Oitava coluna

RIO DE JANEIRO – Mais uma coluna Parabólica sai do forno para os leitores do Grande Prêmio. O mote, claro, é a tragédia de Imola e os 20 anos da perda não só de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, traçando um paralelo com o ano de 1982, em que a Fórmula 1 também presenciou a morte de dois pilotos.

Tão ídolo quanto Ayrton Senna, Gilles Villeneuve se foi. E tão anônimo quanto Roland Ratzenberger, Riccardo Paletti, assim como o austríaco, caiu na vala comum do esquecimento.

O link para a coluna está aqui. Boa leitura!

Sétima coluna

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RIO DE JANEIRO – Fim de semana de folga para quem, como eu, trabalha com esporte e jornalismo é artigo de luxo. Como o blogueiro é filho de Deus e merece um descanso, o blog ficou um pouco abandonado neste domingo. Mas não há como não deixar de citar que neste dia entrou no ar mais uma Coluna Parabólica, no site Grande Prêmio.

O assunto da vez é, como não podia deixar de ser, a perda precoce do narrador Luciano do Valle, um dos maiores comunicadores esportivos da história da televisão brasileira, ocorrida no último sábado. O “Bolacha” se foi num ano de Copa do Mundo e será uma das raras oportunidades em que não o teremos como a voz da Fórmula Indy e em especial das 500 Milhas de Indianápolis,  na telinha.

O link para a coluna em homenagem ao Luciano está aqui.

Sexta coluna

RIO DE JANEIRO – Numa época de evidente crise técnica e de identidade do automobilismo brasileiro, quando uma categoria parece renascer das cinzas e começa a briga de egos e as picuinhas, num ano de sobrevivência, dá muito o que pensar, não é mesmo? Pois é o que parece acontecer com a Fórmula 3 Brasil, renascida dos escombros do que restou do certame sul-americano, extinto após 26 anos – dos quais os últimos quatro ou cinco em grande crise de entressafra de pilotos.

O sucesso de Pedro Piquet, que domina a categoria na classe A com o carro da Cesário, merece uma reflexão sobre o que pode acontecer com a categoria daqui para diante no resto do ano. É por isso que convido os leitores do blog a clicarem aqui e conferir o que eu penso dessa situação na coluna Parabólica, que assino todos os domingos no site Grande Prêmio.

Boa leitura.

Quinta coluna

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RIO DE JANEIRO – Domingo é dia de Coluna Parabólica no site Grande Prêmio. Como na semana que vem começam, numa só tacada, o Europeu e o Mundial de Endurance, o assunto desta vez é a volta de duas marcas francesas, ícones do automobilismo: a Alpine, campeã da LMP2 no Europeu ano passado e a Ligier, que regressa através da OAK Racing.

É um sinal de que o automobilismo da Terra da Bastilha volta a reencontrar um caminho, após uma entressafra longa de bons pilotos na Fórmula 1 e do fim do programa de Endurance da Peugeot e da equipe do lendário Henri Pescarolo.

O link para a coluna está aqui. Boa leitura a todos. Aguardo os comentários de vocês.

Quarta coluna

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RIO DE JANEIRO – Leitoras e leitores do blog, vos convido a acompanhar no Grande Prêmio as impressões deste escriba sobre o que parece ser uma guerra de interesses na Williams, envolvendo Valtteri Bottas e Felipe Massa como personagens principais e outros nomes nos bastidores. Nomes influentes e de peso, inclusive.

A Coluna Parabólica desta semana tem como mote, claro, a polêmica do GP da Malásia e os possíveis desdobramentos do que aconteceu em Sepang para o futuro da equipe britânica na temporada 2014.

Leiam e comentem!

Terceira coluna

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RIO DE JANEIRO – Fim de mês e ontem foi dia de publicação de mais uma Coluna Parabólica no site Grande Prêmio. Desta vez, o destaque vai para a corrida de duplas da Stock Car, seus erros e acertos. Falei também sobre Felipe Fraga, o jovem e talentoso piloto do Tocantins que escreveu seu nome na história da categoria.

O link está aqui. Boa leitura. E comentem, por favor!

Segunda coluna

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RIO DE JANEIRO – Boa tarde, pessoal. Aproveito para deixar aqui o link para a Coluna Parabólica que eu assino aos domingos no site Grande Prêmio. O assunto da semana é o Tudor United SportsCar Championship – o campeonato que fundiu ALMS e Grand-Am e que já nasceu polêmico.

Cliquem, leiam, prestigiem e, se quiserem, comentem!

Primeira coluna

RIO DE JANEIRO – Desculpem o atraso, por citar a estreia da minha coluna no Grande Prêmio apenas na madrugada desta segunda-feira. Mas o blogueiro pode – e deve – curtir uns momentos de folga no fim de semana. Então, mesmo com tudo isso, aí vai o link para a coluna Parabólica, que fala da vida dos pilotos brasileiros fora da Fórmula 1 e os mercados que foram abertos para que outros nomes do nosso automobilismo possam seguir fazendo bonito no esporte.

Espero que leiam e comentem.

Filme repetido

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RIO DE JANEIRO – A notícia de que a Mini “ordenou” que as posições de Nani Roma e Stéphane Peterhansel sejam mantidas até o fim do Rali Dakar no próximo sábado em Valparaíso – após o francês reduzir a diferença entre eles de quase meia hora no cronômetro para pouco mais de dois minutos, subindo hoje para somente 5min32seg, o que torna a decisão um tanto quanto descabida – fez pairar no ar um velho conhecido de quem acompanha o automobilismo: o fantasma do jogo de equipe.

Não é segredo para ninguém que essa é uma prática antiga no automobilismo e que tem sido altamente condenada – especialmente na Fórmula 1, quando dos casos mais notórios – Áustria 2002, com a patacoada envolvendo Schumacher e Barrichello; Alemanha 2010, do famoso “Fernando is faster than you”; e, por fim, o “Multi 21” da Red Bull na Malásia, ano passado.

Assim como não concordei com nada do que foi feito acima, não posso concordar também com a decisão do Team X-Raid, ou de onde quer que tenha vindo, de não permitir que Nani Roma e Stéphane Peterhansel tenham uma luta direta pelo título dos carros. O chefe de equipe Sven Quandt foi taxativo. “Quero os carros de volta para casa e nossos pilotos também em segurança e com as posições atuais mantidas até o final.”

Tem um detalhe, também: o automobilismo envolve competição mas, infelizmente, tem o seu lado interesseiro. Pensem bem, leitores e leitoras: o que é mais lucrativo para a Mini? Ter um piloto campeão pela 12ª vez no Rali Dakar ou ganhar com qualquer um dos que ali representam a marca britânica hoje sob a égide da BMW? Parece que a segunda opção é a que fala mais alto hoje, concordam? Só que não é todo dia que um piloto chega a doze títulos em 35 edições de uma corrida. Por outro lado, Nani Roma pode chegar a uma conquista inédita (nos carros, pois já venceu o Dakar nas motos), das mais almejadas de sua carreira. São fatores que podem pesar na balança pró e contra determinadas posições da equipe.

Um “causo” que marcou a história do Rali Dakar e entra para o rol dos escandalosos jogos de equipe no esporte a motor ocorreu em 1989. Naquele ano, quando a corrida ainda largava em Paris e começava num outro país africano, cruzando grande parte do continente para chegar a Dakar, capital do Senegal, a Peugeot reinava absoluta na categoria dos carros. Tinha dois pilotos excepcionais: a lenda do Rali de Velocidade Ari Vatanen e o belga Jacky Ickx, que muitos conheciam da Fórmula 1 e de seis vitórias nas 24 Horas de Le Mans.

A competição entre ambos foi acirrada desde o início. Eram companheiros de equipe e se respeitavam, mas se preciso fosse, deglutiriam um ao outro nas trilhas do Dakar. Nas quatro primeiras etapas, os dois mostraram isso de forma veemente: Ickx e seu navegador Christian Tarin venceram as duas primeiras especiais, no que Vatanen e seu parceiro Bruno Berglund deram o troco, ganhando no terceiro e no quarto dia.

Após duas etapas sem vitória, Vatanen conseguiu a 3ª especial dele na ocasião e emplacou mais dois triunfos até a etapa Niamey-Gao, a nona da competição, onde Ickx, graças à sua costumeira regularidade, liderava o Dakar na geral, com o finlandês em seus calcanhares, mesmo com cinco especiais ganhas até ali.

Quando a situação começou a tomar contornos incontroláveis, a Peugeot se viu pressionada a tomar uma decisão sob pena de perder seus dois 405 T16 numa luta hercúlea pela vitória. E lá mesmo em Gao, antes da 10ª etapa do Dakar de 1989, a decisão foi tomada.

Jean Todt, o mesmo que hoje é o presidente da FIA e que na época era apenas o diretor desportivo da Peugeot, lançou mão da prosaica moedinha para definir o vencedor da prova.

Isso mesmo: o dirigente fez um cara ou coroa com uma moeda de 10 francos entre Ickx e Vatanen que, contrafeitos, tiveram que aceitar a ideia. E o belga ficaria mais contrafeito ainda, pois perdeu na moeda para um Vatanen automaticamente proclamado o primeiro piloto nas trilhas.

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Vatanen e Berglund venceram mais duas especiais até Bamako, a capital do Mali. Mas Ickx/Tarin, após dois insucessos dos carros do construtor francês, voltaram à carga para ganhar a penúltima etapa, entre Tambacounda e Saint Louis, já no Senegal. E no último trecho cronometrado, o belga disparou com tudo para passar por cima das ordens de Jean Todt.

A diferença entre Ickx e Vatanen não era muito grande, de modo que se o piloto que perdeu no cara ou coroa quisesse, era só mandar a ordem de Todt às favas e comemorar a vitória passando por cima da decisão via moedinha. Mas não foi isso que aconteceu: para mostrar todo o seu desagrado com a decisão, Ickx acelerou o máximo até faltarem centenas de metros para o fim da especial, que tinha apenas 40 km de percurso.

Adivinhem o que ele fez?

Simplesmente o piloto desceu do carro, fez uma mesura do tipo “passe por favor” e deixou que Vatanen cruzasse à frente dele ao fim da especial. Um recado claro de que, se não houvesse o tal sorteio, a luta podia ter acontecido até o final.

Mais ridículo do que tudo isso, no entanto, foi ouvir de uma personagem polêmica do automobilismo em todos os tempos a seguinte frase:

“Estou muito triste que o Paris-Dakar tenha se transformado em Paris-Gao.”

O autor da frase que ficou para a história foi ninguém menos que Jean-Marie Balestre, que ainda não havia mostrado a sua real face ao mundo do esporte. Afinal, estávamos no começo de 1989…

Então é isso. Estamos conversados: com tudo isso exposto, reitero que não gostei nada da atitude tomada pela Mini, mas como eu disse anteriormente, existem interesses que podem ser contrários ao que gostaríamos que acontecesse na pista. Paciência… mais uma vez o filme se repete.

Insensibilidade

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RIO DE JANEIRO – O fim de semana poderia ter sido histórico para a Porsche. Com o fim da temporada 2013 do campeonato Porsche Mobil 1 Supercup, o principal da marca bávara no automobilismo, previa-se que os alemães fariam uma homenagem à altura do que merecia o britânico Sean Edwards, morto no mês passado e que após a rodada de Monza, liderava o campeonato.

Muitos acreditaram e pediram que a Porsche abrisse mão da contagem de pontos na última rodada dupla do campeonato, no circuito Yas Marina, em Abu Dhabi. Até petição foi lançada (com 12 mil assinaturas, inclusive) para que a organização decidisse por encerrar a temporada e dar a Edwards o título post mortem da Porsche Mobil 1 Supercup.

Mas infelizmente não foi o que aconteceu.

Os organizadores da competição decidiram fazer as duas provas finais da temporada somando pontos. Como efeito, o dinamarquês Nicki Thiim, que fez o seu papel e venceu a prova de hoje, assumiu a liderança do campeonato com 120 pontos, dois apenas à frente do antigo líder Edwards. O alemão Michael Ammermüller, 3º no certame, chegou em sexto e somou 12 pontos porque Earl Bamber, segundo na prova #1 de Abu Dhabi, não marca pontos no campeonato. Com o resultado, Ammermüller está com 106 e ainda tem chances matemáticas de virar o jogo a seu favor.

Ao tomar essa decisão insensível de promover a decisão do campeonato em detrimento de um título póstumo – e merecido – de Sean Edwards, a Porsche dá um tiro no pé. Poderia ter angariado a simpatia da mídia e principalmente dos aficionados do automobilismo. Pena que o respeito ao piloto britânico tenha sido reduzido a adesivos que ornamentavam espelhos retrovisores, como mostra a foto que ilustra este post.

No fundo, não há o menor sentido em que Thiim ou Ammermüller sejam os campeões da Porsche Mobil 1 Supercup. Os fãs e os jornalistas especializados sabem, de fato, quem mereceu ser o legítimo campeão da temporada 2013.

Um ano sem Jacarepaguá

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RIO DE JANEIRO – Passou rápido. Até demais. No dia 28 de outubro do ano passado, o Autódromo Nelson Piquet, em Jacarepaguá, deu seu último suspiro com uma corrida do Regional de Marcas. A saudosa pista, palco de grandes vitórias de Nelson Piquet na Fórmula 1, de André Ribeiro e tantos outros pilotos na Fórmula Indy e de títulos de Valentino Rossi no Mundial de Motovelocidade, infelizmente agora é passado.

Somos o único país que renega um esporte que, também no passado, nos ofertou três pilotos campeões do mundo. Fomos capazes de deixar acontecer essa vergonha que foi a destruição de uma praça esportiva sob o pretexto torpe dos Jogos Olímpicos de 2016, à guisa de especulação imobiliária. Isso não é segredo para absolutamente ninguém: o terreno era cobiçado pelas empreiteiras, com quem certamente a prefeitura carioca fez acordos para financiar a ‘vitoriosa’ campanha de reeleição do atual alcaide.

Também não é segredo que a dèbacle de Jacarepaguá tem culpados – com nome e sobrenome: Cesar Epitacio Maia, então prefeito do Rio de Janeiro, que mudou o zoneamento do IPTU daquela área, transformando uma região durante décadas tomada pelo mato e que era de Jacarepaguá em Barra da Tijuca; o sr. Carlos Arthur Nuzman, que se locupleta há décadas no confortável cargo de presidente do Comitê Olímpico Brasileiro, os asseclas dos dois supracitados e os demais envolvidos.

Nos empurraram os Jogos Pan-Americanos goela abaixo e querem fazer o mesmo com as Olimpíadas, numa cidade e num país totalmente despreparado, onde grassa a corrupção, os desmandos continuam cada vez maiores e que não tem a infra-estrutura necessária para receber eventos de grande porte. Será que FIFA e COI sabiam realmente com quem estavam lidando desde o início?

Enfim, só temos o que lamentar. A derrocada de Jacarepaguá é um tristíssimo capítulo – mais um, aliás – de um automobilismo que perdeu o respeito mundialmente e há muito tempo é comandado por pessoas incompetentes, que não foram capazes de impedir o verdadeiro desastre que foi o fim de uma das pistas mais emblemáticas da história do esporte a motor neste país.

Maus perdedores

Por Carlos de Paula (*)

MIAMI, FLÓRIDA (EUA) – Sou brasileiro, portanto, posso dizer. Nós, brasileiros, temos a tendência de ser maus perdedores.

vettel-photoAgora surgiu um tal de dizer que o mundo inteiro está contra Sebastian Vettel no nosso Brasil, que dá um certo nojo. É verdade que ele chegou a ser vaiado, que em alguns rankings de melhores pilotos até hoje Vettel ainda é preterido, e supostamente até Lewis Hamilton teria dito que Sebastian vencer tudo não seria bom para o esporte. Mas no Brasil, isto virou mania nacional.

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Remontemo-nos a 41, 40 anos atrás. Entre o GP da Espanha de 1972 e o GP da Espanha de 1973, nosso Emerson Fittipaldi havia ganho nada menos do que oito dos quatorze GPs realizados nesse periodo, sem contar diversas corridas extra-campeonato. Até numa das revistas Disney da época, se não me engano numa historinha do Zé Carioca, alguém disse “O Emerson ganha todas”.

Ayrton Senna

Alguns anos mais tarde, entre 1988 e 1993, outro piloto nosso, Ayrton Senna, ganhou nada menos do que 35 GPs, além de 3 campeonatos. Não me lembro de nenhum brasileiro reclamar disso. Puxem pela memória, ninguém vai se lembrar de brasileiros dizerem que isto era ruim para a Fórmula 1.

Sim, para o ufanista de plantão, certamente ajudado por certas transmissões televisivas e artigos que enfatizam excessivamente os feitos dos brasileiros, é chato não só ver um piloto de outra nacionalidade ganhar quase tudo, quanto mais um piloto da mesma nacionalidade do outro bicho papão dos recordes neste milênio – um alemão. Caiam na real, os alemães são equivalentes aos brasileiros da era 1972-1991, quando ganhamos nada menos de oito campeonatos mundiais e pencas de GPs. Equivalentes com anabolizantes, cabe dizer. Pois além de Vettel, ainda por cima dois outros candidatos a futuros campeões, Rosberg e Hülkenberg, também são teutônicos.

Alguns procuram achar lógica nestas gerações maravilhosas de um país ou outro. Embora haja certo racionalismo, na realidade existe uma expectativa um tanto irracional de que pilotos de uma mesma nacionalidade de um campeão atual surgirão como parte da mesma ou seguinte geração. Nem sempre é o caso. Após o sucesso de Fernando Alonso, surgiram muitos espanhóis na parada. Nenhum vingou, e até o veterano Pedro de La Rosa conseguiu voltar à categoria, embora na carroça chamada HRT. As portas se abrem para pilotos da nacionalidade do piloto da hora, como se houvesse algo na água do país que favorecesse geração após geração de campeões. Não aconteceu com os canadenses na história recente.

Consideremos o caso dos nossos três campeões. Certamente os sucessos de Emerson abriram caminho para Piquet, e destes dois, para Ayrton. Porém, os três vieram de gerações bastante distintas, com situações diferentes. Emerson ainda era da geração das equipes de fábrica, dos DKWs e Gordinis, da época em que só existia o autódromo de Interlagos, e um automobilismo bastante diletante. Foi um pioneiro, pois até a ida de Achcar, Scorzelli, Avallone e cia. de 1968 em diante, a história dos nossos pilotos nas pistas fora do país nos anos 60 se resumia a algumas corridas na Argentina e Uruguai, as participações de Christian Heins em Le Mans, e a malfadada incursão de Wilsinho na Fórmula 3 em 1966. Era da época que o piloto fazia praticamente tudo nas categorias menores, inclusive financiar sua temporada.

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Já Piquet veio de uma época em que o automobilismo já se profissionalizara um pouco, havia corridas e campeonatos brasileiros de diversas categorias em diversos autódromos e correr na Europa já não era coisa de pioneiro, havia uma expectativa de que nossos melhores pilotos terminariam por lá e as empresas estavam acostumadas com o patrocínio automobilístico. Quanto a Ayrton, sequer chegou a pilotar carros no Brasil: saiu direto dos karts para a Fórmula Ford, na era em que as equipes de Fórmula 3 eram profissionais. Ou seja, dizer que há um ponto em comum entre a carreira dos três, além da nacionalidade e o kart, é coisa de doido, historicamente bastante incorreto.

Não vou voltar com a mesma ladainha de outros posts, que os tempos mudaram, blá, blá, blá. Realmente é curioso que Vettel esteja seguindo no mesmo caminho do seu conterrâneo. Porém, isso não lhe tira o mérito, nem acho que deva ser visto como “ruim para o esporte”. Vettel tem corrido muito bem, quase sempre é o mais rápido e constante na pista, e tem lembrado bastante o modo de correr de Jim Clark. Não podemos nos esquecer que a Alemanha é o país mais rico da Comunidade Europeia, seu melhor e mais rico mercado, e que oportunidades de patrocínio são maiores lá do que em outros países do continente. Certamente maiores do que no Brasil, onde as maiores empresas são meras fornecedoras de matéria prima, sem marcas que carecem de muita publicidade no exterior.

Portanto, nos resta ser bons perdedores, e não esquecer que um dia já estivemos lá. E o mundo não tratou mal nossos pilotos, pelo contrário, os tratou muito bem.

Texto publicado em 14/10/2013 aqui

(*) Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo. Reside em Miami, nos Estados Unidos.

Um russo na Toro Rosso

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RIO DE JANEIRO – Nem Antônio Félix da Costa, nem Stoffel Vandoorne. A bola da vez na equipe Toro Rosso para a próxima temporada da Fórmula 1 é Daniil Kvyat. O piloto de 19 anos apenas acaba de ser confirmado como o futuro companheiro do francês Jean-Eric Vergne na escuderia B da Red Bull.

Confesso que estou surpreso com esse anúncio. Afinal de contas, Félix da Costa também faz parte do programa mantido pela marca de energéticos para revelar jovens talentos no automobilismo, tem 22 anos (portanto, mais experiente) e vinha de uma boa temporada na World Series by Renault, em que pese a derrota sofrida ante o dinamarquês Kevin Magnussen. Algo pode ter dado muito errado para o luso nos bastidores, pois todos os rumores apontavam para a sua contratação.

Kvyat tem tudo para ser o que chamamos de um tiro no escuro, uma aposta pra lá de arriscada. Por mais que seja talentoso, o salto que a Red Bull está promovendo em sua carreira é imenso. Vice-campeão da Fórmula Renault ano passado, o russo disputa a GP3 Series e pode chegar ao título da temporada deste ano. Correndo pela MW Arden, equipe cuja participação societária é dividida entre Mark Webber e Christian Horner, Daniil tem 131 pontos, sete a menos que o líder – o argentino Facundo Regalia – e duas vitórias, em Spa-Francorchamps e Monza.

Neste ano, inclusive, Kvyat correu também no Europeu de Fórmula 3, mas como a Carlin não previra a participação do carro onde foi inscrito, o russo não pôde correr com direito a pontos. Na qualidade de hors-concours, ele foi ao pódio sete vezes e inclusive venceu uma das 30 corridas da temporada, em Zandvoort, na Holanda.

É bem possível que Kvyat tenha conquistado a vaga por dois motivos: o primeiro, a entrada da Rússia no calendário da Fórmula 1 em 2014, o que trará mídia para si e para a Toro Rosso. E o segundo, o possível investimento de patrocinadores do país, Lukoil à frente, cacifando a contratação do russo em detrimento ao favoritíssimo Antônio Félix da Costa, que levou uma rasteira e tanto, entrando pelo cano.

Daniil Kvyat entra verde demais, no meu entender, numa categoria que muda radicalmente seu regulamento para o próximo ano. Ele terá que fazer muita quilometragem na pré-temporada e nos simuladores para poder se familiarizar melhor com um carro de dinâmica muito distinta do GP3 e do Fórmula 3, ainda mais com as restrições que serão impostas pelo regulamento.

O mingau tricampeão do Dixon

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RIO DE JANEIRO – No último sábado, finalmente consegui assistir grande parte de uma corrida de Fórmula Indy. Tarefa que tem sido difícil para mim, desde que voltei a trabalhar. Nem sempre os horários permitem e quando estou de folga, tenho evitado ao máximo ficar em frente a uma televisão assistindo a uma corrida de qualquer categoria. Desta vez consegui. E vi Scott Dixon ser tricampeão.

Surpresa? Nenhuma. O neozelandês comeu pelas beiradas e a conquista do terceiro título do piloto da Ganassi pode ser considerada como aquele saboroso mingau de farinha láctea igual ao da minha infância. Era servido quente, mas era mais gostoso quando esfriava. A campanha do piloto de 33 anos foi muito boa na segunda metade da temporada, quando realmente ele rumou ao título. Nas primeiras corridas, ninguém acreditava um níquel na possibilidade de mais um campeonato de um piloto da Chip Ganassi Racing. A escuderia dos carros vermelhos com o alvo branco pintado se fingiu mais uma vez de morta. E acabou em Fontana campeã, mais uma vez.

Frustração total para a Penske e para Hélio Castroneves, que novamente foi vice-campeão (pela terceira oportunidade). O time do velho Roger não consegue ser na atual Fórmula Indy a mesma força que foi na antiga ChampCar. O último título foi conquistado em 2006 com Sam Hornish Júnior, no regulamento antigo e com os velhos modelos Dallara. Castroneves só venceu uma corrida neste ano e pautou seu campeonato pela regularidade. Mas bastou um fim de semana absolutamente desastroso em Houston para que tudo fosse por água abaixo. Que a Penske tome este campeonato como lição. Ainda é uma grande equipe, mas não pode permitir que um de seus pilotos ganhe apenas uma vez contra quatro do principal rival e campeão.

E a coisa promete ficar pior para Castroneves: dentro da própria equipe haverá a concorrência fortíssima de Juan Pablo Montoya que, disciplinado, poderá ser um piloto muito difícil de ser batido em seus melhores dias. A Ganassi contra-ataca com a vinda de Tony Kanaan, que finalmente se livra da KV Racing Technology após um ano com a consagração em Indianápolis e apenas quatro pódios, marcado também por diversos problemas e abandonos – nada novo em se tratando do time de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven.

Cabe aqui, para encerrar, uma curiosa estatística: dos 38 pilotos que participaram em pelo menos uma etapa da Fórmula Indy em 2013, 50% deste total terminou pelo menos uma vez entre os três primeiros. Houve 10 vencedores diferentes em 19 etapas e, pela primeira vez em anos, Dario Franchitti, o campeão do ano passado, não estava entre eles.

Foto: Hélio Castroneves cumprimenta Scott Dixon pela conquista do título da Fórmula Indy em 2013 (Yahoo!)

Ele assusta… ele incomoda…

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RIO DE JANEIRO – A MotoGP pisou na bola diante da decisão tomada nesta quinta-feira, antes do GP da Malásia de Motovelocidade, próxima etapa do Mundial de 2013. O entrevero entre Dani Pedrosa e Marc Márquez durante o GP de Aragão, o último disputado no campeonato, deu o que falar – muito mais pela choradeira sem fim de Pedrosa do que propriamente pela manobra do companheiro de equipe na Honda.

Convenhamos: o que Márquez fez com Pedrosa (se é que fez realmente alguma coisa) não foi muito diferente do que muitos que já estiveram ali já fizeram, não só na MotoGP como nas categorias de acesso. O “vale tudo” na Moto3 e na Moto2 às vezes ultrapassa os limites do permissível em matéria de disputas por posição.

Para citar outro exemplo recente, o falecido Marco Simoncelli era criticado por suas atitudes e foi chamado de “barbeiro”. Não há quem, hoje, não tenha saudade do ‘Moita’, do ‘Urso do Cabelo Duro’. Eu tenho, aliás. Simoncelli faz falta. Talento como o dele poucos têm hoje, de fato.

Tal como na Fórmula 1, que começou com essas palhaçadas de punição por chamar inclusive o adversário de feio, a MotoGP vai adotando uma postura “coxinha” com relação ao comportamento dos pilotos na pista. Marc Márquez tinha uma advertência por ter ignorado uma bandeira amarela em Silverstone, no ponto onde Cal Crutchlow caíra antes e o espanhol da moto #93 também foi ao chão, assustando os fiscais que socorriam o piloto da Yamaha. Essa sim, uma atitude punitiva. Agora, perdeu o terceiro “ponto” na carteira e se perder o quarto, será obrigado a largar da última posição no GP da Malásia.

Já o ocorrido em Aragão não tem nada a ver com uma manobra sacana de Márquez para cima de Pedrosa. Ou alguém acredita que a jovem fera espanhola entrou na pista naquele fim de semana para cortar o cabo do controle de tração da Honda de Dani Pedrosa e provocar o tombo do companheiro de equipe e adversário? Francamente!

O que acontece é o seguinte: Pedrosa se pela de medo, porque vai acontecer o inevitável: a Honda será campeã mundial em 2013 e de novo o piloto de 28 anos e 1,58 metro de estatura, vai perder mais um título. E o ego do baixinho de Sababell não admite, de nenhuma forma, que um garoto recém-chegado à equipe, oito anos mais novo, mas sem dúvida muito mais talentoso, o derrote.

Já era, Pedrosa. Esqueça títulos na MotoGP. Assim mesmo, no plural. Seu tempo passou. Em condições normais de temperatura e pressão, você é um piloto de segundo escalão. Se derem uma moto boa (a.k.a. 100% de fábrica) a gente como Stefan Bradl e Cal Crutchlow, garanto que os dois te trucidam. No fundo, no fundo, você, do alto da sua baixeza como piloto e como gente, está se borrando todo porque Marc Márquez é mais piloto e mais talentoso do que você.

Confesse, Pedrosa. Ele assusta… não assusta? Aliás, não só assusta. Incomoda. Jorge Lorenzo também é outro que às vezes destila seu veneno em cima do compatriota, mas como convém, esquece do que já fez no passado.

S.O.S automobilismo brasileiro

RIO DE JANEIRO – A situação do automobilismo brasileiro requer um pedido de S.O.S., ao estilo Titanic. Há tempos, desde que Cleyton Pinteiro foi eleito presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo, este blog e o ex-blog vêm cobrando atitudes benéficas para o esporte neste país.

Infelizmente, não é o que temos visto. Desnecessário dizer que esta administração é a mais inapetente da história – uma das que mais deixou perecer categorias – aliás e a propósito. Basta dizer que, num curto espaço de tempo, chegaram ao fim a Copa Fiat (antigo Trofeo Linea), a Fórmula Futuro, a Copa Peugeot de Rali, o Brasileiro de Spyder Race, o Mini Challenge, a Top Series, o Audi DTCC e a Copa Montana. Esta última foi a única substituída pelo chamado Campeonato Brasileiro de Turismo.

Apesar desse rol assustador, as federações referendaram a permanência do mandatário em seu cargo e ele foi reeleito para permanecer como presidente da entidade por mais quatro anos. Aliás, é um critério bastante discutível esse que permeia a eleição da CBA.

Tão discutível quanto a atuação da Federação de Automobilismo do Distrito Federal na sua esfera administrativa, com o chamado “autoduto” e uma roubalheira de fazer inveja aos anões do orçamento e ao pessoal do mensalão, na mesma Brasília que hoje é palco de alguns dos maiores escândalos do automobilismo nacional.

Não bastasse as denúncias apuradas pelo site Grande Prêmio, a situação do autódromo de Brasília, inaugurado em 1974, beira a tragédia. Sem receber grandes reformas de estrutura e melhorias desde que foi erguida, a pista vai de mal a pior e mais uma vez assistimos um show de horror durante o fim de semana da 5ª rodada dupla do Brasileiro de Marcas e 6ª da Fórmula 3 Sul-Americana.

Aliás, o certame tido como continental beira o fundo do poço com uma quantidade pífia de carros na pista. Foram apenas seis carros no circuito externo planaltino – quatro da classe principal e dois da Light. Pelo visto não adiantaram os esforços em reduzir os custos da categoria. Não é todo mundo que dispõe de orçamento à altura para manter equipamentos importados (chassis Dallara italiano e motor Berta argentino) e muito menos existe incentivo da CBA e da Codasur para a permanência da F-3 como esteio de jovens valores para o tão combalido automobilismo brasileiro.

A CBA provou sua inépcia ao tentar organizar a chamada Fórmula Júnior por mais de uma vez e hoje os gaúchos dão um show de competência ao manter a competição viva. Esse certame e a Fórmula 1.6 são – além da Fórmula Vee de São Paulo – os únicos que trabalham a transição do piloto jovem do kart para o monoposto no país. São alternativas boas e baratas. Só não vê quem não quer. E há quem infelizmente não queira ver.

Não deixa de ser risível quando o presidente da CBA sorri daquele jeito característico e afirma, com todas as letras, que a base rende frutos. Se rendesse, não estaríamos nessa entressafra que caminha a passos largos no automobilismo internacional e uma das fases do Campeonato Brasileiro de Kart, no Eusébio (CE), não teria sido marcada pelo absoluto desastre que foi o asfalto se desprendendo em pedaços.

E aí, diante de tudo isso, pergunto: quantos pilotos, de fato, nós podemos contar para o futuro? Quem realmente tem potencial para fazer uma boa campanha lá fora?

Ok… hoje temos Augusto Farfus muito bem no DTM, João Paulo de Oliveira com o nome feito no automobilismo japonês, Lucas di Grassi a caminho de se tornar piloto fixo da Audi no WEC e Bruno Senna provando, como todos os outros que citei, que existe vida além da Fórmula 1. Sem contar Nelsinho Piquet e Miguel Paludo na Nascar e os já estabelecidos Tony Kanaan e Hélio Castroneves na Fórmula Indy.

Já na chamada categoria máxima, a situação é preocupante. No caminho da Fórmula 1, só Felipe Nasr, que em dois anos de GP2 jamais venceu uma corrida na categoria de acesso. O xará Massa ainda não está garantido para 2014 e, contrariando as expectativas, poderá ter que lançar mão do expediente de pagar por sua vaga e se tornar, ora vejam, um pay driver. A que ponto chegamos…

Voltando ao que aconteceu em Brasília: os pilotos se submeteram ao vexame de correr, neste fim de semana, numa pista onde foram construídas à guisa de gambiarra, logicamente, três lombadas na saída de algumas curvas do traçado, para que os pilotos não tirassem benefício do acostamento.

Muito bem: lombada é um negócio que eu não gosto no trânsito – que dirá num autódromo. Lombada é excelente para Rali e Motocross. Para circuito fechado, é uma brincadeira de mau gosto, um acinte. E essa brincadeira quase saiu muito caro.

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Na corrida de ontem da F-3 em Brasília, o piloto Raphael Raucci foi vítima de uma destas lombadas: o piloto decolou ao passar por cima de um desses indesejáveis obstáculos, dando um impressionante voo de 25 metros com seu Dallara F308. Evidente que o carro teve danos, Raucci abandonou a corrida e o prejuízo foi material, financeiro e esportivo, pois o piloto perdeu a liderança do campeonato para Felipe Guimarães.

Rogério Raucci, o pai do piloto, que investe na carreira de Raphael e de seus outros filhos, no automobilismo, fez um desabafo com grande propriedade no facebook, que reproduzirei ipsis litteris aqui embaixo.

“Hoje foi um daqueles dias em que a vida passa na nossa cabeça como um raio!

Quem me conhece sabe que sou um cara super dedicado à minha família e às coisas em que acredito. 

Quem me conhece sabe que sou amante do automobilismo e apoiador do esporte!

Quem me conhece sabe que eu sempre lutei para que os regulamentos e as normas sejam respeitadas.

Hoje estou chocado!

Meu Deus, estou colocando as pessoas mais importantes da minha vida em um esporte de risco, cujo risco é estupidamente aumentado pela incompetência, arrogância, ignorância e descaso de alguns assessores e colaboradores da CBA!

Como alguém em sã consciência pode colocar aquelas lombadas nas saídas de curva do Autódromo de Brasília?

Sabem qual foi a explicação? “Essas lombadas estão aí para evitar que o piloto use a área de escape além da zebra.”

Então as lombadas foram colocadas propositalmente e com o objetivo real de penalizar o piloto caso ele desse uma de espertinho e usasse mais pista do que o permitido.

Ótimo, caso ele não consiga evitar a área de escape ele morre?

Foi isso que poderia ter acontecido hoje! Um do seus tesouros poderia ter se machucado.

A organização está tirando as lombadas agora, estive na pista e filmei tudo. Pasmem, teve gente que não gostou da minha filmagem. Talvez eu devesse perguntar a ele se fosse o filho dele que estivesse exposto ao risco o que ele faria.

Vamos tratar desse assunto com a serenidade que o assunto merece e vamos nos unir à CBA para evitar que esses péssimos assessores e responsáveis pelas vistorias de pista continuem a cometer esses desmandos e sejam responsabilizados e afastados.”

Some-se a esse completo desastre o fato de que a sinalização aos pilotos do Marcas e da Fórmula 3 foi improvisada, totalmente “nas coxas”, graças à iniciativa do Guará Motor Clube, comandado pelo mentor do “autoduto” de Brasília.

Vai mal, muito mal, o automobilismo brasileiro.

Categorias morrem, circuitos são extintos, kartódromos destruídos, as montadoras preferem patrocinar Copa do Mundo e Olimpíadas (e quem investiria num automobilismo tão mal gerido?) e o presidente da CBA continua achando tudo lindo e rindo, como se nada acontecesse.

Sim, está acontecendo o desastre diante dos nossos olhos. Se não houver união em torno de um nome de consenso capaz de reerguer o esporte desse momento terrível que ele vive, a morte do esporte no país será infelizmente decretada de fato – porque na visão de muitos, o automobilismo aqui já morreu faz algum tempo.

A Vicar enlouqueceu

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RIO DE JANEIRO – Há muito tempo não falo de Stock Car aqui no blog. A bem da verdade, a categoria não me desperta mais nenhuma vontade de acompanhar suas provas. É tanta mudança – para pior – que eu, como telespectador e como jornalista, não me sinto mais atraído a ver corridas onde, na maioria das vezes, sabemos quais carros vão aparecer mais que outros. E assim caminha a humanidade…

Mas hoje vou soltar o verbo. Ao anunciar um calendário com 12 datas e 21 corridas para 2014, a categoria brasileira claramente copia o formato vitorioso da V8 Supercars australiana que, com mais de 30 provas, oferece disputas sensacionais, um campeonato atrativo e que inclusive conta com a presença de pilotos internacionais na Armor All 600, disputada em Surfers Paradise, além de ter a incrível Bathurst 1000, uma prova de 1000 km no circuito Mount Panorama.

Eu não vejo problema em existir uma inspiração vinda de fora. Todas as ideias são bem-vindas. O difícil é elas serem aplicadas na Stock Car, por influência direta da televisão. Jamais vão permitir que aqui sejam disputadas duas baterias de 1h de duração como acontece em várias provas na Oceania. Tem mais: a categoria nunca consegue acertar seu formato de disputa. Um dia tem reabastecimento, no outro ele deixa de existir. Uma corrida tem troca de pneus obrigatória, a outra não tem. É um samba do crioulo doido de fazer corar Stanislaw Ponte Preta, a.k.a. Sérgio Porto.

Some-se a tudo isso e mais um pouco, o seguinte: a categoria anunciou a intenção de trazer 34 pilotos de fora para correr em revezamento com pilotos nacionais. Até citaram a “possibilidade” de reunir, num mesmo carro, Barrichello e Schumacher. Vejam vocês.

Ora, trinta e quatro cabeças vindas de fora custa grana. E não deve ser pouca. Mas aí eu pergunto: será que valerá a pena para um Schumacher, um Kanaan, um Montoya, um Castroneves, um Dixon, um Franchitti – só para citar alguns – vir aqui para o Brasil e guiar só 25 minutos? E num carro ao qual não estão acostumados e que conhecerão direto em treinos livres – já que a Stock, assim como a Fórmula 1, não permite testes?

Enfim… não acho que seja por aí. A categoria não tem lastro para se firmar – embora esteja aí há 34 anos, só que altamente questionada por uma série de fatores –  e, pior, se julga mais importante do que realmente é. E vamos parar, por favor, com as comparações com o próprio V8 Supercars e com o DTM. São conceitos diferentes, regras diferentes, carros diferentes, tudo diferente.

Aliás, nem com a Nascar a Stock Car brasileira teria qualquer termo de comparação.

Para mim, a Vicar enlouqueceu. Quem quiser, que discorde. E os comentários agora são de vocês.

O fim de um ciclo

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RIO DE JANEIRO – Um rompimento tão previsível quanto inesperado, principalmente por ser anunciado antes do imaginado: Felipe Massa não é mais piloto da Ferrari na Fórmula 1. As estatísticas não mentem: das 184 corridas de que tomou parte – até agora – o piloto brasileiro fez 132 pela Casa de Maranello. Não é pouco, comparando que muitos em toda a sua carreira não chegaram a este total, rodando por várias escuderias. Número #2 em GPs disputados pela equipe italiana, atrás apenas de Michael Schumacher, Massa confirmou hoje que está fora do time para a próxima temporada, anúncio feito no twitter do próprio piloto e no instagram, em três idiomas diferentes.

No curto comunicado, ele agradece pela amizade, pelas vitórias e os momentos ‘lindos’ que passou pela Ferrari. “A partir de agora, quero achar uma equipe que me dê um carro competitivo para buscar mais vitórias e vencer um campeonato, que é o meu sonho”, concluiu em sua postagem.

Tarefa difícil… muito difícil… os principais cockpits já estão ocupados. A Red Bull, como é do conhecimento geral, terá Daniel Ricciardo ao lado de Sebastian Vettel. Mercedes e McLaren dificilmente rescindirão com seus pilotos a ponto de quererem Felipe Massa. A própria Ferrari dispensou os serviços do piloto brasileiro. Sobra a Lotus, que não é propriamente uma equipe 100% competitiva: se o fosse, Kimi Räikkönen não estaria lutando com todas as forças que tem para migrar justamente de volta para a equipe do cavalinho empinado, não acham?

Vamos combinar uma coisa, caros leitores: a chance de Massa ser campeão passou. Sejamos realistas: o ano de 2008 era ideal para que isso acontecesse. E o bonde da história já deixou o piloto brasileiro para trás. Não adianta chorar o leite derramado. Na época, teci comentários criticando a postura de Felipe em culpar apenas e tão somente o episódio do GP de Cingapura onde Nelsinho Piquet bateu com sua Renault no muro, como a causa mortis da perda de seu título.

Todos nós sabemos que não foi aquilo e só aquilo. Houve uma sucessão de erros. Dele, Felipe Massa e da própria Ferrari. O piloto fez uma corrida medíocre em Silverstone sob chuva e rodou sozinho na Malásia, quando era segundo colocado. Só esse resultado de Sepang já seria capaz de minimizar o prejuízo. Mas houve uma vitória perdida por quebra na Hungria e a história da mangueira de combustível em Cingapura. Culpar isoladamente o ato de Nelsinho Piquet por uma perda de título é e continua sendo demais pra minha cabeça e para a de muita gente.

Somem-se a esses fatos a história da mola na Hungria. Faço minhas as palavras de Nelson Piquet: o piloto nunca mais foi o mesmo após aquele incidente. Nem Piquet conseguiu ser competitivo após o acidente de Imola em 1987 – e ainda assim foi tricampeão do mundo porque era malandro (no bom sentido), inteligente e sobretudo o mais técnico piloto de sua geração. E, claro, o GP da Alemanha de 2010, com a lamentável situação do “Fernando is faster than you”, destruiu Felipe psicologicamente. Daí para diante, não havia como ele reverter a situação a seu favor e nem mesmo as boas relações que construiu dentro da equipe foram capazes de segurá-lo na Ferrari futuramente.

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Acho que chegou a hora de sermos honestos: Felipe não tem mais lugar em nenhuma equipe de ponta na Fórmula 1. A Lotus pode ser um paliativo, mas ninguém tem garantias de que o time chefiado por Eric Boullier seguirá na toada dos últimos anos, quando Räikkönen, de fato, deu uma injeção de moral nos lados de Enstone como poucos pilotos seriam capazes de fazer. Uma hipótese bem plausível, por conta desse seu longo passado como piloto da Ferrari, seria o regresso à sua primeira equipe na categoria máxima, a Sauber.

O time helvético, que terá o novato russo Sergey Sirotkin em seus quadros, vai precisar de um piloto experiente para ‘tocar’ o projeto de desenvolvimento do novo carro com o motor turbo que a Ferrari vai fornecer para 2014. Nico Hülkenberg, embora muito talentoso, extremamente promissor e visto como uma peça a ser considerada no mercado de pilotos, não é capaz de liderar uma equipe num ano de transição – pelo menos no meu entendimento. Nem ele, e nem o mexicano Estebán Gutierrez, cuja presença na Fórmula 1 contestei com alguma veemência neste ano.

Então é isso: um ciclo se encerra. E tem mais: o futuro do Brasil na Fórmula 1 é preocupante. Os pilotos do país não conseguem mais espaço na categoria máxima, fruto – também – do dinheiro dominante em detrimento do talento e principalmente da ineficácia da CBA em conseguir fazer o esporte a motor seguir decentemente no país.

Sem formação de bons pilotos, não existe renovação.

Sem renovação, não há ídolos.

Sem ídolos, não há interesse.

O velho novo campeão

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RIO DE JANEIRO – Podem entregar a taça para o #1 de cabelo loiro e que pilota o carro do touro vermelho na Fórmula 1.

Acho que não há mais dúvidas quanto a isso: Sebastian Vettel vai ser de novo campeão mundial. E provavelmente com muito mais facilidade que no ano passado. O piloto da Red Bull está em fase espetacular e a equipe, que convive com muito menos problemas técnicos e extrapista do que Ferrari e Lotus, só para citar estas duas, trabalha com o objetivo de colocar o alemão de 26 anos no topo novamente.

A corrida do último domingo, uma das primeiras que confesso ter visto na sua totalidade em algum tempo, foi pobre em emoções. Vettel dominou como quis a situação desde os treinos. Fez a pole position e venceu com sobras, deixando claro que se existe alguém para ser batido, esse alguém é ele. Com três vitórias nas últimas quatro corridas, além de quebrar uma incômoda maldade de seus detratores – que enchiam o saco porque o piloto não tinha vencido uma única corrida em território europeu ano passado – Vettel ganhou em casa e em dois templos do automobilismo: Spa-Francorchamps e Monza, mesma pista onde venceu pela primeira vez na carreira.

Os números não mentem: Vettel será o tetracampeão mais jovem da história da Fórmula 1 e poderá superar Fernando Alonso em número de vitórias na carreira. O asturiano, que vive entre a cruz e a espada, pois o clima na Ferrari não lhe é favorável, ao mesmo tempo em que ainda reúne chances esparsas de ser campeão, também tem as mesmas 32 vitórias que o rival e corre sérios riscos de perder a supremacia de triunfos entre os pilotos atuais da categoria máxima. Ambos estão empatados em 4º lugar no ranking de conquistas em GPs, só que Vettel tem um aproveitamento muito maior – 28,32% contra 15,31% do espanhol. É a tal média de uma vitória a cada quatro corridas – ou menos.

A luta quase desigual pelo título passa a ser entre o alemão da Red Bull e Fernando Alonso. Uma pena que Kimi Räikkönen tenha sido alijado tão cedo da contenda, por uma série de fatores: problemas financeiros da Lotus e a negociação empreendida pelo finlandês e seu empresário para sair da equipe dirigida por Eric Boullier influenciaram fortemente para que o nórdico não fosse capaz de brigar pelo campeonato.

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Aliás, sobre Kimi na Red Bull, todo mundo soube: houve mesmo tratativas para que o campeão mundial de 2007 engrossasse as fileiras do time do touro vermelho, mas houve uma pressão extremamente grande de Helmut Marko para que Daniel Ricciardo fosse escolhido como o segundo piloto e há quem diga que não teria sido uma sábia decisão do austríaco em promover o australiano, hoje na Toro Rosso, para o lugar do compatriota Webber. Há quem ache esta opção um erro e só o tempo dirá.

Goradas as negociações com os rubro-taurinos, veio a chance do regresso de Räikkönen a Maranello. É uma boa para ambas as partes, embora Kimi tenha saído meio chamuscado da equipe quando aceitou ganhar dinheiro sem correr e a Ferrari trouxe Fernando Alonso para seu lugar. A Lotus até se movimenta nos bastidores para evitar o inevitável, mas a equipe dos carros pretos e dourados deve dinheiro ao finlandês e há aquela velha história: “no money, no race”.

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Talvez, com a chegada de um companheiro de equipe mais forte, Fernando pare de chororô e volte a ser Fernando Alonso, não se transformando numa espécie de Alain Prost. 

Por que comparo o espanhol ao tetracampeão francês? Simples: Alonso gosta de se impor no jogo político, tal qual Alain fez inúmeras vezes. É chorão, como Prost muitas vezes mostrou na Fórmula 1. E ambos contaram com grande beneplácito da FIA: Prost foi claramente beneficiado em 1989 no polêmico episódio entre ele e Senna em Suzuka. Alonso ganhou o salvo conduto da entidade duas vezes, no escândalo da espionagem entre McLaren e Ferrari e depois no lamentável acontecimento de Cingapura, onde a carreira e a imagem de Nelsinho Piquet foram devidamente incineradas e ele saiu, como sói, ileso.

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Com a possibilidade cada vez mais clara de um regresso de Kimi a Maranello, parece óbvio que Felipe Massa vai sobrar na Ferrari. E já não é sem tempo. Não é porque é brasileiro que temos que defender os pilotos brasileiros. Alguns deles, inclusive, passaram em brancas nuvens na Fórmula 1 e nem merecem ser lembrados, principalmente porque não tiveram uma atenuante dentro do automobilismo que possa absolvê-los (não vou citar nomes, esqueçam). Massa é uma pálida sombra daquele piloto que em 2008 quase foi campeão mundial e que não abraçou aquela chance que lhe sorriu porque não teve sorte em alguns momentos, porque lhe faltou competência em algumas outras ocasiões e principalmente pela postura quase infantil em imputar ao episódio de Cingapura a perda do título de pilotos daquele ano para Lewis Hamilton.

Os dados estão aí para serem jogados e rolarem. O que vai acontecer a Alonso, Massa e Kimi, só o tempo dirá. E por falar em tempo, é uma questão dele agir para que Vettel seja consagrado, mais uma vez, campeão mundial de Fórmula 1.

O que vi do WEC em Interlagos

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RIO DE JANEIRO – Como todos os seguidores e leitores do blog sabem, estive em São Paulo acompanhando a 4ª etapa do WEC, o Campeonato Mundial de Endurance. As 6h de São Paulo foram realizadas pela segunda vez e foi a terceira oportunidade em que nós, brasileiros, travamos contato com uma prova internacional da modalidade de grande porte, pois a outra foi a edição de 2007 das Mil Milhas, válida pela Le Mans Series.

Vou aproveitar a oportunidade para tecer algumas considerações a respeito do que vi durante todo o fim de semana em que lá estive, de quinta a domingo.

Começo falando dos pontos positivos. A começar que a corrida teve uma afluência de público superior a do ano passado. Acho que não foram as 38 mil pessoas que circularam, segundo a informação oficial, durante os três dias em que o evento esteve aberto ao público. Mas houve avanço. As arquibancadas cobertas tinham gente, mas não estavam totalmente lotadas. Na descoberta, ninguém quis encarar o sol forte que tomava conta de Interlagos no domingo e a grande maioria se abrigava na sombra das árvores.

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A plateia podia movimentar-se livremente pelas dependências de Interlagos, tendo acesso ao Village, no interior do circuito, podendo assistir a grupos de rock, comprar souvenirs, acepipes, bebidas e também desfrutar de outras atrações. É o chamado “Espírito de Le Mans”, uma vez que em Sarthe a pista é ladeada por uma roda gigante que não deixa de funcionar a madrugada inteira, assim como um parque de diversões. Afinal, não há corrida que sustente um público de pé por 24 horas e nem aqui, em um quarto da distância.

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pit walk, a visitação dos boxes onde os fãs estavam próximos de carros e pilotos, ganhando souvenirs e autógrafos, estava admiravelmente mais cheio. A muvuca na manhã do dia da corrida era espetacular. Todo mundo tentando chegar perto de seus ídolos e, logicamente, o boxe mais impraticável de chegar perto era o da Aston Martin Racing, do Bruno Senna. Os times menores faziam a delícia dos fãs e houve momentos em que os pilotos não tinham o que fazer. Eu não me fiz de rogado e consegui vários autógrafos em dois de meus bonés. Um deles, suprema glória, tem agora as assinaturas de Tom Kristensen, Allan McNish e Loïc Duval. Chique, não?

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Some-se a isso o esforço de Emerson Fittipaldi em organizar melhor um evento que teve sua primeira edição apenas no ano passado. Algumas falhas foram corrigidas, outras nem tanto – falo disso daqui a pouco – mas era notória a satisfação do bicampeão mundial de Fórmula 1 em ver as coisas caminhando. Os dirigentes franceses – Pierre Fillon, presidente do Automobile Club de l’Ouest (ACO), Gérard Neveu, CEO do WEC e o ex-piloto de F-1 Yannick Dalmas, que exerce o cargo de consultor dos pilotos junto à FIA e aos organizadores – pareciam estar satisfeitos com o que viram.

Mas, nem tudo nesse mundo são flores. Há que se fazer algumas críticas. Uma, nem adianta mais, porque já sabemos que Interlagos passará por uma boa reforma de infra-estrutura e cabe aqui uma sugestão: colocar a sala de imprensa o mais próxima possível do chão. De preferência ao nível das garagens dos times.

Que sentido faz aos profissionais de imprensa, hoje carregando computadores portáteis e toda a sorte de gadgets, subir vários degraus de escada, com peso nas costas? E os fotógrafos, então? Eles já fazem um esforço absurdo na pista. Não compensa subir vários lances com lentes pesadíssimas e seus equipamentos. Fica aqui a sugestão.

Tem mais: Emerson Fittipaldi e seus sócios devem saber que, para o evento dar certo, não é só o público que tem que fazer o chamado “boca a boca”. A imprensa tem que fazer o seu papel e circular livremente, como acontece em Sebring, nas áreas comuns do circuito. Sou contra a restrição da presença da imprensa em alguns locais, como os camarotes. Claro, a maioria trabalha e não vai ficar ali vadiando. Mas acho que podemos e devemos ser mais bem-tratados. Especialmente a imprensa especializada.

Eu não faço “jornalismo Caras”. Eu faço jornalismo para quem gosta de automobilismo. Eu informo o fã. E tem fãs que gostariam de saber como é o ambiente mais a fundo. Ano passado, consegui ir para um desses camarotes. Nesse ano, não. Tudo bem: eu não estava como produtor de emissora alguma, mas fica o registro.

Um outro detalhe que precisa ser observado: a desinformação e o despreparo de alguns membros da equipe de segurança da FAQUI. No domingo, após o pit walk, desci da sala de imprensa com duas garrafas d’água. Uma para mim e outra para minha namorada, que me acompanhou todo o fim de semana. Inexplicavelmente, mesmo tendo acesso ao paddock com nossas credenciais, de acordo com a numeração, fomos barrados. Nada a ver com as garrafinhas plásticas, que não são consideradas perigosas por ali. Não adiantou falar que tínhamos direito ao acesso. Mostrei o sticker verde do grid walk, pregado na minha credencial, que começaria dali a alguns instantes. Sabem o que o segurança me falou?

“Esse evento já terminou. Tenha a bondade de se retirar.”

“Mas isso aqui é o acesso ao grid”, retruquei.

“Não, o senhor está equivocado.”

Os seguranças podem caprichar no português para falar conosco de forma polida, mas são desinformados. Conclusão: tivemos que dar a volta entrando pelo espaço da Porsche GT3 Cup Challenge e entrar no paddock pelo outro lado do portão, onde… não fomos barrados!

Pode um negócio desses?

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Enfim… na média, o saldo é positivo. A gente só tem que agradecer à organização, por se disponibilizar a resolver alguns pepinos na medida do possível, à rapaziada da sala de imprensa, que nos ajudou bastante, aos assessores dos times do WEC, a mr. Jeff Carter, delegado de mídia do WEC, ao pessoal da Audi, que gentilmente nos convidou para ir no lounge da montadora no circuito de Interlagos.

E que venha 2014!

Fotos: Rodrigo Mattar e Rodrigo Ruiz (RR Media)