Esporte-Protótipos inesquecíveis: Epsilon Euskadi ee01 (2008)

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RIO DE JANEIRO – Pode parecer heresia colocar um carro construído em 2008 na lista dos Esporte-Protótipos inesquecíveis na história do automobilismo. Mas em se tratando deste projeto, talvez não seja algo tão desmedido assim. Trata-se do Epsilon Euskadi ee01, que disputou a Le Mans Series e as 24 Horas de Le Mans, graças à iniciativa de um homem com vasto conhecimento no esporte: Joan Villadelprat.

Tendo trabalhado na McLaren, Ferrari e Tyrrell como mecânico e mecânico-chefe, ele assumiu na Benetton o papel de diretor de operações e posteriormente de Team Manager, função que desempenhou até 1999, quando foi trabalhar para a Prost Grand Prix, até o fechamento do time do tetracampeão mundial.

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Após sua saída da Fórmula 1, Villadelprat começou a montar uma estrutura em Azkoitia, no País Basco, para ter a sua própria equipe. Nasceu a Epsilon Euskadi, que logo em seu primeiro ano na World Series by Renault foi campeã com um certo Robert Kubica a bordo. O time também contou com Davide Valsecchi, Filipe Albuquerque, Dani Clos, Adrián Vallés, Chris Van der Drift e o brasileiro Mario Romancini, entre outros.

A Epsilon tinha um fabuloso centro tecnológico, com uma estrutura de dar inveja a muita equipe boa no automobilismo internacional. Oficinas largas, bancadas de trabalho limpíssimas, estufa de pintura, autoclave para o fabrico de peças e materiais compósitos e, também, um túnel de vento. Investimentos orçados em € 65 milhões na época.

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Foi aí que em 2007 Villadelprat deu um de seus passos mais ambiciosos: a construção de um Esporte-Protótipo independente para competir contra Audi e Peugeot, os principais construtores da divisão LMP1, sem contar Courage, Lola, Creation, Zytek e Pescarolo, também independentes e há anos estabelecidos na modalidade. Nasceu o Epsilon Euskadi ee01.

O desenho foi cortesia de John Travis, antigo engenheiro da Lola e os motores, os Judd GV 5,5 litros S2 V10. As primeiras imagens do protótipo empolgaram e o ee01 ganhou fãs antes mesmo de ir para as pistas. Todo pintado de preto, lembrava um batmóvel. E era lindo, com linhas agradáveis e boas soluções de aerodinâmica.

O primeiro chassi do Epsilon Euskadi foi levado para os treinos coletivos de pré-temporada em Paul Ricard, na França. Sem ser testado, que fique bem claro. Angel Burgueno, o piloto escalado para o shakedown, saiu dos boxes do circuito sob intensos aplausos do paddock. Apesar do teste ter durado pouco, o desempenho do carro não foi ruim: 13º na geral, mesmo com alguns problemas naturais de juventude, que a escuderia esperava sanar a tempo da corrida de estreia do campeonato, os 1000 km da Catalunha, em Barcelona.

Com pouco mais de 30 dias de intervalo entre os treinos e a primeira etapa, a equipe não conseguiu dar confiabilidade ao protótipo, mas mesmo assim o primeiro carro foi inscrito e apareceu na pista espanhola com o número #20, para Angel Burgueno e seu compatriota Miguel Angel de Castro se revezarem na pilotagem.

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A dupla largou da 17ª posição com o tempo de 1’36″922, mais de cinco segundos mais lenta que a pole e em 12º nos protótipos da classe LMP1 – o que não era de todo mau. Na corrida, o ee01 perdeu várias voltas parado nos boxes em razão de diversos problemas técnicos e pelo menos o carro recebeu a quadriculada, mesmo que em 32º lugar na geral.

Na segunda etapa, os 1000 km de Monza, disputados em 27 de abril, progressos: Burgueno/Castro largaram da décima posição, superados pelos dois Audi e Peugeot oficiais de fábrica, pelo Lola-Aston Martin da Charouz, os dois Courage da Oreca, um dos Pescarolo do time do velho Henri e por um Porsche LMP2. O carro teve bom desempenho enquanto durou: chegou a andar em 3º na geral durante um período de reabastecimentos, mas após 2h13min de prova, foi obrigado a desistir, com 73 voltas completadas.

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Nesse intermezzo, a Epsilon Euskadi já tinha sido pré-selecionada para disputar as 24 Horas de Le Mans, em junho, com pelo menos um carro – o segundo chassi estava em construção na fábrica de Azkoitia, com o objetivo de disputar pelo menos as etapas finais da Le Mans Series e, assim, conseguir o combustível financeiro para uma temporada completa em 2009. Como preparação para Sarthe, vieram os 1000 km de Spa, terceira prova do certame europeu.

De novo, o ee01 mostrou qualidades e progressos. E desta vez, foi uma corrida sem muitos problemas. Para a corrida de 11 de maio, o #20 largou em décimo-quarto e chegou em décimo-primeiro, após completar 133 voltas, dez atrás dos vencedores. E, melhor ainda: acabaram em sétimo na LMP1, somando os dois primeiros pontos no campeonato da subdivisão.

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No Journée Test das 24 Horas de Le Mans, os treinos realizados em Sarthe serviram para a equipe e os pilotos se familiarizarem melhor com a pista. Adrián Vallés, recruta da Epsilon Euskadi em monopostos, juntou-se a Burgueno e Castro nos treinos e o protótipo ficou com o 35º tempo, décimo-nono na LMP1, com um modestíssimo 4’01″508.

A equipe estava preocupada. E mais preocupada ficou quando veio a notícia de que os italianos da Racing Box, com problemas na vistoria de seu protótipo Lucchini-Judd LMP2 foram excluídos do grid de 55 carros. A Epsilon Euskadi, que tinha o #21 como reserva, acabou escolhida pelo ACO para ocupar a vaga – até porque todos os outros suplentes inscritos já tinham desistido. Detalhe: isso aconteceu dias antes da corrida e o segundo chassi do ee01 não estava pronto. Tampouco havia pilotos para guiá-lo e houve mais um detalhe: as verificações técnicas e administrativas já tinham sido efetuadas – mas um precedente seria aberto para a equipe espanhola.

Em tempo recorde, a equipe trabalhou febrilmente para a montagem do protótipo e, horas antes do primeiro treino livre, o carro #21 já estava pronto para a guerra. O outro problema, com os pilotos, já estava resolvido: Villadelprat contratou, a toque de caixa, o experiente sueco Stefan Johansson, o francês Jean-Marc Gounon, que tinha vasto conhecimento da pista e o japonês Shinji Nakano.

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O primeiro treino oficial seria o grande teste de fogo do novo bólido e o #21 passou no teste, mais pela experiência da trinca do que por sua competitividade. O carro virou 3’41″526 e o #20 foi um pouco melhor – 3’39″158, 22º mais rápido. Com sugestões de Gounon e Johansson, o carro evoluiu a olhos vistos e o protótipo que quase não tinha quilometragem baixou para 3’32″939 – décimo-quinto tempo. O #20 também baixou seu tempo e ficou com a décima-sétima posição. Um resultado admirável para uma equipe com menos de três meses de trabalho na Endurance.

Apesar dos grandes esforços de Villadelprat, dos pilotos e principalmente dos mecânicos, o começo promissor dos dois ee01 nas 24 Horas não resistiu à pouca confiabilidade da transmissão Ricardo de 6 marchas: os dois carros foram oficialmente retirados da disputa na 18ª hora, com falhas na caixa de marchas. O carro #21 deu 158 voltas. O #20 completou 189 giros em Sarthe.

A partir da 4ª etapa do LMS, a Epsilon Euskadi passou a contar com dois protótipos na pista e o #21 ficou com Adrián Vallés e Shinji Nakano, cabendo a Burgueno e Castro a pilotagem do carro mais antigo. Nos 1000 km de Nürburgring, Vallés/Nakano largaram em décimo, mas tiveram que abandonar após completarem 163 voltas. O carro #20 recebeu a bandeirada tendo percorrido três voltas a menos que o outro protótipo, em 33º na geral e 12º na LMP1.

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Na última etapa, os 1000 km de Silverstone, Vallés e Nakano conseguiram o melhor grid de um ee01 naquele ano: 7º tempo, a pouco mais de quatro segundos de um protótipo turbodiesel, muito mais rápido que o carro do time basco movido a gasolina e com motor aspirado. O #20 teve problemas no treino oficial e não marcou tempo de classificação. Na corrida, Burgueno/Castro completaram só 59 voltas e Nakano/Vallés, mesmo com problemas, levaram o protótipo até a bandeirada, em 25º na geral e 12º na LMP1. Saldo de uma primeira temporada atribulada: dois pontos e o 12º lugar entre os protótipos da principal categoria da Le Mans Series.

Quando já se discutia o potencial do carro para a temporada de 2009, ainda mais com as ausências já sabidas de Peugeot e Audi, concentradas basicamente nas 24 Horas de Le Mans, a crise econômica mundial bateu fundo na porta da Epsilon Euskadi. Sem financiamento para manter um projeto ambicioso – e também dispendioso – Joan Villadelprat foi obrigado a encerrar seu programa de Endurance antes do que se imaginava.

Com sua invejável estrutura, o dono da Epsilon Euskadi se sentiu tentado a voltar à Fórmula 1, mesmo com o fim de seu projeto na LMS. Em 3 de junho de 2009, foi anunciada uma lista de candidatos às vagas que a FIA, na época presidida por Max Mosley, tinha aberto para disputar a temporada seguinte, em 2010. A lista tinha também, entre outras equipes, a Prodrive, que competia na Endurance com um belíssimo protótipo Lola-Aston Martin e que igualmente tinha boa estrutura técnica.

E ninguém entendeu porque nem a Epsilon Euskadi e nem a Prodrive foram selecionadas. A FIA preferiu dar as vagas para a Manor de John Booth, para a Lotus (da Malásia), para Adrián Campos e também para a obscura USF1. A equipe de Joan Villadelprat ficou como primeira opção em caso de desistência e realmente a USF1 não reunia condições de ter uma equipe de Fórmula 1. Mas já era tarde demais para Villadelprat construir um carro e disputar o Mundial de 2010.

Em março daquele ano, o dirigente foi à luta e pediu para a FIA uma inscrição para o campeonato de 2011. Ninguém entendeu de novo quando a entidade, agora presidida por Jean Todt, negou a Villadelprat o seu direito.

Mas a bomba explodiu logo: um rastro de corrupção se abateu sobre a Epsilon Euskadi, quando descobriu-se que o governo de Juan Jose Ibarratxe destinava verbas públicas para a escuderia. A malversação do dinheiro público levou Villadelprat e também Mark Phillip Payne aos tribunais da cidade de Vitoria.

Em 2011, a razão social do time foi mudada: saiu de cena a Epsilon Euskadi e entrou a Epic Racing, que só disputou a World Series by Renault naquela temporada. A aventura durou pouco: no ano seguinte, a escuderia, dedicada à Fórmula Renault 2.0, chegou a ter entre seus pilotos o russo Daniil Kvyat, hoje na fórmula 1. Mas a Epic Racing acabou por encerrar suas atividades.

Esporte-Protótipos inesquecíveis: Alfa Romeo Tipo 33 (1967/77)

RIO DE JANEIRO – A série dos grandes Esporte-Protótipos já construídos na história do automobilismo volta com uma lenda que, por uma década, brilhou nas pistas mundo afora, inclusive aqui no Brasil. Os Alfa Romeo Tipo 33 desfilaram sua competência e conquistaram uma legião de fãs apaixonados pela marca do trevo de quatro folhas, que fez história no automobilismo com seus carros.

O primeiro projeto do Tipo 33 teve início em 1965. O engenheiro Carlo Chiti desenhou o protótipo que estreou como modelo oficial de fábrica numa prova de Subida de Montanha em Fléron, na Bélgica. Teodoro Zeccoli foi escalado para conduzir o bólido e venceu naquela oportunidade. O carro foi originalmente construído com motor V8 de 2 litros de capacidade cúbica, com 270 HP de potência.

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No World Sportscar Championship, o Mundial de Endurance, o Tipo 33 conseguiu um bom resultado nos 1000 km de Nürburgring, no Nordscheleife: 5º lugar, com Zeccoli e o parceiro Roberto Bussinello.

Em 1968, surgiu o modelo 33/2, que logo estreou com vitória nas 24 Horas de Daytona na classe para protótipos até 2 litros, com Udo Schütz/Nino Vaccarella – 5º lugar na classificação geral, derrotados apenas pelos Porsche 907 do time oficial do fabricante alemão e por um Mustang da Shelby Racing. Na lendária Targa Florio, Ignazio Giunti/Nanni Galli chegaram em segundo e Lucien Bianchi/Mario Casoni em terceiro.

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Nos 1000 km de Nürburgring, estreou a primeira versão da 33/2 com motor de 2,5 litros, para Udo Schütz/Lucien Bianchi, que terminaram em 7º lugar. E em Sarthe, na edição das 24 Horas de Le Mans excepcionalmente adiadas para o fim de setembro, os três T33/2 inscritos chegaram em quarto, quinto e sexto, com Giunti/Galli formando a melhor dupla da Autodelta na ocasião.

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Aqui no Brasil, um carro muito parecido com a T33/2 faria história: o modelo P33, inicialmente trazido ao país para a Feira da Bondade, acabou competindo por aqui graças ao desprendimento da lendária escuderia Jolly-Gancia. Foi o carro que catapultou José Carlos Pace, o Moco, ao estrelato. Ele e Marivaldo Fernandes, o Muriva, velho amigo, venceram o Campeonato Brasileiro de Automobilismo em 1969.

Naquele ano, a Autodelta sofreria um grande baque: após a estreia pouco auspiciosa da T33/3 com seu motor de 3 litros e 400 HP de potência nas 12 Horas de Sebring, Lucien Bianchi foi vítima fatal de um acidente nos treinos das 24 Horas de Le Mans. O belga guiaria o carro #19 e a esquadra italiana retirou-se oficialmente da competição. Não foi um ano dos melhores e a Alfa Romeo amargou um esquálido 7º lugar entre os construtores no Campeonato Mundial de Marcas.

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Apesar do domínio cada vez mais latente do Porsche 917 e da Ferrari 512, com poderosos motores de 12 cilindros e cinco litros, a T33/3 começaria bem melhor a temporada de 1970. Ausente em Daytona, a Alfa Romeo obteve um excelente 3º posto nas 12 Horas de Sebring, graças a Toine Hezemans/Masten Gregory. Após um modesto sétimo posto nos 1000 km de Monza com Nanni Galli/Rolf Stommelen, a equipe conquistaria como melhor resultado o 2º lugar nos 1000 km de Zeltweg, graças a Andrea de Adamich/Henri Pescarolo, que já conduziam a T33/3 versão 71.

No fim daquele ano, a Autodelta apareceria no Brasil para disputar a Mil Milhas – não ainda com a T33/3, mas sim com a P33 para Carlo Facetti/Giovanni Alberti, que chegaram em 3º lugar. Na Copa Brasil, o carro ficaria para o “Terror da Pampulha”, o mineiro Toninho da Matta, que dava seus primeiros passos em competições de grande porte, após impressionar com um Opala da equipe Motorauto. Mas o piloto demoliu a P33 num grande acidente em Interlagos, o que o afastaria por um bom tempo das pistas.

Entrementes, 1971 foi o melhor ano da Alfa Romeo até aquela data nas competições de Endurance. O trabalho árduo começava a render frutos e na classe dos Protótipos com mecânica até 3 litros de cilindrada cúbica, a T33/3 era quase imbatível. O ano começou com o 3º lugar nos 1000 km de Buenos Aires, com Rolf Stommelen/Nanni Galli, que ainda chegariam em segundo nas 12h de Sebring, atrás de Vic Elford/Gérard Larrousse.

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No dia 4 de abril, a glória: numa corrida marcada pela chuva, o carro #54 guiado por Andrea de Adamich/Henri Pescarolo deu à Autodelta a primeira vitória na classificação geral. A dupla completou 235 voltas no circuito de Brands Hatch, palco dos 1000 km BOAC, batendo a Ferrari 312 PB de Jacky Ickx/Clay Regazzoni por três voltas e o Porsche 917K de Jo Siffert/Derek Bell por quatro. Nos 1000 km de Monza, a corrida seguinte, a dupla chegaria em 3º lugar, mesmo resultado alcançado em Spa-Francorchamps.

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A Targa Florio, lendária corrida realizada na Sicília, teria a segunda vitória da Alfa Romeo no Mundial de Marcas de 1971, graças a Nino Vaccarella/Toine Hezemans – e em dobradinha, pois Andrea de Adamich/Gijs Van Lennep chegaram em segundo. Nos 1000 km de Nürburgring, de Adamich voltou a compor a dupla usual com Pescarolo e eles receberam a quadriculada em quarto lugar.

A Alfa Romeo fez forfait nas 24 Horas de Le Mans, mas apesar disso, os resultados continuavam excelentes. Hezemans/Vaccarella chegaram em 2º nos 1000 km de Zeltweg, com Stommelen/Galli em terceiro. E na corrida de encerramento do Mundial de Marcas, as 6h de Watkins Glen, Andrea de Adamich e Ronnie Peterson deram à Autodelta a terceira vitória na geral, mais uma vez superando os possantes carros de 5 litros. Como resultado, a marca italiana foi vice-campeã mundial com 51 pontos, atrás da Porsche.

Para 1972, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) mudou o regulamento técnico, banindo do Mundial de Marcas o Porsche 917 e a Ferrari 512. Por ter um carro praticamente “pronto”, a Alfa Romeo teoricamente era a favorita ao título daquele ano. O modelo T33/TT/3 (TT significa telaio tubolare em italiano – chassi tubular, em português) teria como rivais a 312 PB da Ferrari e os 908/02 e 908/03 da Porsche.

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A Alfa não teve chance alguma e logo de saída viu que a Ferrari teria o melhor conjunto do ano. O construtor de Maranello largou com vitória em Buenos Aires e Daytona – e a invencibilidade continuaria nas corridas seguintes. Com exceção das 24 Horas de Le Mans, onde a Matra deu as cartas, a Ferrari venceu TODAS as corridas e para a Autodelta restou um 2º lugar na Targa Florio, graças a Helmut Marko/Nanni Galli. Entre outros pilotos que guiaram a T33/TT/3 estavam Andrea de Adamich, Rolf Stommelen, Peter Revson, Nino Vaccarella e Vic Elford, por exemplo.

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Duas T33/3 foram vistas no Brasil naquele ano de 1972, para a disputa da maior edição da história dos 500 km de Interlagos. Marivaldo Fernandes guiou o carro alinhado pela Jolly e a Autodelta trouxe um carro para Teodoro Zeccoli/Giovanni Alberti, que correriam em dupla. Muriva conquistou um excepcional 4º lugar e a dupla italiana abandonou após percorrer 90 voltas. Duro dizer que a Alfa Romeo T33/3 ainda correu aqui no ano seguinte, mas com motor de… Ford Maverick V8!

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Não obstante, a Alfa Romeo também apareceu na série estadunidense Can-Am, com a equipe de Otto Zipper. Por três anos, de 1972 a 1974, Scooter Patrick pilotou a T33/3 e depois a T33/4, esta com motor 4 litros.

Em 1973, Carlo Chitti concebeu a evolução da T33/TT/3 com motor 12 cilindros flat e potência estimada em 500 HP, rebatizada de T33/TT/12. A Autodelta preferiu ausentar-se do Mundial de Marcas, desenvolvendo seu novo carro para a temporada seguinte. E até que o início foi muito bom: trifeta nos 1000 km de Monza, abertura do campeonato. Vitória de Arturo Merzario/Mario Andretti, seguidos por Jacky Ickx/Rolf Stommelen e Carlo Facetti/Andrea de Adamich.

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Daí para diante, só deu a Matra com seu modelo MS670C e a Autodelta não pôde fazer mais nada. Em Nürburgring e Imola, chegaram em 2º com Stommelen e o argentino Carlos Reutemann. Carlo Facetti/Andrea de Adamich fizeram o mesmo nos 1000 km de Zeltweg e foi tudo. A Alfa Romeo chegou apenas em 4º lugar no Mundial de Marcas. A Matra foi campeã invicta e o vice foi da Gulf-Mirage de John Wyer, com a Porsche na terceira posição.

Para o ano de 1975, a Alfa Romeo decidiu encerrar as atividades da equipe oficial, abdicando da disputa do Mundial de Marcas. Mas o esperto alemão Willy Kauhsen enxergou o óbvio: sem a Matra, o T33/TT/12 ainda era um carro que poderia conquistar vitórias e talvez títulos. O alemão conversou com os representantes da Autodelta e arrendou os protótipos do time para disputar a temporada como o time Alfa Romeo naquela temporada.

Kauhsen só se esqueceu de um pequeno detalhe: quando o campeonato começou para sua equipe em Mugello, na Itália, os carros de Arturo Merzario/Jacky Ickx e Henri Pescarolo/Derek Bell tinham o patrocínio da fábrica de salsichas Redlefsen. A turma caiu matando e a risada foi geral. Para muitos, era um acinte que os protótipos da marca italiana tivessem esse tipo de apoio financeiro.

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Em Dijon-Prenois, veio a primeira vitória, com Arturo Merzario/Jacques Laffite e em Monza, na quarta etapa, a dupla ganhou de novo, num carro já com o nome do time (WKRT) abreviado e estampado na carenagem. Quando chegou o apoio da Campari, a equipe decolou: Henri Pescarolo/Derek Bell venceram em Spa-Francorchamps, Zeltweg e Watkins Glen. Arturo Merzario venceu mais duas vezes, uma com Derek Bell e outra com Jacques Laffite, tornando-se o piloto mais vitorioso do time em 1975, com quatro triunfos.

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Com a pontuação máxima (140 pontos e 155 somados), a Alfa Romeo punha fim a sete anos de espera e conquistava um título mundial – o primeiro para a montadora desde a temporada de 1951 da Fórmula 1. A parceria com a WKRT foi desfeita após o fim do campeonato e a Autodelta reapareceria em 1976 apenas para os 500 km de Imola com seu “novo” carro: o T33/SC/12, com Vittorio Brambilla/Arturo Merzario. A dupla chegou em segundo lugar na ocasião.

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Com o SC de scatolato na sigla, o último Alfa Romeo Tipo 33 que disputou competições de Endurance participou do Mundial de 1977 com um motor que já atingira 520 HP de potência. E a marca italiana reinou absoluta: foi novamente campeã mundial numa temporada onde o “Gorila de Monza” Vittorio Brambilla venceu quatro vezes e o compatriota Arturo Merzario também levou a melhor em quatro oportunidades. O francês Jean-Pierre Jarier chegou a fazer parte da equipe e venceu duas vezes.

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E foi assim que, com mais um título mundial, agora entre os Esporte-Protótipos, de acordo com o regulamento vigente, a Autodelta e a Alfa Romeo puseram um ponto final à trajetória dos protótipos Tipo 33. O motor flat 12 do construtor já tinha, inclusive, outra utilidade: roncava desde 1976 nos chassis Brabham de Fórmula 1, num acordo costurado por Bernie Ecclestone.

Esporte Protótipos Inesquecíveis – Rondeau (1978/1983)

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RIO DE JANEIRO – Ele foi um dos últimos independentes a vencer em Le Mans e, desde 1980, o último piloto-construtor a alcançar a glória de ganhar a mais tradicional corrida de Endurance do planeta. Refiro-me a Jean Rondeau, que em breves 39 anos de vida deixou marcas indeléveis na história do esporte a motor na França.

A carreira de Jean Rondeau como piloto de monopostos foi breve. Ele começou na Fórmula Renault, mas rapidamente passou aos Saloon Cars, os carros de passeio – e depois disso aos Esporte Protótipos. Como piloto, tentou a sorte nas 24 Horas de Le Mans de 1972 ao lado de Brian Robinson, num Chevron B21 Ford Cosworth 1,8 litro. A dupla largou em 15º lugar, mas abandonou em decorrência de uma falha numa cabeça de cilindro do motor após completar 76 voltas.

Em 1973, não qualificou-se com um Porsche da equipe de Christian Poirot para Sarthe, melhorando sua sorte no ano seguinte: Rondeau foi 19º na geral (sétimo na classe Sport 3 litros) ao lado do próprio Christian Poirot. Na edição das 24 Horas de 1975, Jean Rondeau inscreveu-se com um modelo Turismo: foi para a disputa com um Mazda RX-3 ao lado de Claude Buchet – mas a dupla acabou por desistir, com falha mecânica.

Com o fim do investimento da Matra-Simca nos Protótipos, o projeto Alpine Renault pouco confiável e a Ligier caminhando para a Fórmula 1, os franceses precisavam desesperadamente de um novo projeto para tentar bater a Porsche. Por isso, a partir de 1976, Jean Rondeau foi o ponta de lança do projeto Inaltera, que os leitores já puderam conhecer aqui no blog. Já em 1978, quando os carros ainda corriam em Sarthe com outras cores, pilotos e equipe, Jean tinha construído o seu primeiro carro na sua sede, lá mesmo em Le Mans: o Rondeau M378.

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Com o número de inscrição #72, Jean disputou a prova de estreia de sua criação, ao lado de Bernard Darniche e Jacky Haran. O carro, que tinha motor Ford Cosworth V8 3 litros – igualzinho ao Inaltera, tão criticado pelos franceses – largou em 40º do grid, atrás até do Porsche dos brasileiros Paulão Gomes/Marinho Amaral/Alfredo Guaraná Menezes e resistiu bem à disputa. Chegaram em 9º lugar na geral, primeiro na divisão GTP.

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Em 1979, com novos patrocínios, Jean ampliou a empreitada para dois carros. O M378 ganhou melhoramentos e evoluiu para a versão M379. O velho amigo Henri Pescarolo assumiu o volante do #4 junto a Jean-Pierre Beltoise, na repetição da parceria já vista na Matra-Simca e também na Inaltera. Bernard Darniche e o piloto de Rali Jean Ragnotti alinharam no #5 e Rondeau se preocupou pela primeira vez apenas e tão somente com as operações nos bastidores.

O resultado foi razoável: Ragnotti/Darniche largaram em 6º no grid e Beltoise/Pescarolo em nono. Ao final, o carro #5 chegou em quinto na geral, vencendo na subclassificação Sport acima de 2 litros. O #4 cruzou a linha de chegada em décimo.

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No ano de 1980, Jean Rondeau regressou ao volante de sua criação, dividindo o carro #16 com ninguém menos que Jean-Pierre Jaussaud, vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1978. Henri Pescarolo dividiu o #15 com Jean Ragnotti, uma vez que Beltoise anunciara sua aposentadoria das pistas, aos 53 anos de idade. E havia ainda um terceiro carro do construtor francês, nas cores dos cigarros Belga, com o numeral #17, para Gordon Spice/Jean-Michel Martin/Philippe Martin.

Nos treinos, Pescarolo/Ragnotti brilharam: marcaram a pole position entre 65 carros que treinaram em busca de 55 vagas no grid, com o tempo de 3’47″9. Rondeau/Jaussaud conquistaram o quinto tempo, enquanto Spice e os Martin ficaram na 19ª posição. O favoritismo, teoricamente, pertencia ao Porsche 908/80 de Jacky Ickx/Reinhold Jöst, mas a parceria belgo-alemã ficou em segundo.

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A corrida de Rondeau/Jaussaud foi perfeita e a dupla fez história ao completar 339 voltas com seu M379B, a uma média de 191,899 km/h. Aos 34 anos apenas, Jean Rondeau tornava-se campeão das 24 Horas de Le Mans como piloto e construtor, um feito nunca mais atingido por nenhum outro nome na história da competição.

Em 1981, seu exército de carros aumentava de novo. Não eram só dois, nem três Rondeau na pista. Eram cinco bólidos para bater a Porsche mais uma vez e voltar a fazer história nas 24 Horas em Sarthe. Dois dos protótipos estavam na classe GTP e os demais na Sport acima de 2 litros.

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No carro #7, que assim como o #24 dos campeões do ano anterior estava pintado com o patrocínio da companhia de elevadores Otis, estavam o veterano ex-Fórmula 1 François Migault e o britânico Gordon Spice. O #8 tinha a volta de Jacky Haran a bordo de um Rondeau após três anos, liderando a tripulação que continha ainda o jovem Philippe Streiff e Jean-Louis Schlesser, sobrinho do malogrado Jo Schlesser, morto num acidente no GP da França de Fórmula 1 em Rouen, 1968. No quarto carro, com o numeral #25, estavam Jean-Louis Lafosse e Jean Ragnotti. Patrick Tambay e o grande Henri Pescarolo correram com o #26.

Nos treinos, Rondeau/Jaussaud conseguiram o 5º tempo e se destacaram, cinco posições à frente de Lafosse/Ragnotti e logo atrás de Pescarolo/Tambay, com os outros dois bólidos largando no meio do bolo. Mas desta vez, a química da dupla campeã de 1980 não foi suficiente para evitar o abandono do M379C #24 por problemas de dirigibilidade, enquanto Pescarolo/Tambay foram vítimas de uma falha na bomba de combustível do protótipo. Para completar, houve o dissabor causado pelo acidente fatal de Jean-Louis Lafosse, na 28ª volta da corrida. O piloto tinha 40 anos. Veja no vídeo abaixo o momento da batida. Aviso: as imagens são fortes!

Apesar do falecimento de Lafosse, os outros dos carros inscritos por Jean Rondeu ainda conquistaram um ótimo resultado. Haran/Schlesser/Streiff chegaram em segundo, com um total de 341 voltas completadas. Migault/Spice cruzaram em 3º lugar. A vitória foi do Porsche 936/81 de Jacky Ickx/Derek Bell, vingando a derrota de 1980.

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Em 1982, Jean Rondeau deu seu passo mais ambicioso: inscreveu-se no World Sportscar Championship com um novo projeto: o Rondeau M382, concebido para ser uma sombra incômoda aos Porsche 956 e Lancia-Ferrari LC1. A campanha da equipe começou bem: nos 1000 km de Monza, vitória para o carro tripulado por Giorgio Francia e Henri Pescarolo. Ainda houve um carro particular inscrito por Christian Bussi/François Sérvanin, que ficou pelo meio do caminho na disputa.

Nas 6 Horas de Silverstone, Pescarolo andou com Gordon Spice, que conhecia bem a pista britânica. A dupla largou em nono lugar e chegou em quinto, 13 voltas atrás do Lancia de Riccardo Patrese/Michele Alboreto. Veio a terceira etapa, os 1000 km de Nürburgring e quem assumiu o volante do bólido francês foi Rolf Stommelen, outro que conhecia o Nordscheleife como a palma de sua mão. A dupla Pesca/Stommelen chegou em 2º no Inferno Verde, logo atrás do Lancia de Alboreto/Fabi/Patrese.

A quarta etapa do WSC foram as 24h de Le Mans. Ironicamente, um velho M379C, baseado no primeiro carro construído por Jean Rondeau, foi o melhor representante do piloto-construtor na pista. O carro de Pierre Yver/Bruno Sotty/Lucien Guitteny salvou um honroso 10º lugar numa corrida dominada amplamente pelos Porsche 956. Christian Bussi/Bernard de Dryver/Pascal Wittmeur concluíram em décimo-quinto num Rondeau M382 não oficial. Os outros quatro carros inscritos abandonaram, entre eles o #24 de Henri Pescarolo/Jean-Pierre Jaussaud, cujo motor quebrara após 111 voltas completadas.

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Nos 1000 km de Spa-Francorchamps, Jean Rondeau voltou ao volante de sua criação para ajudar Jaussaud e Pescarolo. Não adiantou muito: o trio chegou em 8º lugar na geral e quinto no Grupo C, doze voltas atrás dos vencedores Jacky Ickx/Jochen Mass, a bordo de um Rothmans Porsche 956. A equipe não disputou a etapa de Mugello, na Itália e o M382 reapareceria na penúltima corrida do WSC em Fuji, no Japão, com as cores da Italya Sport e Thierry Boutsen na dupla com Pescarolo: largaram em 5º, mas acabaram fora da disputa após 180 voltas. Em Brands Hatch, nenhum Rondeau competiu.

O construtor francês considerou-se prejudicado na luta pelo título do Mundial de Marcas contra a Porsche, pelo seguinte motivo: nos 1000 km de Nürburgring, foram considerados os pontos conquistados por um modelo do construtor alemão inscrito no Grupo B e que terminara em 9º lugar na ocasião.

Tendo feito os 20 pontos do primeiro lugar, pois os carros dos Grupos 5 e  6 não competiam no Mundial de Marcas, os franceses tinham todo o motivo de reclamar, pois o segundo Grupo C naquela corrida foi o Ford C100 de Klaus Ludwig/Manfred Winkelhock, que nem a quadriculada viu. Não houve conversa: a Porsche foi mesmo declarada campeã por cinco pontos de vantagem (75 a 70) e Jean Rondeau retirou sua equipe do WSC. O patrocinador, a Otis, foi junto.

Apesar deste arranca-rabo, Jean Rondeau tinha muito crédito e a Ford da França resolveu entrar de sola patrocinando o ambicioso projeto do construtor francês para tentar mais uma vez derrotar a Porsche nas 24 Horas de Le Mans de 1983.

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O modelo Rondeau M482, concebido para aquele ano, é até hoje um dos mais impressionantes Esporte-Protótipos já projetados. Com soluções inteligentes de aerodinâmica, se notabilizava também pela insólita seção traseira. Vista de frente, formava um W invertido. Era um carro avançado para a época. Talvez até demais.

Três novos carros com o motor Ford Cosworth DFL de 3,9 litros foram concebidos para a empreitada: o #24 foi alinhado para Henri Pescarolo/Thierry Boutsen, o #25 ficou com Philippe Streiff/Jean-Pierre Jaussaud e o próprio Jean Rondeau voltava ao volante a bordo do #26, partilhado com Alain Ferté. Os carros mais antigos também estavam presentes: havia ainda três bólidos M382 e um vetusto M379C, de equipes particulares, sendo que um dos M382 era do time de Jean Rondeau.

A luta contra os Porsche 956 e os Lancia LC2 foi inglória. Desde os treinos classificatórios os resultados dos novos Rondeau M482 foram apenas razoáveis e o melhor grid foi um 16º lugar, com Boutsen/Pescarolo. A corrida foi um desastre completo: num espaço de tempo de sete horas, os sete protótipos Rondeau quebraram. O último foi justamente o de Boutsen/Pescarolo, alijado da disputa após completar 174 voltas.

A Ford da França se viu pressionada a pôr um fim no apoio ao projeto de Esporte-Protótipo da Rondeau por exigência vinda de Detroit, na matriz. A própria Ford já dispendia um caminhão de dinheiro no projeto do C100 em parceria com a Zakspeed e não via sentido em ver na pista dois carros com motores da companhia concorrendo um contra o outro. Assim, a trajetória de Jean Rondeau dentro dos Grupo C chegava irremediavelmente ao fim. Como compensação, Jean Rondeau recebeu a chancela da Ford para construir monopostos de Fórmula Ford do Campeonato Francês da categoria nos dois anos seguintes – 1984 e 1985.

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Mas o piloto-construtor não romperia totalmente os laços com as 24 Horas de Le Mans: ele dividiu o comando do Porsche 956 #26 da equipe de Preston Henn com o estadunidense John Paul Jr. e chegou nada menos que em 2º lugar na edição da prova em 84. No ano seguinte, foi 17º na geral e 13º no Grupo C1, pilotando um WM Secateva-Peugeot P83B em companhia dos compatriotas Michel Pignard e Jean-Daniel Raulet, a convite de Gerard Welter, que quase fora seu parceiro de projeto na Inaltera.

Ironicamente, foi como se fosse o fechamento de um ciclo de Jean Rondeau nos Esporte-Protótipos, pois a 27 de dezembro de 1985, quando o contrato do construtor com a Ford já tinha sido expirado para a concepção de chassis monopostos, o carro em que Jean viajava foi pego em cheio por um trem numa passagem de nível, próxima a Champagné. Terminava assim, de forma trágica, uma vida marcada por uma incontida paixão pelo automobilismo. A notícia da morte do piloto-construtor foi divulgada até nos EUA, como visto aqui.

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Apesar da morte de Jean Rondeau, suas criações ainda continuaram nas pistas por alguns anos. Em 1985, alinharam quatro carros Rondeau por equipes particulares nas 24 Horas de Le Mans, tendo sido o melhor deles um velho M382 para Bruno Sotty/Jean-Claude Justice/Patrick Oudet, em 18º lugar na geral e décimo-quinto no Grupo C1. No ano seguinte, foram três na pista, com dois na quadriculada – 13º lugar geral para Jean-Philippe Grand/Jacques Goudchaux/Marc Menant num M482 da Graff Racing. Nos anos seguintes, somente um carro inscrito em cada e o melhor resultado foi o décimo-segundo posto de Jean-Philippe Grand/Gaston Rahier/Jacques Terrien em 1987.

A partir daquele mesmo ano, aliás, a Federatión Française du Sport Automobile (FFSA) instituiu o “Prêmio Jean Rondeau” para eleger o melhor piloto jovem da França no esporte a motor. Nomes como os de Emmanuel Collard, Franck Montagny e Sébastien Bourdais fizeram jus ao galardão.

Esporte-Protótipos Inesquecíveis – Inaltera LM (1976/1978)

RIO DE JANEIRO – Órfãos da Matra após a retirada da companhia das pistas com direito a um tricampeonato nas 24 Horas de Le Mans entre 1972 e 1974, com o projeto Alpine-Renault ainda mal em confiabilidade e os Ligier em decadência, os franceses não tinham para quem torcer em Sarthe. De fato, a edição de 1975 mostrara uma luta pela vitória entre Gulf-Mirage e Lola, ambos da Grã-Bretanha. Mas já haviam tentativas de projetos independentes.

O ainda piloto Jean Rondeau e Gérard Welter, antigo designer da Peugeot, tinham ideias similares de construção de um novo Esporte Protótipo para a edição de 1976. Ambos queriam competir com um modelo GT Protótipo (GTP), um tipo de carro fechado que o Automobile Club de l’Ouest permitiu no regulamento técnico a partir daquele ano. O motor seria o PRV (Peugeot, Renault e Volvo) V6 de 2,7 litros, mas o sucesso do Gulf-Mirage com motor Ford Cosworth V8 derivado das unidades de Fórmula 1 mostrou que o caminho era outro.

Rondeau atingiu seu objetivo de construção de um Esporte-Protótipo quando fechou um acordo de patrocínio com a Inaltera, uma empresa que produzia papéis de parede para ambientes residenciais e empresariais. No acordo celebrado entre as duas partes, Rondeau cedeu os direitos de uso do nome do protótipo para a Inaltera. O carro foi construído sob o nome de ‘Bureau de Design Ovale’, com chassi de treliça e reforçado com tubos de aço e alumínio moldado. A opção de competir tal qual o Gulf-Mirage com o motor Ford Cosworth não foi bem vista por alguns franceses mais radicais – provavelmente meio ‘esquecidos’ de que os Ligier também tinham motores construídos por Mike Costin e Ken Duckworth em Le Mans.

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Os primeiros Inaltera LM ficaram prontos para a disputa da 44ª edição das 24 Horas de Le Mans, em 1976. E foram inscritos com os numerais #1 e #2. O primeiro carro reunia dois ‘refugiados’ da Matra: o mito Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise. No #2, estavam Jean-Pierre Jaussaud, Jean Rondeau e Mademoiselle Christine Beckers. Os dois carros largaram respectivamente em 12º e 17º e não foram páreo contra os protótipos com motor turbo, especialmente o Porsche 936 de Jacky Ickx/Gijs van Lennep, que venceu fácil.

Pescarolo/Beltoise tiveram a honra de completar a prova em 8º lugar, com um total de 306 voltas. E ainda venceram na subclasse GTP, onde além do Inaltera os únicos carros inscritos eram um Lancia Stratos Turbo e, ironicamente, um WM P76, projeto de Gérard Welter com o motor PRV que Rondeau recusara. Já o carro guiado pelo próprio Rondeau, mais Jaussaud e Beckers ficou em 21º lugar na geral, com 264 voltas completadas.

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Em 1977, com a concorrência reforçada por um Aston Martin AM V8 e um Alpine Renault A310, novamente a classe GTP tinha o Inaltera LM, o WM P77 e o Lancia Stratos Turbo. E outra vez, o carro francês venceu entre os modelos inscritos nesta subcategoria, com direito a um belíssimo 4º lugar na geral, graças a Jean Rondeau/Jean Ragnotti, que largaram em 20º e terminaram com 316 voltas, bem atrás dos vencedores Jürgen Barth/Hurley Haywood/Jacky Ickx.

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Mademoiselle Christine Beckers regressou com Lella Lombardi no carro com o número #2 e a dupla feminina terminou a prova em décimo-primeiro lugar. O #1, com Jean-Pierre Beltoise/Al Holbert (foto acima), concluiu na 13ª posição. Estes dois carros competiram na subclasse acima de 2 litros do Grupo 6, terminando em quarto e quinto lugares.

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No fim daquele mesmo ano, a Inaltera foi vendida para novos proprietários, que não tinham o menor interesse em investir em automobilismo e assim a equipe foi dissolvida. Um dos Inaltera LM77 sobreviventes entre os três construídos apareceu nas 24 Horas de Le Mans de 1978, com André Chevalley e François Trisconi. A dupla largou em 19º e chegou em 13º lugar na geral, segundo entre os GTP – atrás de (ora vejam!) Jean Rondeau e seu novo projeto.

Os equipamentos ficaram por muito tempo na Suíça, porque inclusive foram comprados pelo preparador Heini Mader, que repassara os carros a Chevalley. Anos mais tarde, dois dos três Inaltera LM construídos foram felizmente restaurados e são vistos com frequência em eventos de carros históricos na Europa.

Esporte-Protótipos Inesquecíveis – Alpine Renault (1973/1978)

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RIO DE JANEIRO – A saga desse protótipo que é um ícone do automobilismo mundial durou cinco anos. Os Alpine-Renault, junção do fabricante francês com a lendária criação de Jean Rédélé, fincaram seu nome no esporte de 1973 a 1978 e conquistaram grandes resultados dentro das pistas.

Essa história começa quando a Societé des Automobiles Alpine, de Rédélé, tem 55% de suas ações absorvidas pela Régie após a deflagração da crise mundial do petróleo. A Renault, por seu turno, estava bastante interessada em promover sua marca nas competições de carros esporte e assim sendo, foi construído um primeiro carro para o Campeonato Europeu de Esporte-Protótipos 2 litros, com regulamento bastante semelhante na parte mecânica à Fórmula 2.

O primeiro carro foi o Alpine Renault A440 (topo do post), que nasceu em 1973 e foi impulsionado por um motor Gordini V6 naturalmente aspirado, com 285 HP de potência. Não foi suficiente, porém, para derrotar Chris Craft e a Lola, que se sagraram campeões daquela temporada.

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Em 1974, o investimento maciço da Renault proporcionou a entrada da equipe com o modelo A441 e um time de pilotos liderado por Gérard Larrousse, Alain Serpaggi, Alain Cudini e Jean-Pierre Jabouille. O motor ganhou ligas leves e magnésio na sua construção e o carro foi equipado com uma caixa de câmbio Hewland FG400. Aí não teve jeito: com sete vitórias, a Alpine Renault foi campeã entre os construtores. E entre os pilotos, Serpaggi levou o caneco naquela que foi a última temporada do Europeu, já que os carros 2 litros foram ‘convocados’ em 75 para compor grid no World Sportscar Championship, que estava bastante esvaziado.

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Para o ano de 1975, veio o Alpine Renault A442, um protótipo construído com monocoque misto de aço e alumínio, cujo motor ganhara um turbo Garrett para que o bólido fosse enquadrado no regulamento técnico do Grupo 6, onde os motores aspirados tinham 3 litros de capacidade cúbica. Usando a proporção de 1 para 1,4, a cilindrada máxima de qualquer unidade turbocomprimida era de 2.142cc. O motor do Alpine tinha 1.997cc com seis cilindros e ângulo de 90º, debitando inicialmente 495 HP a 9.900 rpm.

A estreia do carro aconteceu nos 1000 km de Mugello, em 23 de março de 1975. Após 150 voltas, Jean-Pierre Jabouille/Gérard Larrousse levaram o protótipo amarelo número #5 a uma sensacional vitória, derrotando a favorita Alfa Romeo e também a Porsche.

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E ficou por aí: a Alfa começou a enfileirar uma vitória atrás da outra com os carros alinhados pelo WKRT de Willi Kauhsen e, para piorar, até uma A441 pilotada pela dupla Marie-Claude Beaumont/Lella Lombardi apareceu no campeonato e, vez por outra, terminava mais bem-colocada que o carro oficial de fábrica. Isso aconteceu nos 800 km de Dijon, por exemplo.

Em Monza, Larrousse/Jabouille ainda salvaram o 3º lugar, atrás de Arturo Merzario/Jacques Laffite e Reinhold Joest/Mario Casoni. O Alpine A442 não apareceu em Spa e Enna-Pergusa, na Sicília, regressando com um 4º lugar no Nördscheleife de Nürburgring.

No circuito de Zeltweg, a fragilidade do A442 ficou evidenciada após a pole position conquistada por Larrousse e seu novo parceiro Jean-Pierre Jarier. A corrida da dupla não passou de 10 voltas, com problemas na injeção de combustível. O outro carro, de Patrick Depailler e Jody Scheckter, não teve mais sorte e também retirou-se por quebra. Em Glen, na última etapa do ano, Larrousse e Jarier ainda salvaram o pódio com um 3º lugar, mas chegaram atrás das duas Alfas da WKRT.

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Apesar do triunfo inicial, foi uma temporada desastrosa para a Alpine-Renault, que viu a Alfa Romeo fechar o ano com o máximo de pontos permitido – 140 – enquanto a Porsche foi vice-campeã com 98 pontos e os franceses somaram apenas 54. Em 1976, a surra seria pior: sem a Alfa Romeo, a Porsche dominou as ações com o protótipo 936 e sua dupla de então, formada por Jochen Mass/Jacky Ickx.

“Jumper” Jarier e Henri Pescarolo chegaram a dar algum trabalho no início do campeonato: nas 4h de Monza, Trofeo Filippo Caracciolo, ainda terminaram em 2º lugar. Mas o carro tinha seguidos problemas mecânicos que minaram seu desempenho ao longo da temporada, abandonando seguidamente – nos 500 km de Imola e na Coppa Florio Pergusa foi assim. Um novo 2º lugar veio em Dijon através de Jacques Laffite/Patrick Depailler e foi tudo.

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Nas 24h de Le Mans, que não faziam parte de nenhum campeonato na época, o Alpine Renault A442 foi partilhado por Jean-Pierre Jabouille/Patrick Tambay/José Dolhem. Com o numeral #19 pintado na carenagem, o bólido conquistou a pole position com o incrível tempo de 3’33″1 – seis segundos e sete décimos melhor que o Porsche 936 de Jacky Ickx/Gijs Van Lennep. Mas na corrida, a história foi outra: o protótipo alemão venceu com onze voltas de vantagem para o 2º colocado e os franceses abandonaram após 11h e 135 voltas, devido a uma quebra de pistão.

Apesar dos dissabores com os protótipos, a Renault continuava a investir no Alpine A442, agora para ganhar o créme de la créme da Endurance: as 24h de Le Mans. A marca ganhara a Fórmula 2 europeia enfileirando quatro pilotos do país nas quatro primeiras posições e o cerne das competições mudava para a Fórmula 1, onde a Régie pretendia ser a pioneira no uso de motores turbocomprimidos. Em 1977, o ataque foi total, com três carros.

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O #9 com Jean-Pierre Jabouille e Derek Bell fez a pole position, abrindo o grid onde o #8 com Jacques Laffite/Patrick Depailler foi segundo e o #7 de Patrick Tambay/Jean-Pierre Jaussaud largou em quarto. E os três, mais uma vez, ficaram pelo caminho – todos por quebra de motor. Jaussaud/Tambay “caíram” na 14ª hora; Jabouille/Bell desistiram na décima-nona hora e o outro carro de Laffite/Depailler entrou pelo cano na 22ª. Mais uma vez, a Porsche ganhou.

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O “vai ou racha” foi em 1978. Naquele ano, a Alpine-Renault iria fazer sua última aparição em Sarthe. Era aquela, ou nunca mais. E o carro foi preparado como nunca: o motor V6 turbo ganhou mais potência e até a aerodinâmica foi evoluída, com o uso de um parabrisa em plexiglass, melhorando a velocidade de ponta em cerca de 8 km/h no retão Les Hunaudières. O único carro que não teve essa novidade foi o A443, que tinha motor com 520 HP e 2,1 litros de capacidade cúbica, especialmente construído para a dupla Jean-Pierre Jabouille/Patrick Depailler, em quem os franceses depositavam as maiores esperanças.

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Entretanto, esse carro quebrou na vigésima hora, abrindo o caminho para que o #2 guiado por Didier Pironi, jovem promessa de 26 anos e o experiente Jean-Pierre Jaussaud, de 41, dessem à Renault a tão sonhada vitória em Sarthe. O carro completou 370 voltas, cinco a mais que “Brilliant” Bob Wollek/Jürgen Barth/Jacky Ickx, que chegaram em segundo num Porsche 936. Um carro não-oficial guiado por Guy Fréquelin/Jean Ragnotti/José Dolhem chegou em quarto. Aliás e por curiosidade, Dolhem era meio-irmão de Didier Pironi.

A vitória do Alpine-Renault nas 24 Horas de Le Mans em 1978 foi, curiosamente, a segunda e última deste protótipo em provas de grande vulto. Mas não é impossível dizer que os carros pintados primeiro em azul e depois em amarelo estão, de fato, na galeria dos grandes Esporte-Protótipos de todos os tempos.

Esporte-Protótipos Inesquecíveis – Chevrolet Intrepid (1991/93)

4701542677_a0ff28f7aeRIO DE JANEIRO – O carro da foto foi uma das atrações da série IMSA (International Motor Sport Association) nos anos 90. Eis o protótipo Chevrolet Intrepid RM-1, que por três temporadas tentou se estabelecer como uma força nas pistas estadunidenses – mas por conta do esvaziamento da série, o interesse no desenvolvimento deste carro foi se perdendo com o tempo.

Projeto de Bob e Bill Riley e alinhado pela Pratt & Miller, o Intrepid RM-1, ou Intrepid GTP, tinha um poderoso motor Chevrolet V8 de 7,2 litros de capacidade cúbica. Com peso de apenas 816 kg e rodas traseiras cobertas, era o protótipo mais rápido em curva de toda a série IMSA – melhor que os Jaguar, Porsche, Nissan e Eagle Toyota que rivalizavam contra ele nas pistas.

A estreia do carro aconteceu em 3 de março de 1991, na corrida de 2h de duração disputada em West Palm Beach, na Flórida. O piloto sul-africano Wayne Taylor, contratado para desenvolver o Intrepid, fez o 6° tempo no grid e chegou em segundo, atrás do Jaguar de Davy Jones.

O Intrepid ainda não era confiável para corridas de “tiro longo”: já não correra em Daytona e não apareceu nas 12h de Sebring. E em Miami, na corrida ganha por Raul Boesel em sua volta aos protótipos, Tommy Kendall, no outro protótipo do time, o #65, chegou em segundo, repetindo o resultado da estreia.

Em Road Atlanta, numa prova com 300 km de percurso, Taylor foi o 4° colocado e Kendall chegou em sétimo. Na pista de Topeka, mais um pódio com a 3ª posição do #64, atrás do Nissan de Chip Robinson e do Jaguar de Davy Jones. Em Lime Rock Park, outro bom resultado – quarto e quinto para os dois carros, à frente dos Jaguar, sendo superados apenas pelos Eagle Toyota e Nissan.

Na etapa de Mid-Ohio, a vitória passou raspando de novo. Pela terceira vez, o Intrepid RM-1 chegou em segundo, com Taylor a bordo. Kendall foi 3º e em New Orleans, enfim, veio o primeiro triunfo: Wayne Taylor chegou quase um minuto à frente de Geoff Brabham, da Nissan.

Nos 500 km de Watkins Glen, o projeto do Intrepid RM-1 sofreria um rude golpe: após largar em terceiro, Tommy Kendall saiu da pista na 61ª volta e destruiu seu carro numa violenta batida no guard-rail. Wayne Taylor chegou em quarto, mas a partir daí, foi como que uma caveira de burro fosse enterrada quanto às pretensões futuras do time.

Até o fim da temporada de 1991, Wayne Taylor conduziu sozinho o único carro restante, abandonando em Laguna Seca. Foi 7º em Portland, terceiro em Elkhart Lake e abandonou na última corrida, em Del Mar, por falha na embreagem.

Em 1992, de novo o Intrepid RM-1 não foi visto na largada em Daytona. Naquele campeonato, Wayne Taylor começava no #5 da Tom Milner Racing, tendo como novos companheiros de equipe o ex-Fórmula 1 François Migault e o estadunidense Jeff Purner, e Tommy Kendall, de volta após o grave acidente do ano anterior em Glen, estava com a MTI no #12.

O regresso foi em Miami: Taylor chegou em segundo. Kendall abandonou com problemas na bomba d’água e Migault desistiu sem freios. Em Sebring, o carro #5 apareceu com Wayne Taylor/Perry McCarthy/Les Delano. Largaram em 3°, mas a corrida só durou sete voltas para o Intrepid: o câmbio quebrou.

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Em Road Atlanta, Kendall voltou ao pódio com um 2° lugar, à frente de Migault e do novo parceiro Hugh Fuller. Na corrida de Lime Rock, só andaram dois Intrepid, com Taylor e Kendall abandonando. Até o fim do ano, um quarto lugar em Mid-Ohio e outro em Del Mar, na última etapa da temporada, salvariam a temporada dos bólidos estadunidenses do completo desastre.

Na temporada de 1993, como sempre o RM-1 não apareceria em Daytona, fazendo sua primeira corrida em Miami, com Wayne Taylor e o compatriota George Fouché, terminando em 5º lugar. O carro não terminaria no Atlanta Motor Speedway, em Lime Rock e em Mid-Ohio, onde mesmo abandonando ainda foi classificado na nona posição.

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A rotina de abandonos continuaria em Watkins Glen e Road America, antes de Wayne Taylor chegar ao 8º posto em Laguna Seca e voltar a ter problemas nas corridas de Portland e Phoenix. Junto com o fim dos protótipos GTP, acabaria ao fim do melancólico campeonato de 1993 o investimento da Chevrolet neste projeto. O Intrepid disputou um total de 32 corridas, com uma vitória, seis pole positions e seis pódios nas corridas estadunidenses.

Esporte-Protótipos Inesquecíveis – Lancia LC1 Spyder (1982)

1982-lancia-lc1-group-6RIO DE JANEIRO – Vamos dar início aqui no blog a uma nova série para lembrar de carros históricos – agora entre os Esporte-Protótipos. O primeiro é este exemplar da foto: o Lancia LC1 Spyder, que disputou o Mundial de Endurance (World Sportscar Championship) em 1982.

Com as cores da Martini & Rossi e dos cigarros MS, este protótipo fez estardalhaço ao competir contra os Porsche 956 nas corridas longas. Originalmente um Grupo 6, este Lancia LC1 foi concebido pela Dallara e construído para receber um motor 4 cilindros em linha com 1.425cc turbocomprimido, ‘calçado’ com pneus Pirelli.

O LC1 era muito veloz, mas tinha problemas de confiabilidade. Logo nos 1000 km de Monza (Trofeo Filippo Caracciolo), primeira corrida do Mundial, fez a pole com Riccardo Patrese/Michele Alboreto, mas tanto este carro quanto o de Piercarlo Ghinzani/Teo Fabi acabaram pelo caminho. Nas 6 Horas de Silverstone (Pace Petroleum), Alboreto/Patrese venceram com três voltas de vantagem para o segundo colocado.

A terceira etapa foi os 1000 km de Nürburgring (Troféu Rudi Caracciola), ainda no velho Nordscheleife. E o protótipo italiano venceu, mais uma vez com Michele Alboreto e Riccardo Patrese, que tiveram a companhia de Teo Fabi. Em Le Mans, com Hans Heyer e Rolf Stommelen reforçando a esquadra italiana de pilotos, nada pôde ser feito para derrotar a Porsche, que venceu com sobras: os dois Lancia quebraram.

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Em Spa-Francorchamps, na 5ª corrida do campeonato (Troféu Diners Club), Teo Fabi passou a dividir o carro #50 com Riccardo Patrese e Michele Alboreto foi para o #51 com Pier Carlo Ghinzani. A pista belga já tinha sofrido uma redução de traçado de 14,1 km para 6,94 km e os Lancia LC1 até que foram bem: chegaram em 3º e quarto, respectivamente. Alboreto/Ghinzani conquistariam a terceira vitória em seis etapas nos 1000 km de Mugello (Trofeo Banca Toscana), na segunda corrida “caseira” do fabricante em 1982.

Nos 1000 km de Fuji, Patrese/Fabi chegaram em 2º lugar, enquanto Alboreto/Ghinzani, que partiram da pole position, abandonaram por batida. Na última corrida do campeonato de 1982, os Shell Oils 1000 km de Brands Hatch, novo segundo posto para Fabi/Patrese e mais um abandono, desta vez por falha mecânica, para Alboreto/Ghinzani.

Como o Lancia LC1 era um Grupo 6, a marca não pôde pontuar no Mundial de Marcas que, teoricamente, tinha mais peso que o certame paralelo de pilotos. A Porsche, com seu modelo 956, levou o título entre os construtores com 75 pontos somados nas cinco provas que contaram para o Mundial de Marcas, contra 70 da Ford-Rondeau e 24 da Aston Martin Nimrod.

Já entre os pilotos, quase deu para Riccardo Patrese: com 87 pontos, ele foi vice-campeão mundial do World Sportscar Championship em 1982. O campeão foi Jacky Ickx, com 95. Teo Fabi somou apenas três pontos a mais que Michele Alboreto (66 a 63) e acabou o campeonato em 4º lugar. Pier Carlo Ghinzani foi o 15º, com 21 pontos somados.