Salut, Gilles

image1RIO DE JANEIRO – Lá se vão 32 anos desde o sábado, 8 de maio de 1982. Nesse dia, morreu o canadense Gilles Villeneuve, ídolo de toda uma geração que acompanhava automobilismo. Foi a primeira vez que chorei com a morte de um piloto – porque eu era fã do canadense – e não fui o único: meu pai, que estivera comigo no GP do Brasil em Jacarepaguá, naquele ano, não conseguiu conter as lágrimas de tristeza.

Em 2012, quando completou-se 30 anos da perda monumental, publiquei no meu ex-blog algumas frases ditas por ele e por outros sobre Gilles Villeneuve, que tomo a liberdade de republicar hoje, aqui e agora.

“O meu cheiro preferido é o da borracha queimada.”
(Gilles Villeneuve)

“Foi o piloto mais maluco que a Fórmula 1 já viu.”
(Niki Lauda)

“Saí da pista muitas vezes, mas me diverti muito.”
(Gilles Villeneuve)

“Ele era maluco, mas era um fenômeno. Conseguia fazer coisas que eram inalcançáveis para os demais.”
(Nelson Piquet)

“A minha estratégia? É andar o mais rápido possível o tempo todo.”
(Gilles Villeneuve)

“Penso que temos em Gilles um piloto maravilhoso.”
(Enzo Ferrari)

“Ele sempre arriscou mais do que qualquer outro piloto. Foi assim que construiu sua carreira.”
(Eddie Cheever Jr.)

“O homem é uma ameaça pública.”
(Ronnie Peterson)

“Enquanto eu queria me manter vivo, Gilles queria ser o mais rápido sempre – mesmo nos testes.”
(Jody Scheckter)

“O comendador, em pessoa, me telefonou e perguntou: ‘Você está pronto para guiar para nós?’ E eu respondi: ‘É claro que estou’”
(Gilles Villeneuve)

“Gilles foi o homem mais genuíno que conheci.”
(Jody Scheckter)

“Não se esqueçam que Nuvolari ganhou uma corrida só com três rodas.”
(Enzo Ferrari)

“Disse para mim mesmo: ‘Este é o Scheckter, este é o Andretti e eu consigo andar com eles.’ Fiquei muito satisfeito.”
(Gilles Villeneuve)

“Estava à espera de que uma Renault pudesse aparecer durante a largada, mas do nada veio uma Ferrari. Fui pego de surpresa e pensei: ‘De onde raios veio Villeneuve?’”
(Alan Jones)

“Ele é diferente de nós.”
(Jacques Laffite)

“Conheci apenas um piloto com a mesma capacidade que Villeneuve demonstrava ao controlar um carro: Jim Clark.”
(Chris Amon)

“Somente duas pessoas poderiam ter feito aquilo – Villeneuve e eu. Para mim, aquilo é a melhor memória de Gilles. Ele era uma ótima pessoa tanto fora, quanto dentro da pista. Gostava dele porque era natural. Ele era muito popular porque dizia exatamente o que estava na sua cabeça. Aquilo era muito importante para mim.”
(René Arnoux)

“Não penso em morrer. Mas aceito o fato de que a morte faz parte do jogo.”
(Gilles Villeneuve)

“Pensei que ele talvez fosse um pouco maluco.”
(Joanna Villeneuve)

Al Pease (1921-2014)

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RIO DE JANEIRO – Informa o sempre atento @Speeder76, o meu amigo Paulo Alexandre Teixeira, dono do excelente blog Continental Circus, que morreu Al Pease, aos 92 anos. O leitor há de perguntar: quem diabos é Al Pease?

E eu respondo: foi um dos pilotos de pior desempenho que se tem notícia na história da Fórmula 1.

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Nascido Victor Pease em 15 de outubro de 1921 em Darlington, na Inglaterra, radicou-se no Canadá. Fez sua estreia na categoria máxima aos 45 anos de idade, na primeira corrida realizada no circuito de Mosport, em Bowmanville, nas cercanias de Toronto. A bordo de um Eagle T1F com motor Climax de quatro cilindros em linha com cilindrada aumentada para 2,8 litros, qualificou-se em 16º na prova de estreia. Completou apenas 47 voltas das 90 previstas, prejudicado pela chuva, por problemas na bateria de seu carro e por um sem-fim de rodadas na pista molhada. E não foi classificado ao final da disputa.

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No ano seguinte, tentou a sorte com o mesmo carro, daquela vez com as cores da Castrol e na pista de Mont-Tremblant, em St. Jovite, com o objetivo de se classificar para o grid do GP do Canadá e assim disputar sua segunda prova na categoria máxima. Muito lento em todos os treinos, Pease ficou a quase dezesseis segundos da pole position obtida por Jochen Rindt. Culpa de uma chave de fenda que, incrivelmente, estava DENTRO do motor! É claro que o piloto canadense não foi autorizado a largar…

A gota d’água foi a corrida de 1969. Daquela vez, Pease conseguiu até uma façanha a bordo do seu defasado bólido: não foi o último no grid de 20 carros – já que seu tempo foi melhor que o dos compatriotas Bill Brack e John Cordts, além do suíço Silvio Moser. Só que ele foi 11 segundos mais lento que o pole e mais de cinco segundos pior que o estadunidense Pete Lovely, que corria num Lotus de Fórmula 2 adaptado.

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Pease caiu para último logo na terceira volta e resolveu cumprir à risca o papel de “chicane móvel” no GP do Canadá. Não satisfeito em atirar o Brabham de Silvio Moser para fora da pista ainda na primeira volta, o piloto (então com 47 anos, é bom lembrar) andava em ritmo demasiadamente lento não só nas retas como também nas curvas do circuito de Mosport.

Arrumou uma quizumba com o francês Jean-Pierre Beltoise, que tentava dar-lhe uma volta e prejudicou a corrida do piloto da Matra. Na altura da 22ª volta, quando Ken Tyrrell percebeu que a corrida de Jackie Stewart, que lutava palmo a palmo com Jacky Ickx pela liderança, corria o risco de ser atrapalhada pelo lento retardatário, a direção de prova interveio e exibiu bandeira preta para Al Pease.

Um caso inédito de desclassificação por deficiência técnica na história da Fórmula 1.

Pease ainda competiu de Fórmula 5000 em 1970 e depois, ao abandonar a carreira, dedicou-se a participar de eventos de carros clássicos no Canadá. Morava no Tennessee (EUA) e até o fim da vida cuidou da restauração de modelos antigos.

Vídeos históricos – o pega antológico do GP da Holanda (1980)

RIO DE JANEIRO – Tinha 9 anos em 1980 e aquela foi a primeira temporada de Fórmula 1 que lembro claramente de ter assistido. Essa corrida do vídeo acima, então, foi a melhor. O GP da Holanda, em Zandvoort, foi épico. As primeiras voltas foram alucinantes, espetaculares realmente. E houve uma disputa por posição que é de arrepiar, até hoje.

Dois veteranos da categoria, o argentino Carlos Reutemann, 38 anos de idade e o ítalo-estadunidense Mario Andretti, 40, lutaram como dois garotos a bordo de seus carros. E era uma batalha sem precedentes pela… quarta posição!

Andretti não tinha pontos no campeonato e estava desesperado para mostrar serviço. O velho Mario fez uma corrida digna do grande campeão mundial que fora em 1978, com direito a ultrapassagem por fora sobre Reutemann na curva do Tarzã. Vale observar também como os carros passavam por bumps no fim do retão antes da freada.

Pena que a disputa não foi até o fim: Andretti acabou parado a duas voltas da quadriculada por… falta de gasolina.

No vídeo acima, a narração é de Murray Walker e os comentários de James Hunt que, em dado momento, solta um “WOW! They’re banging each other!”

Outros tempos, outra Fórmula 1. Saudades…

Legado

RIO DE JANEIRO – O xará Rodrigo Borges fez uma excelente análise do quanto a morte de Ayrton Senna mexeu – mal – com o automobilismo brasileiro. No blog Esporte fino, ele elencou 20 fatos do esporte ocorridos após 1994. Garanto que muitos deles realmente são consequência do fatídico 1º de maio.

Quer conferir? Então clique aqui e leia.

A busca desenfreada da santificação

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RIO DE JANEIRO – Eu prometi a mim mesmo que não falaria absolutamente nada no blog sobre Ayrton Senna e os 20 anos de sua morte. Mas é impossível ficar calado diante de algo que se comentou neste dia 1º de maio.

Na busca desenfreada da santificação do piloto brasileiro como o maior piloto da história, capaz de operar milagres e coisas que até Deus duvidava, chamou-se a Toleman, num canal de televisão a cabo, de “a pior das equipes pequenas” na temporada de 1984.

Quem acompanhou a história da Toleman aqui, aqui e aqui sabe muito bem que não é assim.

80-f2-vallelungaToleman TG280 Hart de Fórmula 2 guiado por Siegfried Stohr e alinhado pela equipe Docking & Spitzley. O piloto venceu em Enna-Pergusa numa temporada amplamente dominada pelos carros do construtor britânico: seis vitórias em 12 possíveis

A equipe não surgiu do nada. Começou por baixo, fez Fórmula Ford, Fórmula 3 e Fórmula 2. Encontrou em Brian Hart, um artesão dos motores, um parceiro criativo, mas sem dinheiro. Foi uma escuderia que cresceu na Fórmula 1: fez um ano difícil de aprendizado, melhorou bastante no segundo e conquistou os primeiros pontos no terceiro.

Até que Ayrton Senna estreou pelo time de Alex Hawkridge, cujo desenhista dos carros era um certo Rory Byrne.

Se a Toleman era “a pior das equipes pequenas”, pergunto:

O que eram, então, RAM, Spirit, Osella, ATS, Toleman e Arrows? Sem contar Ligier e Alfa Romeo, que mesmo com apoio de fabricantes de alto nível, estavam em má fase na Fórmula 1. Excluo a Tyrrell, única com motor Cosworth, que acabou eliminada daquele campeonato de 1984 por irregularidades técnicas, mas que – convenhamos – não era equipe grande fazia tempo.

A tabela do Mundial de Construtores não me faz deixar mentir: a Toleman terminou o campeonato em 7º lugar, com 16 pontos. A Alfa Romeo veio logo depois, com onze, seguida da Arrows (seis), Ligier (três) e Osella (dois). ATS, Spirit e RAM não marcaram nada.

1984 F1 British Grand Prix

Não caiam nesse conto de que a Toleman era tão ruim assim. Isso é um subterfúgio para mitificar ainda mais os feitos de Ayrton Senna. Sabemos que o brasileiro fez coisas extraordinárias com o carro – cujo chassi era, reconhecidamente, muito bom. Não a cadeira elétrica que uma meia dúzia acha que era. Sabemos que Ayrton fez três pódios, fruto de seu talento.

Mas não exageremos na santificação. Ayrton, aliás, não precisa disso.

E aliás, a Toleman tinha tanto potencial que foi comprada pela Benetton e o resto da história, todo mundo conhece.

Ratz

1994 Brazilian Grand Prix.

RIO DE JANEIRO – Ele foi um dos protagonistas do trágico fim de semana do GP de San Marino de 1994. Mas um protagonista que, ao longo de 20 anos, desempenhou um papel de segundo plano, face o fato de que, no dia seguinte à sua morte, faleceu ninguém menos que Ayrton Senna.

O austríaco Roland Ratzenberger, que perdeu a vida no treino de classificação daquela corrida, no dia 30 de abril, um sábado, nunca teve o reconhecimento merecido. Talvez porque sua carreira não fosse tão profícua quanto a do tricampeão do mundo. Muito provavelmente porque não passava de um novato de 33 anos pagando US$ 500 mil por uma vaga numa equipe tão estreante quanto ele, a Simtek.

O amigo Pedro Migão, dono do ótimo Ouro de Tolo, me pediu um texto sobre o piloto. Escrevi o artigo, publicado aqui. A ideia é alertar que, a cada ano que passa, mais exaltamos Senna e mais esquecemos de Ratzenberger  – o que faz muito sentido.

Mas, nesse ano, as lembranças do austríaco estão mais vivas do que nunca.

A galera do Grande Prêmio, com a revista eletrônica Warm Up, fez um material sensacional sobre o fim de semana fatídico de San Marino e o relato do pai de Roland, Rudolf Ratzenberger, é das coisas mais espetaculares que já vi. Recomendo vivamente.

Boa leitura.

Alguém sabia disso?

10156139_494833273952132_8867956799480155567_nRIO DE JANEIRO – Via Facebook, o João Marcon me mandou essa e perguntou se eu conhecia algo a respeito de um autódromo em Adrianópolis, um bairro do município de Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense. Esse projeto, que nunca saiu do papel, foi matéria da revista Quatro Rodas em sua edição de abril de 1964.

Aí eu pergunto: alguém sabia disso? Alguém tinha ideia que existiu um projeto de autódromo fora da capital?

Alboreto

s1_1RIO DE JANEIRO – Dia 25 de abril: 13 anos sem Michele Alboreto.

O italiano testava para a Audi com o protótipo R8 no circuito Eurospeedway em Lausitz, na Alemanha, quando um pneu estourou e provocou um acidente grave. Em decorrência dos ferimentos, Alboreto morreu aos 44 anos de idade.

Campeão das 24 Horas de Le Mans em 1997, 3º colocado nas edições de 1999 e 2000, o italiano disputou 194 corridas de Fórmula 1, com cinco vitórias, duas poles, cinco voltas mais rápidas em prova, 23 pódios e um vice-campeonato de pilotos em 1985.

Versátil, Alboreto andou também de Esporte-Protótipo, DTM e fez também cinco corridas de Fórmula Indy entre 1996 e 1997. Sua última vitória na carreira foi no mesmo ano de sua morte, nas 12 Horas de Sebring. Ele fez parte da profícua safra de pilotos italianos dos anos 70/80. E deixou saudades.

GoPro das antigas

10151949_838913142790422_6994866824553114588_nRIO DE JANEIRO – Postada no Facebook pelo Mauro Salim: GP da França, 1978, circuito de Paul Ricard. À frente do britânico John Watson, pole position com a Brabham BT46 Alfa Romeo, um Renault Turbo RS01 funcionando como “car camera”. Notem o aparato e o improviso na dianteira desse carro para carregar a câmera e filmar a pista. A bordo, com o indefectível capacete de faixas escocesas, o “Vesgo” Jackie Stewart.

Diria que é uma GoPro das antigas. Não é, não?

 

Giorgio Pianta (1935-2014)

4432120140418154833A voz da experiência: Miki Biasion, um dos maiores pilotos do WRC em todos os tempos, ouve os conselhos de Giorgio Pianta, o “pai” do Lancia Delta S4

RIO DE JANEIRO – Faleceu na última semana um dos mais representativos nomes do automobilismo italiano em todos os tempos. Giorgio Pianta, o pai do Lancia Delta S4, foi o artífice do domínio do fabricante italiano nas provas do World Rally Championship (WRC) nos anos 80, com pilotos do naipe de Miki Biasion, Didier Auriol, Markku Alen e Juhä Känkkunen. Ele tinha 78 anos e estava às vésperas de completar mais um aniversário.

A carreira de Giorgio Pianta começou em 1953 na lendária prova Mille Miglia, disputada nas estradas da Itália e que inspiraram algumas cenas de Amarcord, o filme autobiográfico do cineasta Federico Fellini. Em grande parte de sua trajetória, ele guiou diversos modelos dos construtores italianos, feito os Fiat Abarth, a Alfa Romeo Giulietta e a Lancia Flaminia. Também andou de Porsche 911 S e com a lendária Giulia Sprint GTA do construtor do trevo de quatro folhas.

Em seu currículo, constaram também diversas participações em provas do World Sportscar Championship, notadamente nos anos 70. Correndo pela equipe Jolly Club, chegou em 7º lugar nos 1000 km de Dijon-Prenois de 1973, num Lola T280 em dupla com o compatriota Pino Pica, o parceiro que esteve com ele no maior número de provas. No ano seguinte, a dupla chegaria em 6º nos 1000 km de Monza.

24h81_68_Lancia_2Única vez: Pianta disputou as 24h de Le Mans em 1981 com este Lancia Beta Montecarlo Turbo. Chegou em 14º lugar

Venceu por três vezes o Giro d’Italia e sua última aparição como piloto foi nas 9 Horas de Kyalami, em 1982, quando já tinha 47 anos de idade, num Porsche 908/3 da Brunn Racing, chegando em sexto ao lado de Jean-Michel Martin e Alain de Cadenet. Nas 24 Horas de Le Mans, participou apenas uma vez: chegou em 14º com um Lancia Beta Montecarlo Turbo ao lado de Giorgio Schön e Martino Finotto.

giudici-giorgio-piantaTempos de Alfa Romeo e DTM, atuando como diretor. Na foto, com o então piloto da marca Gianni Giudici

Quando passou para o outro lado do balcão, como diretor e piloto de testes, Giorgio Pianta mostrou toda a sua competência. Sob sua batuta, a Lancia se tornou uma das marcas mais vitoriosas do WRC nos anos 80 e na década seguinte, o Grupo Fiat, dono da Alfa Romeo, o designou para ser o chefe do projeto da marca no DTM, o competitivo Campeonato Alemão de Turismo. Sob sua batuta, estiveram pilotos como Alessandro Nannini, Nicola Larini, Giancarlo Fischella, Stefano Modena e o saudoso Michele Alboreto. A lendária Alfa Romeo 155 Ti V6, apelidada La Piccola, deixou saudades.

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Augusto Farfus a bordo da Alfa Romeo 156, último projeto em que Pianta se envolveu antes da aposentadoria

Antes da aposentadoria, Pianta ainda deu sua última contribuição para o automobilismo, quando trabalhou na concepção do projeto da Alfa Romeo para o WTCC, o Mundial de Carros de Turismo, quando foi desenvolvido em parceria entre a Nordauto e a N. Technology o modelo 156 que teve, inclusive, o brasileiro Augusto Farfus a bordo.

A Fórmula 1 e seus vencedores centenários

RIO DE JANEIRO – Neste domingo, em corrida realizada de forma inédita à noite no circuito de Sakhir, a Fórmula 1 chega ao 900º Grande Prêmio de sua carreira no Bahrein. Costumo dizer que, para o momento atual da categoria, não poderia haver pista mais adequada para que tal marco histórico seja atingido.

Todavia, convido os leitores e leitoras do blog a viajar no tempo para conhecer os vencedores e as corridas centenárias desde a existência da categoria na história do automobilismo. Vamos nessa?

Corrida #100 – GP da Alemanha – Nürburgring, 1961

21625 World Copyright: LAT Photographic ref: B&W Print, 40mb RGB scan

O lendário Nordscheleife, o inferno verde de Nürburgring, foi o palco do centésimo Grande Prêmio da história da Fórmula 1. Na ocasião, a corrida valeu também como GP da Europa (a cada ano, uma corrida no continente recebia a distinção). Largaram 27 carros e a pole position foi de Phil Hill, com uma Ferrari. Só que Stirling Moss, a bordo de um Lotus 21 de motor Climax, reinou soberano no Ring debaixo de chuva, como mostra a foto da quadriculada. Liderou da primeira à 15ª e última volta, conquistando aquela que foi também sua vitória derradeira dentre as 16 que conquistou na categoria.

Corrida #200 – GP de Mônaco – Monte-Carlo, 1971

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As ruas do Principado de Mônaco viram o desfile de um dos maiores pilotos de todos os tempos na 200ª corrida da história da Fórmula 1. Com a Tyrrell 003 Cosworth número #11, o Escocês Voador Jackie Stewart passeou em Monte-Carlo e liderou absoluto todas as 80 voltas na ocasião. Pole position com mais de um segundo de avanço sobre Jacky Ickx, Stewart cruzou com 25 segundos de vantagem para o sueco Ronnie Peterson, então na March.

Corrida #300 – GP da África do Sul – Kyalami, 1978

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O 300º GP disputado pela Fórmula 1 foi em Kyalami, no país onde grassava o regime do Apartheid. O público que lotou o circuito sul-africano assistiu uma corrida épica, com cinco líderes diferentes: primeiro o pole position Mario Andretti, da Lotus, comandou até abandonar. Depois, Jody Scheckter fez a alegria dos compatriotas ao comandar a disputa com o Wolf, até ser superado pelo surpreendente Riccardo Patrese, com a Arrows – equipe que disputava apenas sua segunda corrida. O motor do carro do italiano quebrou na 64ª volta e a liderança passou às mãos de Patrick Depailler, da Tyrrell. E quando tudo parecia crer que o francês chegaria ao seu primeiro triunfo, o sueco Ronnie Peterson emergiu na última volta para superar o rival e vencer pela primeira vez em seu retorno à Lotus.

Corrida #400 – GP da Áustria – Zeltweg, 1984

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Num ano em que a McLaren deitou e rolou, com 12 vitórias e 16 corridas, o triunfo de Niki Lauda em casa, no GP da Áustria, foi especial. E com requintes de suspense, pois o pole position Nelson Piquet liderou do início à 39ª volta com sua velocíssima mas pouco confiável Brabham BT53 BMW, quando Lauda o ultrapassou. Minutos depois da manobra, o austríaco chegou a erguer o braço com estardalhaço, anunciando uma falha em seu carro. De fato, Lauda passou a conviver com um câmbio que não funcionava direito. Mas o piloto, cerebral como ele só, administrou o problema e faturou a corrida com 23 segundos de vantagem para Piquet. “Se eu soubesse que o Lauda tinha problema no câmbio, poderia ter pressionado e vencido. Tive vontade de encher de porrada o sujeito que via a corrida pela TV no box da equipe e não fez nada. Só que esse sujeito é o Bernie Ecclestone”, disse Piquet na época.

Corrida #500 – GP da Austrália – Adelaide, 1990

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Piquet não conquistou a vitória no 400º GP em 1984, mas a história seria outra seis anos mais tarde. Era uma corrida absolutamente festiva, com a presença de vários campeões no paddock (Juan Manuel Fangio, Jack Brabham, Denny Hulme e James Hunt, por exemplo) para abrilhantar a corrida nas ruas de Adelaide. Ayrton Senna largou na pole position e liderou até bater. Atrás dele, Nelson Piquet, inspirado como nos velhos tempos, fez uma corrida magistral com a Benetton Ford e no fim da disputa, protagonizou também uma briga épica com Nigel Mansell. O inglês tentou o bote na última volta, mas Piquet é Piquet e, com muita malandragem, o brasileiro recebeu a quadriculada para uma vitória tão histórica quanto significativa, pois o piloto – aos 38 anos – foi 3º colocado no Mundial de Pilotos, atrás apenas de Senna e Prost. Gênio!

Corrida #600 – GP da Argentina – Buenos Aires, 1997

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Em 13 de abril de 1997, a Fórmula 1 atingia sua 600ª corrida noutra pista tradicional do automobilismo mundial: o circuito Oscar Gálvez, em Buenos Aires. Foi um GP da Argentina bem interessante, embora praticamente dominado por Jacques Villeneuve. O piloto da Williams só não comandou a corrida em seis das 72 voltas. Mas não foi um triunfo dos mais sossegados: o filho de Gilles Villeneuve recebeu a bandeirada com apenas 0″979 de vantagem para Eddie Irvine, então na Ferrari.

Corrida #700 – GP do Brasil – Interlagos, 2003

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Seis de abril de 2003. Nunca esqueço esse GP do Brasil. Foi o primeiro que assisti em Interlagos e justo num dia em que a chuva não veio da represa, como diz o filósofo. São Pedro mandou desde as primeiras horas daquele domingo uma água memorável e o circuito alagado foi palco de uma das mais imprevisíveis edições da história da prova. O acúmulo de água na entrada da Reta Oposta provocou um sem-número de acidentes e até Michael Schumacher caiu na armadilha do aquaplaning. Essa é também a famosa corrida em que Rubens Barrichello assumiu a liderança e parou na Descida do Lago por falta de combustível e que não chegou ao final em decorrência de dois acidentes fortíssimos com Mark Webber e Fernando Alonso.

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No pódio, a dúvida: quem venceu? Giancarlo Fisichella ou Kimi Räikkönen? O piloto da Jordan comemorou, mas na época a cronometragem não se entendeu e apontou vitória do finlandês da McLaren. Dias depois, a FIA constatou um erro de interpretação do regulamento. Com a bandeira vermelha deflagrada na volta 56, valeria a classificação da volta 54, duas antes da paralisação. E naquela altura, o líder era justamente Giancarlo Fisichella – que receberia seu troféu numa cerimônia simbólica no GP seguinte, em Imola.

Corrida #800 – GP de Cingapura – Cingapura, 2008

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Caprichoso como sempre, o destino fez com que a 800ª corrida da história da Fórmula 1 jamais fosse esquecida – principalmente por parte dos torcedores brasileiros e por Felipe Massa, mas também pelo mundo do automobilismo. Afinal, foi neste GP em que Nelsinho Piquet rodou e bateu de propósito com sua Renault para provocar a entrada do Safety Car que beneficiou Fernando Alonso. O companheiro de equipe do brasileiro, 15º num grid de 20 pilotos, parou na décima-terceira volta para reabastecer, como parte de um plano maquiavélico engendrado por Flavio Briatore e Pat Symonds, do qual diversos membros da equipe e principalmente os pilotos tinham conhecimento da artimanha. Nelsinho foi para o muro uma volta após o pit do espanhol. No reabastecimento, a Ferrari embananou-se com a mangueira de combustível e Felipe Massa, pole position, caiu para a última posição.

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A estratégia da Renault deu certo: Alonso assumiu o primeiro lugar na 34ª volta e venceu com quase três segundos de vantagem para Nico Rosberg. Massa, 13º colocado na ocasião, chora até hoje o resultado do GP de Cingapura como o principal responsável pela perda do título mundial em 2008 – o que, cá pra nós, não corresponde à verdade. O resto da história, todo mundo sabe: após a demissão do filho em 2009, o tricampeão Nelson Piquet delatou todo mundo à FIA, que julgou e puniu os culpados, num dos maiores escândalos do esporte. Nelsinho ganhou um salvo conduto da entidade, mas teve seu filme incinerado na categoria. Fernando Alonso, o principal beneficiado por tudo aquilo, continua firme na Fórmula 1. É a vida…

Saudoso Trovão

521273_577871685559891_1695632241_nRIO DE JANEIRO – O ano era 1992. Tinha sido, inclusive, uma temporada especial para Luiz Antonio Greco porque, com a chancela da Fiat, ele e seu filho Fábio criaram a Fórmula Uno, de imenso sucesso nas pistas Brasil afora. Um campeonato que começou com 20 carros em Tarumã e fechou com mais de 50 na finalíssima em Interlagos jamais pode ser chamado de fracasso.

Porém, no dia 23 de dezembro, quando passava merecidas férias em Miami, na Flórida (EUA), o Trovão passou mal de repente e morreu, jovem ainda. 57 anos de intensa vida. Ficou o vazio e a saudade de um dos homens mais importantes da história do automobilismo brasileiro.

Podemos dizer que o profissionalismo do esporte por aqui teve em Greco um de seus alicerces. Tão jovem quanto nos deixou, ele foi alçado à condição de diretor da equipe Willys quando Christian Heins morreu tragicamente nas 24 Horas de Le Mans de 1963. Passou para o outro lado do balcão e teve sob sua condução alguns dos maiores pilotos do nosso país. Não havia prova que as Berlinetas Interlagos não fossem favoritas. Uma tradição que passou por carros feito o Mark I, o Bino e os lendários Maverick Divisão 1 e Divisão 3 de sua equipe.

Em meados dos anos 70, Greco deu um tempo das pistas, mas o lendário chefe de equipe voltou em 1984, com direito inclusive à retomada da parceria com Luiz Pereira Bueno. Com Lian Duarte e Fábio Greco, o Trovão teve a alegria suprema de um título do Brasileiro de Marcas, a bordo de outra lenda: o Ford Escort com a indefectível decoração do carro da foto acima. Em 1991, preparou os modelos Voyage, da Volkswagen. Foi sua única experiência com esse carro, pois logo criou a Fórmula Uno antes de nos deixar fisicamente.

Mas a sua história, Greco… ah! Essa história é eterna, saudoso Trovão. Felizmente você nos deixou algo a que podemos nos apegar e rememorar.

O fim de 1.721 dias de espera

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RIO DE JANEIRO – Domingo como hoje, 30 de março. O ano, 1980. TV ligada na Bandeirantes no horário d’Os Trapalhões, para acompanhar a narração de Galvão Bueno e os comentários de José Maria “Giu” Ferreira.

Heresia em tempos de liderança global na audiência? Não, quando se tratava de Fórmula 1, pelo menos lá em casa.

Era o dia do GP dos EUA-Oeste, em Long Beach. O dia de Nelson Piquet Souto Maior. O fim de 1.721 dias de espera.

Naquela noite aqui no Brasil, Piquet foi absoluto no circuito urbano montado na Califórnia. Pole position com a Brabham número #5, o piloto então com 27 anos de idade jamais foi ameaçado em sua liderança. Nem mesmo quando o rival Alan Jones assumiu o segundo lugar, até desistir na 48ª volta, o brasileiro recebeu qualquer tipo de pressão.

Piquet, além de dominar do início ao fim, fez a volta mais rápida da corrida. Triunfo incontestável daquele que conseguiu pôr fim a um longo jejum. Não havia um piloto brasileiro no topo de um pódio numa prova de Fórmula 1 desde 14 de julho de 1975. Naquela ocasião, Emerson Fittipaldi vencera um acidentadíssimo GP da Inglaterra, em Silverstone. E em dobradinha com José Carlos Pace, um dos muitos que bateu em meio ao aguaceiro que tomava conta da pista.

Quase cinco anos após, o mesmo Emerson, então com 33 anos e massacrado impiedosamente por conta do suposto fracasso da equipe Copersucar, até hoje a única representante sul-americana da categoria máxima, participava de mais um momento histórico do Brasil na Fórmula 1. Também em 75, ele estivera no pódio com José Carlos Pace, na igualmente histórica dobradinha do GP do Brasil em Interlagos. E mesmo largando da última posição do grid em Long Beach, o bicampeão mundial alcançou o 3º lugar.

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A primeira vitória de Nelson Piquet também marcou a última oportunidade em que vimos Emerson no pódio. Um triunfo revestido de simbolismo, como que marcando a passagem de bastão do antigo para um futuro campeão de Fórmula 1. O tempo, sábio como sempre, se encarregaria de mostrar que a previsão de Dave Simms, um dos primeiros chefes de equipe de Nelson Piquet e que trabalhou com ele na equipe BS Fabrications, era certeira.

“Aposto todo meu dinheiro, com quem quiser, que Nelson será campeão em três anos”. Nelson foi, de fato, campeão em 1981, um ano depois de sua primeira vitória.

Saudade…

10153201_453924314738409_2131092299_nRIO DE JANEIRO – Dia 29 de março de 1981. Eu estava lá, há 33 anos, assistindo o GP do Brasil de Fórmula 1 na volta da categoria ao Rio de Janeiro. Chovia adoidado e eu, como 90% dos torcedores, estava ensopado até a alma na corrida em que todo mundo esperava uma vitória do Nelson Piquet – que não veio. Deu Carlos Reutemann na cabeça, com a Williams FW07C Cosworth.

Mas a saudade, mesmo, bateu duplamente: do Autódromo de Jacarepaguá e desse cara que desfilava arrojo, loucura e muita velocidade. Gilles Villeneuve, a lenda do #27 a bordo de sua Ferrari 126 CK, bico já quebrado por alguma barbaridade cometida no início do GP do Brasil.

Esse canadense era demais! Chorei muito quando ele morreu no ano seguinte. E em 1982, um ano depois dessa chuva, ele protagonizou uma disputa épica pela liderança com Keke Rosberg e Nelson Piquet, até rodar e bater.

Trinta anos de estreia

1010595_603432083076566_1452890214_nRIO DE JANEIRO – Vinte e cinco de março de 1984. Naquele domingo calorento de início de outono, uma história começava. Poucos dias após completar 24 anos, Ayrton Senna da Silva estreava na Fórmula 1 pela equipe britânica Toleman, com o modelo TG183B de motor Hart Turbo.

Campeão de todas as categorias de monoposto que disputara entre 1981 e 1983, feito um rolo compressor, ele chegava na categoria máxima para dividir as atenções da torcida brasileira com o bicampeão mundial de Fórmula 1 Nelson Piquet, que corria com a Brabham número #1. Infelizmente, para Ayrton, o conjunto mecânico não correspondia às suas grandes expectativas, apesar do fim de temporada bastante promissor da Toleman no ano anterior, quando o time marcou 10 pontos e fechou o campeonato em 9º lugar.

Senna fez o 17º tempo no treino de classificação com 1’33″525, a 5″133 da pole position registrada por Elio de Angelis, com a Lotus 94T Renault. O brasileiro avançou para 13º ao fim da primeira volta e estava em décimo-sexto – por sinal, ultrapassado por Piquet, que saíra entre os últimos porque o motor de seu carro morrera – quando o motor Hart do Toleman quebrou.

Não foi um grande dia para os brasileiros, pois Piquet também ficou pelo caminho, abandonando na 32ª volta quando já era oitavo. Alain Prost ganhou, seguido por Keke Rosberg e Elio de Angelis.

Como falei anteriormente, a história começava naquele GP do Brasil de 30 anos atrás. Daquele dia até 1º de maio de 1994, ainda veríamos o capacete amarelo listrado de verde e azul em mais 160 corridas, das quais 25% delas foram ganhas por Ayrton Senna da Silva, um piloto que até hoje deixa saudade em seus fãs.

Por sinal, o GP do Brasil de 1984 foi o primeiro em que não estive presente após assistir a corrida por três anos consecutivos. Eram tempos de inflação galopante e acho que meu pai não topou pagar um ingresso caro para ficar sob o sol como tínhamos feito no ano anterior. No fim das contas, pelos abandonos de Senna e Piquet, não foi tão ruim não ter ido.

Calça de veludo ou…

260566_357749600973286_1156918164_nRIO DE JANEIRO – … bunda de fora. Não é o que diz o ditado?

Pois bem… essa porção de bundas mais brancas do que a neve é do pessoal da Brabham em Adelaide, por ocasião do primeiro GP da Austrália em 1985. Era a corrida de despedida de Nelson Piquet após sete anos na escuderia e o brasileiro, emérito gozador, resolveu fazer essa traquinagem com os fotógrafos.

O piloto, que abandonou cedo aquela corrida, é um dos protagonistas do bundalelê. Eu não arrisco a dizer quem é o Nelson aí, até porque quero distância de bunda de homem. Mas será divertido ver os leitores e as leitoras arriscando acertar quem aí é o Piquet.

Alguém dá a cara à tapa?

Barulho de motor é isso!

RIO DE JANEIRO – Para se apreciar, sem moderação, no mais alto volume, o ronco espetacular de um motor Matra V-12 de Fórmula 1 que ainda funciona.

Linda sinfonia para os ouvidos. Imagine escutar esse ronco num autódromo, por aproximadamente duas horas?!?

Gary Bettenhausen (1941-2014)

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RIO DE JANEIRO – Luto no automobilismo dos EUA: morreu neste domingo, aos 72 anos de idade, o antigo piloto da Fórmula Indy Gary Bettenhausen. Filho do lendário Tony Bettenhausen, vice-campeão da Indy 500 de 1955 e morto num acidente em 1961, ele teve dois irmãos também pilotos: Tony Bettenhausen, que também seria dono de equipe até morrer em 2000 e Merle Bettenhausen, ainda vivo e que sofreu um terrível acidente na Michigan 500 de 1972, provocando o fim de sua carreira.

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Gary foi o mais longevo do clã nas pistas, pois sua trajetória começou nos Midgets e Sprint Cars em meados dos anos 60 e início dos 70, passando logo à USAC, que promovia as corrida do tipo Indy em território ianque. Com 27 vitórias nos Midgets, ele tornou-se bicampeão dos Sprint Cars. Em 1974, sofreu um grave acidente com este tipo de carro em Syracuse, no estado de Nova Iorque. Como consequência, perdeu os movimentos do braço esquerdo. O piloto recuperou alguns movimentos, mas nunca ficou 100% curado da batida.

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Nas provas da USAC e da Fórmula Indy, Gary Bettenhausen correu a partir de 1968 até meados dos anos 90, quando já tinha mais de 50 anos de idade. Na Indy 500, largou 21 vezes. Seu melhor resultado foi um 3º lugar em 1980, após largar da última fila do grid com um Wildcat-DGS. Oito anos antes, o piloto liderou a prova por 138 voltas – mas uma falha mecânica lhe tirou a vitória, que ficou com Mark Donohue.

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Em 1992, Gary foi uma espécie de coach do tricampeão mundial de Fórmula 1 Nelson Piquet. Inscritos pela equipe de John Menard com chassis Lola T92/00 e motores Buick, os dois se tornaram grandes amigos e o brasileiro aprendeu muito rápido com as valiosas dicas de Bettenhausen – até o grave acidente que sofreu num dos treinos livres. Gary ainda se classificou com a 5ª posição no grid e acabou na décima-sétima posição, sem completar a disputa vencida por Al Unser Júnior. No ano seguinte, o piloto terminou novamente em 17º lugar após largar em 18º.

Já aposentado, o piloto foi laureado como membro do Hall da Fama da National Sprint Car em 1993 e, cinco anos mais tarde, entrou também para o Hall da Fama da National Midget Auto Racing.

Passou rápido

RIO DE JANEIRO – Peço perdão ao amigo e colega de Fox Sports Flavio Gomes por ser tão pouco criativo. É que o momento não requer isso e sim a lembrança saudosa de quem marcou a história do automobilismo brasileiro e mundial.

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Neste 11 de março, completou-se exatamente um ano da morte do “Barão” Wilson Fittipaldi. O homem que foi pioneiro das narrações no rádio, promotor das Mil Milhas Brasileiras e pai de dois pilotos igualmente pioneiros não só no Brasil como também na Fórmula 1, como únicos construtores da categoria máxima na história da América do Sul, esteja onde estiver, deve estar muito triste com os rumos que o esporte vem tomando por aqui.

E assim como o FG, deixo aqui o link do blog de efemérides do Fernando Figueiredo Mello, que este blogueiro passa a seguir a partir de agora.

Um ano… passou rápido. Até demais.