Uma excelente temporada para um estreante como ele.

Em paralelo com a F-2, o jovem piloto, então com 24 anos, estreou no World Sportscar Championship, o Mundial de Carros Esporte. Com um Kremer CK5, o piloto disputou os 1000 km de Spa-Francorchamps. A dupla andou bem até abandonar na 51ª volta com problemas no motor de arranque do protótipo. Na semana anterior, o piloto disputara a Hessen Cup em Hockenheim pelo DRM, certame que tornou-se o embrião do DTM.

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Na temporada de 1983, Stefan seguiu com a Maurer para mais uma temporada de 1982, ao mesmo tempo em que se consolidava como uma das apostas da Porsche para o World Sportscar Championship. Em sua primeira corrida com um Rothmans Porsche 956C, venceu em dupla com Derek Bell os 1000 km de Silverstone – com mais de um minuto de vantagem para Stefan Johansson/Bob Wollek.

Cabe, aliás, uma curiosidade: o tempo da pole de Bellof – 1’13″15, teria classificado o piloto alemão no 12º lugar no grid do GP da Inglaterra de Fórmula 1 em 1981, lá mesmo em Silverstone. Logo depois, o piloto registraria outra marca histórica: no circuito de Nürburgring, em pleno Nordscheleife, Stefan detonou os cronômetros e registrou a volta mais rápida da história da pista – 6’11″13, sendo o primeiro a obter a média horária acima dos 200 km/h no desafiador circuito de 183 curvas e quase 23 km de extensão. Em ritmo de prova, o tempo de 6’25″91 é também o recorde absoluto do Ring. Mas na corrida, Bellof se estatelou na curva Pflanzgarten, abandonando a prova.

O piloto venceu também em Kyalami e em Fuji, no Japão, resultados que deixaram-no em 4º lugar ao fim do campeonato do WSC em 1983.

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Na Fórmula 2, os resultados de Bellof não foram tão brilhantes: chegou em 4º em Silverstone e em segundo no circuito de Jarama, na Espanha. Na prova de rua realizada em Pau, acabou em 3º lugar, mas foi desclassificado. Aliás, ele e seu companheiro de equipe Alain Ferté: os dois Maurer-BMW estavam fora do regulamento, abaixo do peso mínimo limite. Bellof acabou num modesto 9º lugar, com nove pontos.

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O fim do ano de 1983 representou o primeiro contato do piloto com um Fórmula 1. Na verdade, a estreia dele vinha sendo ‘ensaiada’ com constantes boatos da aparição do nome de Bellof na lista de inscritos de várias provas. ATS e McLaren cogitaram oferecer cockpits ao jovem piloto e nesta última, pelas ligações de Stefan com a Porsche, teoricamente as chances eram melhores para o futuro.

Tanto ele quanto campeão e vice da Fórmula 3 inglesa – Ayrton Senna e Martin Brundle – foram agraciados com um teste a bordo de um McLaren MP4/1C-Cosworth. Senna fez seu papel e Bellof, que veio logo depois do brasileiro, quebrou o câmbio do carro, antes que Martin Brundle efetuasse suas primeiras voltas.

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No entanto, a equipe que oferecia a Bellof a chance de estrear na F-1 seria a Tyrrell. O time britânico experimentava um lento processo de decadência e em 1984, a equipe era uma das únicas que ainda apostava nos motores Cosworth V-8, que tinham cerca de 150 HP a menos em relação às unidades com turbocompressores.

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A temporada não começou bem para o piloto alemão, com abandonos nos GPs do Brasil e da África do Sul. Apesar da deficiência do equipamento e do chassi 012, defasadíssimo em relação aos adversários, Bellof conseguiu chegar em 5º lugar no GP da Bélgica, em Zolder. Após mais um abandono em Dijon, no GP da França, veio Mônaco.

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Último no grid, ele passou em décimo-primeiro ao fim da primeira volta. É bem verdade que as duas Renault de Patrick Tambay e Derek Warwick bateram e outros pilotos tiraram o pé. Mas nada exclui os méritos de Bellof, que fez uma corrida tão extraordinária quanto a de Ayrton Senna.

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Na fatídica 31ª volta em que a corrida foi encerrada, o piloto da Tyrrell estava a 21 segundos do líder Alain Prost e a 13.7 de Ayrton Senna. O 3º lugar deu a Bellof mais dois pontos, porque os mesmos foram computados pela metade, uma vez que a prova não chegou a 75% de sua distância para pontuação integral.

Após dois abandonos consecutivos na perna da América do Norte e o 2º lugar de Brundle em Detroit, Bellof acabou vítima de uma falcatrua da equipe Tyrrell: o uso de lastro no tanque de combustível, que fazia o carro ter, na verdade, 80 kg a menos que o permitido no regulamento. Com o tanque vazio, o modelo 012 ficava mais veloz e consequentemente mais estável. E já desde o GP do Brasil havia desconfianças acerca da legalidade dos carros do time, pois Brundle, em determinado momento da prova, parou para reabastecer o carro com… água.

A Tyrrell apelou da eliminação do campeonato e conseguiu dar sequência à temporada: participou normalmente nos GPs de Dallas, Inglaterra e Alemanha, no qual Bellof ausentou-se por um compromisso com a Porsche no World Sportscar Championship em Mosport, no Canadá. Na Áustria, Bellof não conseguiu a classificação e em Zandvoort, o piloto e a equipe disputaram sua última prova em 1984: no intervalo entre o GP da Holanda e a etapa da Itália, a Corte de Apelação da FIA anunciou a exclusão definitiva da Tyrrell do Mundial de Construtores, do restante do campeonato e a cassação dos 12 pontos somados por seus pilotos – oito por Brundle e quatro por Bellof.

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Se na F-1 Bellof acabou prejudicado, no WSC ele foi o melhor piloto do ano. Revezando-se a bordo dos carros da Rothmans Porsche e da Brun Motorsport, o alemão consagrou-se campeão mundial de pilotos do World Sportscar Championship. Venceu em Monza sob grande controvérsia (o carro dele e de Derek Bell estaria fora do peso na vistoria) e também em Nürburgring, Spa-Francorchamps, Mosport e Sandown Park. Levou o título por oito pontos sobre o compatriota Jochen Mass e ajudou na conquista da Porsche entre os construtores.

Não satisfeito, Bellof fechou o ano com mais um caneco: levou o título do DRM com três vitórias e duas pole positions. Também venceu em sua única aparição no Campeonato Japonês de Esporte-Protótipo. Ao todo, foram 16 corridas fora da Fórmula 1 e nada menos que nove vitórias no currículo.

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Bellof renovou com a Tyrrell para o Mundial de 1985 e manteve o vínculo com a Porsche para o WSC, através da Brun Motorsport. A despeito de não competir no GP do Brasil, em Jacarepaguá, fez uma grande corrida no Estoril, mais uma vez mostrando suas qualidades em condições adversas. No toró da prova portuguesa, o alemão largou de 21º e terminou em sexto, somando enfim o primeiro ponto dele para valer na Fórmula 1.

Àquela altura, seu nome começava a ganhar força como o novo piloto da Ferrari para a temporada de 1986. Nas provas seguintes, abandonou em San Marino, não correu em Mônaco e foi 11º colocado no Canadá. No GP dos EUA, em Detroit, mesmo com o carro danificado, Bellof deu um show e chegou em quarto. Nas últimas oportunidades em que competiu com o Tyrrell-Cosworth, ainda foi o 13º na França e 11º na Inglaterra.

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A Tyrrell costurou um acordo com a Renault e na segunda metade do campeonato, seus carros teriam motores turbo. O modelo 012 foi reformulado, recebendo um reforço no chassi para suportar a potência monstruosa dos motores franceses, especialmente em classificação. No GP da Alemanha, Bellof estreou a Tyrrell-Renault em Nürburgring, chegando em oitavo. E foi sétimo no GP da Áustria, antes de abandonar no GP da Holanda, em Zandvoort.

O piloto não podia imaginar que aquela seria sua última corrida de Fórmula 1.

FIA World Endurance Championship

Nos finais de semana em que as provas não coincidiam, Bellof se juntava a Thierry Boutsen na condução do Brun Porsche 956C durante a temporada de 1985 do World Sportscar Championship. Os 1000 km de Spa-Francorchamps, em 1º de setembro de 1985, seriam a quarta aparição do piloto na competição.

A dupla largara da 3ª posição, oito décimos atrás do Lancia LC2 pole position e na altura da 78ª volta, Bellof, que assumira a pilotagem no lugar de Boutsen, lutava contra o ídolo local e lenda da Endurance Jacky Ickx pela liderança da corrida. Os dois seguiram da La Source em direção à reta que leva ao complexo Eau Rouge-Raidillon, com Ickx à frente de Bellof. O piloto tentou a ultrapassagem num dos pontos mais perigosos da pista e o belga não cedeu. O resultado…

Após o acidente, houve incêndio no Porsche de Bellof e os comissários e a equipe de resgate trataram de entrar em ação. Mas não havia nada que pudesse ser feito: aos 27 anos, em decorrência de inúmeras lesões internas, Stefan Bellof morrera. Em respeito ao ocorrido, a prova foi encerrada com 150 km por percorrer.

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A morte prematura de Bellof não foi a única daquele ano no WSC: Manfred Winkelhock fora vítima de um estouro de pneu a alta velocidade no circuito de Mosport, perdendo o controle do carro e também a vida, igualmente a bordo de um Porsche 956. Após estas tragédias, cada vez menos pilotos de Fórmula 1 continuaram se revezando entre os monopostos e os protótipos.

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Foi uma pena que uma carreira tão promissora tenha se encerrado de forma tão abrupta, tão trágica. E pensar que Bellof era o ídolo de infância de um certo Michael Schumacher que, talvez inspirado por seus feitos nas pistas, ficou então com o posto de maior promessa alemã – tornado realidade com sete títulos e anos de serviços prestados à Ferrari.

Podia ter sido diferente…

27 respostas em “Outsiders: Stefan Bellof, aquele que poderia ter sido… e não foi

  1. Eu me lembro que no início do ano, havia sido definido uma redução da capacidade do tanque de combustível. Ken Tyrrell alegando não ter dinheiro para construir novo chassis, convenceu a FIA que usaria lastro de esferas metálicas fixas dentro do tanque para reduzir a capacidade e se enquadrar no regulamento. Depois foi apurado que a Tyrrell abastecia o tanque logo após a classificação de sábado, o carro passava a noite toda com o lastro que na verdade era de esferas de chumbo, e essas acabavam por aumentar muito a octanagem da gasolina comercial usada na época. Analisaram o combustível, e daí veio a perda dos pontos da temporada.

    • Quanto a abastecer com água, era para ficar dentro do peso e em compartimento separado perto ou dentro do tanque, se colocava água, o carro largava com esse tanque vazio. O regulamento permitia que antes da pesagem ao final da corrida fossem completados todos os fluidos do carro, água, óleo e combustível. Antes disso, a Brabham projetada por Gordon Murray usava um sistema de resfriamento de freios por água, e o carro largava com o tanque de água vazio e corria fora do peso a corrida inteira. No final se completava os 50 litros de água gastos para esfriar os freios. e o carro atingia o peso regulamentar.

      • A Williams fez o mesmo, e foi desclassificada no Brasil, junto com a Brabham, ambas pelo mesmo motivo: tanques de água para “refrigeração dos freios” !!!
        Largavam com os tais “tanques” cheios, e na volta de apresentação despejavam lentamente a agua. No final da corrida, reabasteciam os “tanques” e ficavam dentro do peso. Mas era muito pouco volume e peso, cerca de 5 kg, muito pouca diferença pra muito risco de serem descobertos, rs,rs,rs,.
        E foram…

    • OK, outra vez eu estava errado, a memoria começa a falhar: eram tanques de agua maiores, em diversos lugares falam em 50 litros, ou pelo menos, em “large tanks inside de side pods”. Mas, acho que 50 kg seria muito lastro, o carro teria de ser mesmo muito mais leve do que o regulamento permitia. Só que tenho de me render ao que está registrado…

    • Não foi erro de calculo, foi de memoria,!,(“Mea culpa” acima). Mas ainda acho que 50 kg é muito lastro, um exagero. Difícil acreditar num carro ser 50kg mais leve que o regulamento permitia.

      • Mas era isso mesmo, me lembro bem, tenho revistas da época e o brabham que usava isso era V8 cosworth, mais leve e não tinha grandes radiadores nem intercoolers e toda a tubulação , mais a turbina. Depois em 1983 o motor bmw 4 cilindros era mais leve. Eu , como Matusalém pela idade , safra 1955 as vezes me confundo mas outras acerto. E o Rodrigo é sempre pontual em nos corrigir ou confirmar!

  2. Outra coisa, a ordem dos comentários ficou intercalada, eu tinha dito : 20h14 Sim, exatamente. para o comentário do Rodrigo e aí veio o seu post Seabra e ficou parecendo que eu estava confirmando o seu post de mea culpa, repare nos horários, e eu não faria essa indelicadeza.

    • Mefistofeles,

      Sem problemas amigo. Nós das “safras” mais antigas, não costumamos ver chifre em cabeça de cavalo, rs,rs,rs ( em tempo: eu sou de 1954, e acompanho esse negocio de carrinho dando voltas em pistas desde que tinha 8/9 anos…o qu e, aliás, não me faz nem melhor nem pior do que ninguem, a não ser pelas “de memoria”, que estão me assustando).

      Quanto ao peso minimo, naquela epoca o limite era 580 kilos (se a memoria não me trai de novo…o Alzheimer tá batendo na porta), com todos os fluidos repostos – menos combustível.
      Mesmo considerando que os “não turbo” tinha menos trapizongas (turbo/intercoolers/tubulções de descargas mais longas e cheias de curvas/ etc), os motores V6 turbo 1,5 eram significativamente menores que os V8 Cosworth DFV aspirados. A pouco tempo estive em Maranello (2011 e 2013) olhando a 126 C1 do Gilles, e apesar que eu estive ao lado desse carro nos testes de pneus de 1981 e 1982 (C2), nessa visita recente eu me surpreendi por não me lembrar de como ele era pequeno, compacto e muito simples, quase espartano, comparado aos F1 de epocas mais recentes.

      Mesmo assim, como Eng. Mecanico eu devo me lembrar que naquela época ão havia os materiais sofisticados de hoje em dia, ligas muito mais resistentes que permitem usar perfis mais esbeltos, e a incrível fibra de carbono, insuperavel no binômio resitencia x peso especifico, para determinadas finalidades. Tudo isso resultando em pesos menores. Porque o peso minimo de hoje é tão mais alto? Existe muito mais equipamento a bordo, motores e geradores eletricos, existe a eletronica, existe a obrigatoriedade da maior resitencia da celula do piloto, etc, etc.

      Tudo isso pra justificar não o meu engano quanto ao tamanho do reservatório, 5 litros x 50 litros, mas pra acoitar a minha suspeita de que não se manobrava tanto peso assim. Naquela época fazer um carro com peso da ordem de 530 kilos, com os outros fluidos incluídos (menos a famigerada agua de refrigeração dos freios) devia ser uma tarefa herculea !!! Acredito que os reservatorios poderiam somar 50 litros, mas suspeito que se manobrava com menso, talvez 15-20 litros.

      Procurei na internet (em ingles) pra ver se encontrava algo, e as informações são um pouco disparatadas: uns falam em 50 litros, outros em 20 litros, e outros, mais vagamente, em “large water tanks”. Confesso que a minha busca não foi lá muito “exaustiva”, rs,rs,rs.

      Mas no final, pouco importa o volume e o peso exatos, o que importa é a estoria da malandragem. Com a qual, aliás, eu não concordo, Porém, tenho de admitir que foi muito bem bolada.

      Finalmente, obrigado pelo prazer de podermos debater em alto nivel, coisa que graças a Deus é possível aqui no Blog do Rodrigo: raramente aparece um bobo ou um espirito de porco por aqui.

      Abraço

      Anotnio. .

      .

  3. Poxa!,se ele fosse contratado pela McLaren para guiar seu carro ele ia mandar muito bem.Principalmente se fosse com o lendário motor Porsche.Pena quê não deu tempo.Agora quanto a burla do regulamento,os caras inventam cada coisa,tinha também uma história de um banco pesado,quê era usado para completar o peso do regulamento,o extintor da Lotus quê jogava oxigênio puro no motor,e por aí vai.Deve ser pelo regulamento muito limitado,onde cada coisa leva a um ganho,mesmo sendo ilegal.

  4. Nunca tinha visto essa imagem da câmera do carro do Ickx. Achei estranha a trajetória dele, na pequena reta que precede a Eau Rouge ele se mantém pela esquerda até bem pouco antes da curva e de repente joga prá direita, fazendo uma “tomada de curva”. O Bellof, que vinha com mais ação e velocidade, tinha se metido por ali, acreditando que o belga não voltaria prá direita, deu-se a batida e o triste fim de um talentoso piloto. Pode-se até considerar que o Ickx estava defendendo a posição, mas em uma prova de 1.000 km e naquele ponto da pista, de alta velocidade e risco, achei sua manobra sem justificativa para um piloto de sua experiência.

      • Não sabia… Talvez também esse meu comentário se deva à antipatia que eu tenho pelo cara. Em 1973, em Interlagos, tive a oportunidade de acompanhar de perto o trabalho dos boxes da Ferrari, que tinha como pilotos o Merzario e o Ickx. O italiano era um dos pilotos mais simpáticos e engraçados que já vi, mas o belga era um mauricinho metido a besta insuportável. Grande piloto, mas um “vero stronzo”.

      • Merzario é uma figuraça até hoje. Tá com mais de 70 anos, ainda corre (de Subida de Montanha) e ainda usa chapéu com aquele mesmo feitio dos tempos de Ferrari e Iso-Marlboro.

      • Mas Ickx continuou na ativa como piloto de Rallys,até 92,quando parou definitivamente,motivado por outra tragédia,a morte do seu copiloto Christian Tarin no Rally dos Faraós de 91.

  5. No especial do Senna assistindo o GP de Mônaco de 1984 até comentei com meu irmão, que maluco é esse com o carro pretinho…o cara era muito fera mesmo!!!!

  6. Olá Rodrigo, tudo bem? Tchê, sou leitor assíduo do teu blog desde o tempo que vc escrevia para a plim-plim e na minha opinião, vc é o comentarista mais completo de automobilismo que temos hj. Leio em especial essa parte dos outsiders, pois alguns pilotos aqui descritos fizeram parte da minha infância vendo corridas (desde 1987 pra ser mais exato). Por esse motivo, gostaria de dar algumas sugestões de pilotos que poderiam ser descritos aqui nesse quadro, como Jean Alesi, Gerhard Berger, Martin Brundle e Thierry Boutsen. Desde já, obrigado pela atenção e que vc continue assim, com um trabalho decente e brilhante no blog. Um abraço.

  7. “Cacete de Agulha”, como disse o “mineirim” no Youtube!!
    O post é sobre o “felomenal” (deferência ao grande José Wilker. . .) Stefan Bellof, mas acabou curiosamente enveredando por outras plagas, motivado pela tramóia do medeireiro com as tais “bolinhas de chumbo”, conforme brilhantemente explanado pelo amigo Mefistófeles. . .curioso foi saber que efetivamente a octanagem da “mardita” aumentava quando em contato com as tais bolinhas. . .
    Voltando ao tema original do post, sem dúvida alguma Bellof era um piloto diferenciado, e como!
    Ironia máxima é Mônaco/84 ser sempre lembrada como a prova em que Senna apareceu para o mundo da F1, quando na verdade o alemãozinho só não fez chover porque já estava, e muito!!
    E com relação ao acidente fatal, não nos esqueçamos da rivalidade latente que havia entre ele e o belga, incomodado que estava pela ascensão meteórica do germânico dentro da equipe de fábrica da Porsche em 1984, fato inclusive catalisador da mudança de Stefan em 85 para uma equipe-satélite.
    Foi por esse motivo inclusive (essa rivalidade que beirava a antipatia), que o belga não aliviou um milímetro na disputa na Eau-Rouge.

  8. Pô ! tem uns apaixonados pesquisadores catedráticos por aqui que vão fundo nos detalhes dos fatos . São admiráveis os deleites de tantas informações e cultura histórica de automobilismo. E essa gíria : “trapizonga” ! essa eu escuto desde garotinho mas só no meio de “papo gasolina”.

  9. Mas se formos considerar um alguem que poderia ter sido mas não foi !!?? Eu já havia entendido e sabia a um bom tempo, mas depois que assisti o filme sobre o Lauda e o Hunt (Rush) me convenci absolutamente pois de quem estou falando: O cara andou muito na frente do Hunt em 1969 e sabia muito, mas muito mais do que o Lauda de como se modificar, acertar um carro de corrida e é laureado e consagrado como construtor campeão. Os interessadíssimos e catedráticos “Matuzas” já devem constatar à quem me refiro, mas não testemunharam e nem sabem o bastante à respeito para concordarem comigo. Mas eu sei, vi e em parte vivi ! E agora mais do que nunca me convenci !

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