Outsiders: Stefan Bellof, aquele que poderia ter sido… e não foi

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RIO DE JANEIRO – Enquanto o mundo do automobilismo relembra Ayrton Senna e os 20 anos da perda monumental do brasileiro, no próximo ano os alemães certamente terão motivos para recordar um piloto que tinha tudo para ser o primeiro daquele país a brilhar na Fórmula 1. Não é falácia: é fato. Stefan Bellof era um talento nato e estava na mira de grandes equipes, antes do acidente que o levou com menos de 30 anos de idade.

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Nascido em 20 de novembro de 1957 em Giessen, na então Alemanha Ocidental, Bellof começou seguindo os passos do irmão mais velho, Geörg, logicamente nos karts, praticamente na mesma época que Ayrton Senna, que era pouco menos de três anos mais jovem, em 1973. Logo em seu primeiro ano, foi 4º colocado no Campeonato Alemão. Em 1976, Bellof levou o primeiro título internacional, com o troféu do International Karting Championship, no Grão-Ducado de Luxemburgo. O piloto disputou também o Mundial em Hägen, na Alemanha, e terminou na 13ª posição.

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Geörg foi campeão alemão de Kart em 1978 e dois anos mais tarde, era Stefan quem repetia o feito do mano mais velho. Porém, sua carreira nos monopostos já estava a todo vapor, na Fórmula Ford. Bellof estreara nessa categoria em 1979 com um 2º lugar em Hockenheim e no ano seguinte, o mesmo do título de Campeão Alemão de Kart, ele se consagraria Campeão Alemão de FF1600, com um total de oito vitórias e nove pódios em 12 etapas. Avassalador.

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No ano seguinte, seguiu na FF1600 na defesa do seu título, mas não foi feliz. Fez algumas provas de FF2000 e ainda em 1981 já estava na Fórmula 3, pela equipe de Bertram Schäfer. Mesmo sem disputar as duas primeiras provas daquela temporada, chegou à última etapa com sete pontos de vantagem sobre Frank Jelinski e Franz Konrad, seus rivais na briga pelo título. Fracassou na prova decisiva em Nürburgring e ainda terminou o campeonato em 3º lugar, atrás do campeão Jelinski e do vice Konrad, derrotado por onze pontos.

Para fechar o ano, Stefan voltou à Fórmula Ford e fez uma aparição polêmica no Festival Mundial de Brands Hatch. Acabou excluído de uma das baterias de quartas-de-final, na qual terminara em 6º lugar por “excesso de arrojo”. O piloto fez uma promessa, logo após a desclassificação, ao chefe dos comissários.

“Acompanhe melhor a minha carreira. Estarei aqui de volta à Inglaterra, no ano que vem. E vou vencer minha primeira prova de Fórmula 2”.

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Tanta confiança veio quando Eje Elgh, 3º colocado da Fórmula 2 Europeia em 1981, ficou impressionado com Stefan após o primeiro teste do piloto alemão com um carro da categoria. Em Paul Ricard, na França, Bellof tivera a chance de experimentar um modelo Maurer-BMW em confronto com Alain Ferté e Mike Thackwell. Willy Maurer gostou do que viu e ouviu. Tanto que fechou um contrato com Bellof para que o alemão integrasse sua equipe na Fórmula 2 e também mais um compromisso: Maurer seria, também, o empresário do piloto por um período de oito anos.

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A abertura do Europeu de F-2 em 1982 foi mesmo na Inglaterra, no circuito de Silverstone. Mesmo largando da 9ª posição do grid, Stefan cumpriu a promessa ao comissário de Brands e venceu com 21 segundos de margem para Satoru Nakajima, este a bordo de um March-Honda da equipe de Tetsu Ikuzawa. Não satisfeito, Bellof ganhou também a 2ª etapa, o Jim Clark Memorial Trophy, diante de uma legião de torcedores em Hockenheim, por apenas quatro segundos sobre o belga Thierry Boutsen, com um Spirit-Honda.

Em Thruxton, o piloto bateu logo na primeira volta, envolvido numa colisão com Thierry Tassin e Roberto Del Castello. Foi 5º colocado em Nürburgring, sétimo em Mugello, abandonou em Vallelunga, chegou em nono no circuito francês de Pau e bateu em Spa. Tudo isso antes de voltar ao pódio com um 3º lugar em Hockenheim, na 9ª etapa do campeonato.

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O piloto ainda seria sexto em Donington, na Grã-Bretanha, abandonando em Mantorp Park. Com um 2º lugar em Enna-Pergusa e a quinta posição em Misano Adriático, Bellof somou um total de 33 pontos e acabou o campeonato em quarto lugar. Uma excelente temporada para um estreante como ele.

Em paralelo com a F-2, o jovem piloto, então com 24 anos, estreou no World Sportscar Championship, o Mundial de Carros Esporte. Com um Kremer CK5, o piloto disputou os 1000 km de Spa-Francorchamps. A dupla andou bem até abandonar na 51ª volta com problemas no motor de arranque do protótipo. Na semana anterior, o piloto disputara a Hessen Cup em Hockenheim pelo DRM, certame que tornou-se o embrião do DTM.

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Na temporada de 1983, Stefan seguiu com a Maurer para mais uma temporada de 1982, ao mesmo tempo em que se consolidava como uma das apostas da Porsche para o World Sportscar Championship. Em sua primeira corrida com um Rothmans Porsche 956C, venceu em dupla com Derek Bell os 1000 km de Silverstone – com mais de um minuto de vantagem para Stefan Johansson/Bob Wollek.

Cabe, aliás, uma curiosidade: o tempo da pole de Bellof – 1’13″15, teria classificado o piloto alemão no 12º lugar no grid do GP da Inglaterra de Fórmula 1 em 1981, lá mesmo em Silverstone. Logo depois, o piloto registraria outra marca histórica: no circuito de Nürburgring, em pleno Nordscheleife, Stefan detonou os cronômetros e registrou a volta mais rápida da história da pista – 6’11″13, sendo o primeiro a obter a média horária acima dos 200 km/h no desafiador circuito de 183 curvas e quase 23 km de extensão. Em ritmo de prova, o tempo de 6’25″91 é também o recorde absoluto do Ring. Mas na corrida, Bellof se estatelou na curva Pflanzgarten, abandonando a prova.

O piloto venceu também em Kyalami e em Fuji, no Japão, resultados que deixaram-no em 4º lugar ao fim do campeonato do WSC em 1983.

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Na Fórmula 2, os resultados de Bellof não foram tão brilhantes: chegou em 4º em Silverstone e em segundo no circuito de Jarama, na Espanha. Na prova de rua realizada em Pau, acabou em 3º lugar, mas foi desclassificado. Aliás, ele e seu companheiro de equipe Alain Ferté: os dois Maurer-BMW estavam fora do regulamento, abaixo do peso mínimo limite. Bellof acabou num modesto 9º lugar, com nove pontos.

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O fim do ano de 1983 representou o primeiro contato do piloto com um Fórmula 1. Na verdade, a estreia dele vinha sendo ‘ensaiada’ com constantes boatos da aparição do nome de Bellof na lista de inscritos de várias provas. ATS e McLaren cogitaram oferecer cockpits ao jovem piloto e nesta última, pelas ligações de Stefan com a Porsche, teoricamente as chances eram melhores para o futuro.

Tanto ele quanto campeão e vice da Fórmula 3 inglesa – Ayrton Senna e Martin Brundle – foram agraciados com um teste a bordo de um McLaren MP4/1C-Cosworth. Senna fez seu papel e Bellof, que veio logo depois do brasileiro, quebrou o câmbio do carro, antes que Martin Brundle efetuasse suas primeiras voltas.

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No entanto, a equipe que oferecia a Bellof a chance de estrear na F-1 seria a Tyrrell. O time britânico experimentava um lento processo de decadência e em 1984, a equipe era uma das únicas que ainda apostava nos motores Cosworth V-8, que tinham cerca de 150 HP a menos em relação às unidades com turbocompressores.

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A temporada não começou bem para o piloto alemão, com abandonos nos GPs do Brasil e da África do Sul. Apesar da deficiência do equipamento e do chassi 012, defasadíssimo em relação aos adversários, Bellof conseguiu chegar em 5º lugar no GP da Bélgica, em Zolder. Após mais um abandono em Dijon, no GP da França, veio Mônaco.

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Último no grid, ele passou em décimo-primeiro ao fim da primeira volta. É bem verdade que as duas Renault de Patrick Tambay e Derek Warwick bateram e outros pilotos tiraram o pé. Mas nada exclui os méritos de Bellof, que fez uma corrida tão extraordinária quanto a de Ayrton Senna.

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Na fatídica 31ª volta em que a corrida foi encerrada, o piloto da Tyrrell estava a 21 segundos do líder Alain Prost e a 13.7 de Ayrton Senna. O 3º lugar deu a Bellof mais dois pontos, porque os mesmos foram computados pela metade, uma vez que a prova não chegou a 75% de sua distância para pontuação integral.

Após dois abandonos consecutivos na perna da América do Norte e o 2º lugar de Brundle em Detroit, Bellof acabou vítima de uma falcatrua da equipe Tyrrell: o uso de lastro no tanque de combustível, que fazia o carro ter, na verdade, 80 kg a menos que o permitido no regulamento. Com o tanque vazio, o modelo 012 ficava mais veloz e consequentemente mais estável. E já desde o GP do Brasil havia desconfianças acerca da legalidade dos carros do time, pois Brundle, em determinado momento da prova, parou para reabastecer o carro com… água.

A Tyrrell apelou da eliminação do campeonato e conseguiu dar sequência à temporada: participou normalmente nos GPs de Dallas, Inglaterra e Alemanha, no qual Bellof ausentou-se por um compromisso com a Porsche no World Sportscar Championship em Mosport, no Canadá. Na Áustria, Bellof não conseguiu a classificação e em Zandvoort, o piloto e a equipe disputaram sua última prova em 1984: no intervalo entre o GP da Holanda e a etapa da Itália, a Corte de Apelação da FIA anunciou a exclusão definitiva da Tyrrell do Mundial de Construtores, do restante do campeonato e a cassação dos 12 pontos somados por seus pilotos – oito por Brundle e quatro por Bellof.

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Se na F-1 Bellof acabou prejudicado, no WSC ele foi o melhor piloto do ano. Revezando-se a bordo dos carros da Rothmans Porsche e da Brun Motorsport, o alemão consagrou-se campeão mundial de pilotos do World Sportscar Championship. Venceu em Monza sob grande controvérsia (o carro dele e de Derek Bell estaria fora do peso na vistoria) e também em Nürburgring, Spa-Francorchamps, Mosport e Sandown Park. Levou o título por oito pontos sobre o compatriota Jochen Mass e ajudou na conquista da Porsche entre os construtores.

Não satisfeito, Bellof fechou o ano com mais um caneco: levou o título do DRM com três vitórias e duas pole positions. Também venceu em sua única aparição no Campeonato Japonês de Esporte-Protótipo. Ao todo, foram 16 corridas fora da Fórmula 1 e nada menos que nove vitórias no currículo.

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Bellof renovou com a Tyrrell para o Mundial de 1985 e manteve o vínculo com a Porsche para o WSC, através da Brun Motorsport. A despeito de não competir no GP do Brasil, em Jacarepaguá, fez uma grande corrida no Estoril, mais uma vez mostrando suas qualidades em condições adversas. No toró da prova portuguesa, o alemão largou de 21º e terminou em sexto, somando enfim o primeiro ponto dele para valer na Fórmula 1.

Àquela altura, seu nome começava a ganhar força como o novo piloto da Ferrari para a temporada de 1986. Nas provas seguintes, abandonou em San Marino, não correu em Mônaco e foi 11º colocado no Canadá. No GP dos EUA, em Detroit, mesmo com o carro danificado, Bellof deu um show e chegou em quarto. Nas últimas oportunidades em que competiu com o Tyrrell-Cosworth, ainda foi o 13º na França e 11º na Inglaterra.

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A Tyrrell costurou um acordo com a Renault e na segunda metade do campeonato, seus carros teriam motores turbo. O modelo 012 foi reformulado, recebendo um reforço no chassi para suportar a potência monstruosa dos motores franceses, especialmente em classificação. No GP da Alemanha, Bellof estreou a Tyrrell-Renault em Nürburgring, chegando em oitavo. E foi sétimo no GP da Áustria, antes de abandonar no GP da Holanda, em Zandvoort.

O piloto não podia imaginar que aquela seria sua última corrida de Fórmula 1.

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Nos finais de semana em que as provas não coincidiam, Bellof se juntava a Thierry Boutsen na condução do Brun Porsche 956C durante a temporada de 1985 do World Sportscar Championship. Os 1000 km de Spa-Francorchamps, em 1º de setembro de 1985, seriam a quarta aparição do piloto na competição.

A dupla largara da 3ª posição, oito décimos atrás do Lancia LC2 pole position e na altura da 78ª volta, Bellof, que assumira a pilotagem no lugar de Boutsen, lutava contra o ídolo local e lenda da Endurance Jacky Ickx pela liderança da corrida. Os dois seguiram da La Source em direção à reta que leva ao complexo Eau Rouge-Raidillon, com Ickx à frente de Bellof. O piloto tentou a ultrapassagem num dos pontos mais perigosos da pista e o belga não cedeu. O resultado…

Após o acidente, houve incêndio no Porsche de Bellof e os comissários e a equipe de resgate trataram de entrar em ação. Mas não havia nada que pudesse ser feito: aos 27 anos, em decorrência de inúmeras lesões internas, Stefan Bellof morrera. Em respeito ao ocorrido, a prova foi encerrada com 150 km por percorrer.

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A morte prematura de Bellof não foi a única daquele ano no WSC: Manfred Winkelhock fora vítima de um estouro de pneu a alta velocidade no circuito de Mosport, perdendo o controle do carro e também a vida, igualmente a bordo de um Porsche 956. Após estas tragédias, cada vez menos pilotos de Fórmula 1 continuaram se revezando entre os monopostos e os protótipos.

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Foi uma pena que uma carreira tão promissora tenha se encerrado de forma tão abrupta, tão trágica. E pensar que Bellof era o ídolo de infância de um certo Michael Schumacher que, talvez inspirado por seus feitos nas pistas, ficou então com o posto de maior promessa alemã – tornado realidade com sete títulos e anos de serviços prestados à Ferrari.

Podia ter sido diferente…

Outsiders: o versátil Gijs Van Lennep

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RIO DE JANEIRO – A carreira deste piloto, quando vista do ângulo da Fórmula 1, pode não ter sido das melhores. Mas a coisa muda de figura se analisadas as performances dele quando disputou provas de longa duração. O holandês Johnkeer Gijsbert Van Lennep, ou melhor, Gijs Van Lennep, merece a distinção de um dos mais versáteis competidores do automobilismo em todos os tempos.

Nascido em Aerdenhout, no dia 16 de março de 1942, Van Lennep iniciou sua carreira na Fórmula Vê, passando à Fórmula 3, como piloto da DAF, que chegou a fabricar monopostos de competição e hoje é mais conhecida pelos caminhões monstruosos que disputam o Rali Dakar.

Em 1966, tornou-se integrante do Racing Team Holland, participando com o irmão David de provas como os 1000 km de Spa-Francorchamps e Nürburgring. A dupla fraterna venceu ambas as provas na categoria Esporte até 2 litros, com um Porsche 906. .

Em 1967, disputou as 12 Horas de Sebring, dividindo um Porsche 906 E com Udo Schütz e Rolf Stommelen. O trio não chegou ao fim da disputa em decorrência de um acidente. Naquele mesmo ano, fez diversas outras corridas com os modelos da marca alemã, sem conseguir resultados de vulto.

Nos 1000 km BOAC de 1968, em Brands Hatch, disputados no mesmo dia da morte de Jim Clark, ocorrida em Hockenheim, Van Lennep dividia um Porsche 910 com o compatriota Ben Pon. O carro foi inteiramente destruído num forte acidente e Gijs voltaria às provas longas somente um ano mais tarde, a bordo de um Abarth em parceria com o também holandês Toine Hezemans. Acabaram em 23º lugar, com o motor do carro quebrado.

Em maio de 1969, experimentou um Alpine A220 durante os 1000 km de Spa (17º colocado, em dupla com Jean-Claude Andruet) e fez os 1000 km de Nürburgring num Abarth-Osella 2 litros. No fim do ano, voltou a andar de Porsche: a Racing Team Holland adquirira um novo 908/02 K e ele foi escalado junto a Toine Hezemans para competir nos 1000 km de Paris.

Com o carro alaranjado, a dupla marcou a pole position, mas acabou a prova na 4ª colocação. O resultado fez surgir um convite para Gijs ingressar no Racing Team AAW para a disputa do World Sportscar Championship de 1970.

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O começo não foi animador: abandonos em Daytona e Sebring. Mas vieram os 1000 km BOAC em Brands Hatch, um 4º lugar na geral e a vitória na categoria Esporte até 3 litros. Em 17 de maio, Van Lennep e seu parceiro Hans Laine estrearam o poderoso Porsche 917 K com motor 5 litros. Com ele, terminaram num honroso 5º lugar nos 1000 km de Spa-Francorchamps.

Van Lennep ainda correria pelo Racing Team AAW em duas provas da Intersérie: venceu uma bateria disputada no circuito citadino de Norisring, na Alemanha e foi segundo na outra. Acabou em 2º lugar na classificação geral. No circuito de Höckenheim, fechou em terceiro.

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Antes do fim do ano, o holandês assinou com uma nova equipe e ganhou um novo parceiro: Gérard Larrousse, competente piloto francês, estreou com Van Lennep a bordo nas 6 Horas de Watkins Glen, num fim de semana que tinha também uma prova da Can-Am, série estadunidense de protótipos.

Com o mesmo Porsche 917K da equipe Martini International, a dupla chegou em nono na prova do Mundial de Carros-Esporte e Van Lennep ainda seria 6º colocado no dia seguinte, na corrida da Can-Am. O cara era mesmo versátil…

Para fechar o ano, o holandês emendou participações numa prova de Esporte-Protótipo na Suécia, disputou os 1000 km de Paris e as 9 Horas de Kyalami, esta com um Porsche 908/02K, terminando em quarto lugar.

O ano de 1971 seria um dos mais movimentados da carreira de Gijs Van Lennep. Com um contrato para acelerar os Porsches da equipe Martini International, ele ainda encontrou fôlego para estrear na Fórmula 1 e andar de carros de Turismo.

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Em janeiro, lá estava o holandês em Daytona para competir ao lado de Vic Elford, outro dos mais versáteis pilotos de todos os tempos. A dupla largou em 11º nas 24 Horas, mas acabou vítima de um acidente. Com Larrousse, o holandês chegou em 9º lugar nos 1000 km BOAC em Brands Hatch e com Helmut Marko (sim, ele mesmo), abandonou em Monza, com um problema de cabo de acelerador.

Após um motor quebrado em Spa-Francorchamps, Van Lennep deu uma pausa com os Porsches e foi correr de Alfa Romeo T33/3 na lendária Targa Florio, nas estradas da Sicília. Chegou em 2º, correndo em dupla com Andrea de Adamich, outro que já foi visto na série dos Outsiders.

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Em 30 de maio, a bordo do novo 908/03 da Martini International, veio o primeiro pódio – 3º lugar nos 1000 km de Nürburgring. E no dia 13 de junho de 1971, a maior vitória da carreira de Gijs Van Lennep: a conquista das 24 Horas de Le Mans.

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A bordo do Porsche 917 K número #22 da lendária equipe do vermute italiano, Van Lennep e Helmut Marko foram absolutos: completaram mais de 5,3 mil km ao longo de um dia – distância que foi recorde absoluto em Sarthe por mais de quatro décadas. Não satisfeitos, completaram a prova na média horária de 222,304 km/h, que também foi recorde por longo período.

O holandês não parava e na semana seguinte, diante de seu público, encarou o desafio da estreia na Fórmula 1. Com um Surtees TS7 pintado de laranja, Gijs Van Lennep faria sua primeira prova na categoria máxima do automobilismo.

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Chovia no dia da corrida e o piloto largou da 21ª posição. A experiência em provas longas ajudou-o a encarar o rigor da disputa e Van Lennep, sem um equipamento competitivo, fez uma corrida excelente. Terminou em 8º lugar, muito próximo da zona de pontuação.

Após uma rápida experiência com a Alfa Romeo GTAm, que rendeu a ele e a Toine Hezemans um 2º lugar numa prova de Turismo disputada em Nürburgring, Van Lennep fez sua estreia na equipe John Wyer com a lendária pintura Gulf em seu carro.

Sucedendo Pedro Rodriguez, morto numa prova de Intersérie em Norisring semanas antes, o holandês dividiu a pilotagem com Jo Siffert nas 6 Horas de Watkins Glen. A dupla chegou em 2º lugar. Van Lennep fez ainda mais uma incursão na Can-Am, terminando em nono. Ele chegou a ser cotado para disputar o GP dos EUA de Fórmula 1, mas o Surtees reservado a ele ficou com Sam Posey. Nada mais importava: o ano de 1971 tinha sido excelente em todos os sentidos.

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O fim dos poderosos protótipos 5 litros dentro do regulamento do World Sportscar Championship provocou mudanças radicais e a Gulf-John Wyer, sem Pedro Rodriguez e também sem Jo Siffert, que morreu numa prova extracampeonato de F-1 em Brands Hatch, trocou tudo: veio o protótipo Gulf-Mirage MR6 com motor Ford Cosworth DFV e Van Lennep teria como novo colega de esquadra o britânico Derek Bell.

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Num ano amplamente dominado pela Ferrari, tudo o que eles conseguiram foi um 4º lugar nos 1000 km de Spa-Francorchamps. Mas Van Lennep não guiou apenas para John Wyer: voltou a colaborar com a Autodelta, competindo – e abandonando – na Targa Florio junto com Vic Elford e fez as 24 Horas de Le Mans com um Lola T280 da Écurie Bonnier Switzerland, do antigo piloto de Fórmula 1 Joakim Bonnier.

Infelizmente, a corrida terminaria de forma trágica para ele e seu outro parceiro, Gérard Larrousse. Quando Jo Bonnier estava a bordo do carro número #8, na 18ª hora de corrida, houve uma colisão com a Ferrari 365 GTB/4 do piloto Florian Vetsch. Na batida, Bonnier varou o guard-rail e o Lola T280, destruído, tinha o corpo do piloto sueco inerte e muito ferido. Bonnier morrera, aos 42 anos de idade.

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Campeão europeu de Fórmula 5000, categoria de monopostos que ganhava bastante popularidade pelo seu custo baixo e potência próxima dos Fórmula 1, Van Lennep voltou a guiar um Porsche com as cores da Martini International. Com um 911 Carrera RSR, venceu a Targa Florio em dupla com o suíço Herbert Müller e foi 4º colocado nas 24 Horas de Le Mans.

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O holandês voltou a sentar num Fórmula 1 para três corridas a bordo dos Iso-Rivolta IR patrocinados pela Marlboro e alinhados pela equipe de Frank Williams. Em seu retorno às pistas da categoria, cravou logo um 6º lugar em Zandvoort, numa corrida tristíssima – a da morte de Roger Williamson. Foi nono no GP da Áustria e abandonou no GP da Itália, por problemas de superaquecimento no motor Cosworth de seu carro.

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A temporada seguinte marcou a continuidade do binômio Porsche-Van Lennep nas provas de Endurance. Desta vez, a Martini Racing Team tinha um novo “brinquedinho”: um Porsche 911 Carrera RSR Turbo, com motor 2,1 litro equipado com turbina KKK, capaz de fazer o carro atingir mais de 500 HP de potência. Com ele, Van Lennep e Herbert Müller chegaram em 5º nos 1000 km de Monza e em Brands Hatch, 3º em Spa, 6º em Nürburgring, 2º nas 24 Horas de Le Mans e nas 6 Horas de Watkins Glen.

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Em paralelo, o holandês fez mais uma aparição na Fórmula 1, novamente pela Iso de Frank Williams. Ele foi chamado para disputar o GP da Bélgica, no circuito de Nivelles-Baulers, substituindo o antigo titular, Richard Robarts. Mesmo partindo da penúltima posição de um grid de 31 carros, Van Lennep conseguiu um razoável 14º lugar. Convocado de novo para guiar em casa, no GP da Holanda, desta vez o piloto não conseguiu um lugar no grid e ficou fora daquela corrida.

O ano de 1975 seria menos profícuo para o piloto nas provas de Endurance: o Porsche 908/03 com motor turbo, embora muito possante, não era ainda confiável e competitivo para derrotar as Alfa Romeo do time de Willi Kauhsen, que levaram de vencida o World Sportscar Championship daquele ano. O jeito, então, foi concentrar um pouco mais as atenções na Fórmula 1.

Naquela temporada, uma empresa holandesa, a HB Bewaking, fabricante de sistemas de alarme, patrocinava a pequena escuderia inglesa Ensign, do antigo piloto e então engenheiro Morris Nunn, que construía seus próprios carros. Era um time de estrutura precária, mas com muita garra e vontade de progredir na categoria máxima. O problema era que o piloto contratado para o Mundial, o também holandês Roelof Wunderink, era muito lento e muito inexperiente.

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Van Lennep, com sua experiência, foi chamado para ajudar e, mesmo sem nenhum treino a bordo do modelo N174, fez o que pôde no GP da Holanda, para o qual a presença do carro com as cores da HB era fundamental – assim o patrocínio poderia permanecer até o resto do campeonato.

Mais uma vez, foi uma corrida com chuva em Zandvoort, pelo menos no início e o piloto chegou a andar em 11º no início, antes da pista secar totalmente e os carros trocarem para pneus slicks. Van Lennep completou num razoável 10º lugar.

Em Paul Ricard, o piloto estreou o novo carro, o N175. Projeto de Dave Baldwin, tinha linhas mais harmoniosas que o antecessor e frente em cunha. A falta de treinos fez Van Lennep chegar em 15º no GP da França. Após não correr em Silverstone, lá foi o holandês para a disputa do GP da Alemanha, em Nürburgring.

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Largando de 24º (penúltimo) no grid, o holandês fez o que lhe foi possível nas primeiras voltas, guiando com máxima prudência e poupando o carro. Em meio à quebradeira geral, após a metade da prova Van Lennep já estava em sétimo. Quando o Hesketh de James Hunt, que vinha em segundo, desistiu, espanto geral: o Ensign N175 estava na zona de pontuação!

Van Lennep levou o carro com o máximo de cuidado. Cinco minutos após a passagem do vencedor Carlos Reutemann, ele cruzou a linha de chegada, conquistando o 6º lugar e entrando para a história como o primeiro piloto do Team Ensign a pontuar na Fórmula 1.

Embora tenha alcançado um feito importante para o time, Morris Nunn optou por não precisar mais dos serviços de Van Lennep. De mais a mais, com 33 anos, o piloto holandês não tinha pretensão de seguir carreira na categoria máxima. E ele também sentiu que seu tempo no automobilismo estava chegando ao fim.

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Assim foi: em 1976, aos 34 anos, Johnkeer Gijsbert Van Lennep despediu-se das pistas de forma clássica: a bordo de um Porsche 936 Turbo, venceu as 24 Horas de Le Mans pela segunda vez na carreira, ao lado da lenda Jacky Ickx. Missão mais do que cumprida.

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Hoje, aos 72 anos, Van Lennep curte uma merecida aposentadoria. Em 1999, mereceu do Real Automóvel Clube Holandês a distinção de “Maior Piloto Holandês” do Século XX, superando os compatriotas Carel Godin de Beaufort, Jan Lammers, Toine Hezemans e Jos Verstappen, entre outros.

Outsiders: John Marshall Watson

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RIO DE JANEIRO – Ele foi um dos muitos pilotos que deram trabalho na Fórmula 1 durante os anos 70 e 80. Era veloz e eficiente, mas parecia ter a má-sorte ao seu lado. Trabalhou em algumas das maiores equipes da história, compôs dupla com grandes pilotos e hoje é um respeitado comentarista. Refiro-me ao norte-irlandês John Marshall Watson, que entre 1972 e 1985 esteve na categoria máxima do automobilismo.

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Nascido em Belfast, em 4 de maio de 1946, John chegou à Fórmula 1 em 1972. Naquele ano, dirigia para a equipe Hexagon de John Goldie e sua primeira aparição foi com um March 721-Cosworth (que era o antigo Eiffeland) na Victory Race em Brands Hatch, prova esta que homenageou o título mundial de Emerson Fittipaldi. No ano seguinte, fez sua primeira aparição oficial com um velho Brabham BT37 alinhado pela Motor Racing Developments no GP da Inglaterra em Silverstone. Abandonou com problemas de combustível na 36ª volta. Já na última prova do ano, em Watkins Glen, reapareceu já a bordo de um BT42. Sua sorte não mudou muito: o motor quebrou logo no início.

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Em 1974, John Goldie renovou a confiança no norte-irlandês e conseguiu um Brabham BT42 de segunda mão, com que Watson começou a temporada chegando em 12º lugar no GP da Argentina. O piloto marcou seu primeiro ponto na Fórmula 1 em Mônaco, em sua 8ª corrida apenas: chegou em sexto, dando muito trabalho a Emerson Fittipaldi, que cruzou a linha de chegada imediatamente à sua frente.

Após terminar seis corridas consecutivas com o BT42, John Goldie fez um acordo com a Brabham e recebeu um chassi BT44. Com ele, Watson impressionou e fez um 4º lugar no GP da Áustria. Bernie Ecclestone não hesitou em confiar-lhe um carro do time de fábrica nas provas restantes do campeonato – ainda que inscrito pela John Goldie Racing with Hexagon e equipado com pneus Firestone, menos eficientes que os Goodyear.

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Em Monza, conseguiu um excelente 4º tempo no grid, mas faltou fôlego na corrida e ele chegou em sétimo. Foi ainda 5º colocado no GP dos EUA em Watkins Glen, marcando seis pontos no Mundial de Pilotos. Nada mal – mesmo – para um piloto que defendia uma equipe particular e não tinha equipamento competitivo.

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Sem chance na Brabham e com o fim da John Goldie Racing, Watson tirou partido da morte trágica do austríaco Helmut Köinigg para ser efetivado como o único piloto do Team Surtees. A temporada de 1975 foi bastante infeliz: Watson só conseguiu terminar sete vezes e seu melhor resultado foi o 8º lugar no GP da Espanha. Na verdade, ele até conseguiu um 2º posto ao longo do ano – mas foi na Race Of Champions, evento extracampeonato.

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Contudo, a Surtees não foi a única equipe para quem guiou naquele ano. John Watson fez o GP da Alemanha com a Lotus 72F e participou do GP dos EUA com o Penske PC2 Cosworth, substituindo Mark Donohue – morto após acidente sofrido em Zeltweg, na Áustria. O piloto largou em 12º e chegou na nona posição. Seu desempenho, sóbrio e eficiente, atraiu a atenção de Roger Penske, que lhe ofereceu o lugar fixo para o campeonato de 1976.

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Perto dos 30 anos, Watson precisava de uma temporada positiva, para se afirmar na Fórmula 1. E fez uma aposta: conhecido no paddock por ostentar uma vasta barba, o piloto afirmou que se livraria dela caso conquistasse sua primeira vitória num Grande Prêmio.

De saída, John começou bem com o Penske PC3 (um March 751 adaptado): foi 5º colocado no GP da África do Sul, em Kyalami. Mas as coisas melhorariam quando o novo carro, dentro do regulamento que estreou em 1º de maio de 1976, ficou pronto. O PC4, projeto de Geoff Ferris, não andou bem no GP da Suécia, em Anderstorp. Só que Watson emplacou o primeiro pódio com o 3º lugar no GP da França e outro, na sequência, na Inglaterra.

O piloto vivenciou a experiência ingrata de salvar o austríaco Niki Lauda das chamas que consumiram a Ferrari do então líder absoluto do campeonato após um acidente violentíssimo no GP da Alemanha, em Nürburgring. Watson recorda no livro Corrida para a Glória, de Tom Ruybthon, que descansou a cabeça do piloto, seriamente queimado, em suas pernas, antes que o socorro chegasse. Lúcido ainda, apesar da gravidade da situação, Lauda conversou em inglês com o piloto da Penske. Por piedade, Watson negou-lhe dizer as consequências do fogo que atingiu seu rosto, parte do corpo e pulmões, os mais afetados pelos gases tóxicos inalados por Lauda, que cometeu a imprudência de retirar seu capacete após a batida.

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Com Lauda de fora, Watson contribuiria para deixar o austríaco ainda seguro em relação ao rival James Hunt, justamente na terra natal do piloto da Ferrari. Com uma atuação magistral no circuito de Zeltweg, o norte-irlandês largou da 4ª posição para superar o piloto da McLaren e vencer enfim pela primeira vez na Fórmula 1. A promessa podia ser cumprida: Watson raspou, lá mesmo no Österreichring, a imensa barba. Talvez como a libertação de um fardo pesado em sua carreira.

Nas cinco corridas finais, todavia, o piloto conseguiria apenas um 6º posto no GP dos EUA-Leste, em Watkins Glen. Acabou o ano num mais do que razoável 7º lugar no Mundial, com 20 pontos. Só que Roger Penske acabou com a brincadeira e deixou seu piloto a pé. Não por muito tempo…

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Antes do fim do ano, Watson assinou com a Brabham. Ecclestone precisava de um substituto para o argentino Carlos Reutemann e não hesitou em escolher o norte-irlandês para um contrato de dois anos – 77 e 78. Ele solidificou sua reputação de piloto extremamente veloz em qualificação, largando em sete oportunidades entre os três primeiros. Mas foi acometido pelos proverbiais problemas mecânicos dos propulsores Alfa Romeo e por uma incrível má sorte, que lhe roubou a vitória no GP da França, em Dijon-Prenois, a 300 metros da chegada. Terminou entre os seis primeiros somente em mais outras duas corridas e chegou ao fim do campeonato em 13º lugar, com nove pontos.

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No ano seguinte, Watson teve a oportunidade de trabalhar ao lado de Niki Lauda, que levara para a Brabham o número #1 do bicampeonato mundial conquistado em 1977. Por três vezes, John conseguiu ser mais veloz que Niki, com direito a uma pole position no GP da França, em Paul Ricard. Foi ao pódio três vezes, com o 2º posto no GP da Itália e dois terceiros, em Kyalami e Brands Hatch. Acabou em 6º, com 24 pontos no Mundial de Pilotos e já contratado pela McLaren para o campeonato de 1979.

Naquele ano, inclusive, o companheiro de equipe de John Watson seria o sueco Ronnie Peterson. Mas este morreu após um acidente grave no GP da Itália e o francês Patrick Tambay, que perderia a vaga, ficou para mais uma temporada. Ironicamente, a tragédia com o sueco colocou Barbro, viúva de Ronnie, no caminho de John Watson. A morte do primeiro marido fez com que a linda sueca jamais pisasse num autódromo, mesmo após começar um relacionamento com outro piloto – no caso, o próprio John Watson.

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A McLaren foi a equipe em que Watson permaneceu por mais tempo – e ele foi o único que competiu nas duas administrações mais recentes do time. Em 1979/80, o piloto era chefiado por Teddy Mayer, no período de vacas magérrimas onde o melhor resultado foi apenas um 3º lugar no GP da Argentina, no primeiro ano de John no time. A temporada seguinte foi ainda pior: o piloto não se classificou para o GP de Mônaco e o saldo foi de apenas seis pontos, fruto de dois quartos lugares nos EUA-Long Beach e Canadá.

Veio Ron Dennis, que assumiu a organização e reestruturou o time com a sua Project Four comprando a equipe e usando o dinheiro da Marlboro para tal empreitada. Watson não era um piloto “caro”. Seu salário não era dos mais altos – afinal – era um piloto com 34 para 35 anos e tido como veterano na Fórmula 1. Mas ele mostraria muito fôlego ao longo do campeonato de 1981.

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A ele, foi confiado o primeiro carro construído inteiramente em estrutura de fibra de carbono para a categoria máxima. Projeto de John Barnard com tecnologia aeroespacial by Hercules, o McLaren MP4 estreou no GP da Argentina e Watson conquistou o primeiro pódio do novo carro após quatro corridas – foi 3º colocado no GP da Espanha, em Jarama.

De forma espetacular, o piloto cravou a pole no GP da França, em Dijon-Prenois, mas foi superado na largada por um inspirado Nelson Piquet. Essa é a famosa corrida da tromba d’água que interrompeu a disputa, dividiu-a em duas metades e depois Prost atropelou e venceu. Watson não quis nem saber: foi 2º e Piquet, visivelmente irritado, chegou em terceiro.

E veio o dia 18 de julho de 1981. GP da Inglaterra, circuito de Silverstone. Havia quatro anos, desde 1977, que um piloto britânico não ganhava a prova em seus domínios. O último fora James Hunt, da mesma McLaren que John Watson defendia naquele ano.

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Largando em quinto, Watson teve muita sorte no começo: por um triz, ele não se envolveu no acidente provocado por – sempre ele! – Gilles Villeneuve na chicane Woodcote, que levou de roldão o italiano Andrea de Cesaris e o australiano Alan Jones. Com o estouro de um pneu da Brabham de Nelson Piquet e a quebra da Renault de Alain Prost, Watson assumiu o segundo lugar na 18ª volta de um total de 68 previstas.

Por lá, o piloto permaneceria até faltarem menos de 15 voltas para a quadriculada, comboiando o líder René Arnoux, na outra Renault Turbo. Ocorre que o público e a equipe McLaren perceberam que havia algo errado no carro do francês. Os urros da torcida eram audíveis mesmo dentro do cockpit, com proteção auricular e balaclava. A energia no ar foi o combustível para que Watson reduzisse a diferença rapidamente para Arnoux, que reduzia seu ritmo a cada volta. Na 60ª passagem, o norte-irlandês passou o rival e assumiu a liderança. Delírio em Silverstone.

Cinco anos depois do GP da Áustria de 1976, John Watson conquistava sua segunda vitória na Fórmula 1. A equipe não ganhava nada desde o GP do Japão de 1977. E o triunfo foi histórico, porque marcou a primeira conquista de um carro construído em fibra de carbono.

Até o fim do ano, o piloto pontuaria mais três vezes, não sem antes passar por um grande susto: no GP da Itália, John rodou na saída da segunda de Lesmo e bateu violentamente no guard-rail. Sua McLaren partiu-se ao meio e o motor do carro atingiu a Tyrrell de Michele Alboreto. Watson saiu dos destroços sem um único arranhão, limpando apenas a poeira do macacão.

No fim do ano, saldo mais do que positivo: 6º lugar no Mundial de Pilotos com 27 pontos e contrato renovado por mais duas temporadas, em que Watson dividiria a McLaren com o velho amigo Niki Lauda, que retornava após uma aposentadoria voluntária, antes do fim do campeonato de 1979.

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O que Watson ganhava não chegava aos pés do salário de Lauda, que com US$ 3 milhões/ano, era o mais bem-pago da Fórmula 1. Mas foi o norte-irlandês que fez uma bela temporada e quase se consagrou campeão do mundo. Com cinco pódios e duas vitórias, John empatou em pontos com Didier Pironi, somando 39 pontos – cinco a menos que Keke Rosberg – e perdendo o vice para o francês porque tinha um número de terceiros lugares menor que o do rival. A sequência de três abandonos em Brands Hatch, Paul Ricard e Hockenheim cobrou a conta.

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Uma das vitórias de John Watson entrou para a história: foi na estreia do circuito citadino de Detroit. O piloto largou da 17ª posição e numa pista apertada, deu um show. Mas nada, nada mesmo comparado ao que ele e Lauda fariam no GP dos EUA-Oeste em Long Beach, 1983.

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Partindo de 22º e 23º, respectivamente, Watson e Lauda engoliram os adversários e conquistaram uma dobradinha espetacular, de tirar o chapéu. Por coincidência, foram as posições que os dois ocupavam ao fim do primeiro treino oficial do GP de Mônaco. Só que choveu na segunda sessão – e como o grid só permitia 20 carros, os dois ficaram fora da prova.

Até o fim daquela temporada, Watson ainda marcou mais dois pódios: foi 3º em Detroit e em Zandvoort, na Holanda. Com o motor TAG-Porsche à disposição nas provas finais, não terminou nenhuma das provas. E sem contrato renovado e perspectivas de trabalho para 1984, o norte-irlandês, já com 37 anos, deixou a Fórmula 1 como piloto titular.

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Após um ano sabático, Watson foi chamado pela Toleman para ajudar no programa de testes do modelo TG185, visando o Mundial de 1985. Ele e o sueco Stefan Johansson andaram com o carro equipado com motor Hart Turbo e calçado por vários diferentes fornecedores de pneu – Goodyear, Michelin, Pirelli e Avon. O veterano piloto parecia a natural da equipe quando houvesse a chance de um contrato de fornecimento de pneus. Mas a Benetton entrou como patrocinadora e sócia, impôs Teo Fabi e assim Watson não voltou à Fórmula 1 como titular, nem mesmo quando o time pôde ter condições de alinhar um segundo carro, que ficou com Pier Carlo Ghinzani.

Cabe aqui um parêntese: a Toleman trocara a Pirelli pela Michelin no correr de 84, os italianos ficaram possessos e negaram uma cota à equipe. A Michelin desistira da categoria e fornecer pneus para o time não estava nos planos da Goodyear. Fecha parêntese.

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Durante os treinos do GP da Bélgica, que voltava a Spa-Francorchamps naquele mesmo ano de 1985, a fragilidade física de Niki Lauda falou mais alto. O piloto bateu numa barreira de proteção e fraturou um pulso, sendo impedido de competir. O austríaco foi vetado para o GP da Europa, que seria em Brands Hatch. Ron Dennis lembrou do velho contratado e Watson foi chamado, para uma despedida, a bordo do carro número #1, que ele nunca tivera a chance de guiar na Fórmula 1.

Durante os treinos classificatórios, em que o piloto ficou com a 21ª colocação no grid, Watson impressionou-se em particular com um nome em especial: Ayrton Senna. “Era como se ele tivesse quatro mãos e quatro pernas. Freava, trocava de marcha, girava o volante, bombeava o acelerador e o carro parecia estar no fio da navalha, à beira do descontrole”, disse. 

Certo que seu tempo na Fórmula 1 estava encerrado, Watson retirou-se após 157 GPs disputados, com cinco vitórias, duas pole positions, cinco recordes de volta em prova, 20 pódios, 169 pontos somados e 287 voltas na liderança, num total de 1.238 km na frente do pelotão em mais de 34 mil km percorridos entre 1973 e 1985.

Naquela altura, uma nova tragédia se desenhara no caminho de John Watson e no de Barbro, com quem se relacionava. A sueca sofria de enormes crises depressivas e o norte-irlandês, que já recusara uma oferta da Lotus para continuar na Fórmula 1 como titular em 1984, abandonara momentaneamente a carreira – mas não prometera à namorada que a aposentadoria era definitiva (como de fato não foi). Num ato de completo desespero, Barbro Edwardsson suicidou-se diante da filha que tivera com Ronnie Peterson.

A morte de Barbro talvez tenha feito John Watson envelhecer anos por dentro e por fora, assim como outra tragédia, envolvendo o velho amigo Heinz Höfer, o braço direito de Roger Penske que trabalhou com o norte-irlandês na Fórmula em 1976. Certo é que o remédio para não enlouquecer de vez era voltar às pistas e o piloto assinou com a BMW North America para voltar às provas de Esporte-Protótipo, que disputara de forma esporádica nos anos 70 e pelo começo da década de 80.

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Em 1986, ele guiou o March BMW 86G na série IMSA ao lado de David Hobbs, conquistando um 4º lugar em Portland e uma nona posição nas 3 Horas de Daytona. No ano seguinte, fechou com Tom Walkinshaw e ingressou na equipe TWR-Jaguar no Mundial de Carros Esporte (WSC). Venceu em Jarama, foi 2º em Silverstone e Spa-Francorchamps e terceiro em Brands Hatch.

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Ainda pela TWR-Jaguar, dividiu-se entre IMSA e WSC em 1988, com três pódios: 2º em Road Atlanta, 3º em Jarama e Daytona. Acabou transferindo-se para a Toyota, conquistando apenas um 10º lugar em Donington Park. Em 1990, chegou em 11º nas 24 Horas de Le Mans a bordo de um Porsche da Richard Lloyd Racing e fez sua última prova como profissional em Montreal, num Toyota 90 C-V.

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No ano seguinte, John Watson sentiu de novo o gostinho de voltar a conduzir um Fórmula 1. Seduzido por uma proposta de Eddie Jordan, o veterano norte-irlandês, então com 44 anos, foi o piloto que desenvolveu durante todo o inverno o modelo 191 (que no início era batizado de 911) com o qual a Jordan estrearia na categoria máxima. Watson mostrou a velha verve e deu dicas valiosas para o carro, que seria conduzido por Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot no início do campeonato de 1991.

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A partir de 1990, quando encerrou a carreira em definitivo, Watson começou o trabalho de comentarista. Transmitiu dezenas de provas de Fórmula 1 pela Eurosport, antes do fim do contrato do canal com a Formula One Management (FOM). Transferiu-se para a BBC, comentando as provas do British Touring Car Championship (BTCC), antes de voltar a trabalhar com a Fórmula 1, o que demoraria pouquíssimo tempo. Desde 2010, no entanto, o norte-irlandês é visto em diversos autódromos da Europa, onde com classe e desenvoltura, comenta as provas das categorias organizadas por Stéphane Ratel: FIA GT, FIA GT3, Blancpain Endurance Series e Blancpain Sprint Series, tendo como parceiro o narrador Jack Nicholls.

Outsiders: Riccardo Patrese, o fiel escudeiro

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RIO DE JANEIRO – Longe vão os tempos em que a Itália foi um esteio de pilotos para a Fórmula 1. Desde a compulsória aposentadoria de Jarno Trulli, nenhum nome daquele país despontou para a categoria máxima – um contraponto com a profícua safra dos anos 70/80/90. Um desses nomes, aliás, completou 60 anos no último dia 17 e sua carreira será relembrada no blog. Refiro-me a Riccardo Patrese, que por 15 anos manteve o recorde de participações na Fórmula 1, com 256 largadas em quase vinte anos de carreira.

Nascido em Padova, na região do Veneto e batizado Riccardo Gabriele Patrese na religião judaica, em 17 de abril de 1954, o garoto abraçou a carreira automobilística aos onze anos, em 1965. Em 72, disputou seu primeiro Mundial em Kalmar, na Suécia, completando-o em 4º lugar. Foi campeão de Kart na 1ª categoria em seu país e proclamado o piloto do ano na modalidade, com o troféu Pilota d’Oro.

Em 73, disputou seu segundo Mundial em Nivelles, completando em 9º lugar. Ajudou a equipe italiana formada por ele, Piero Necchi, Gabriele Gorini e Eddie Cheever a levar o título europeu por nações – duas vezes, aliás. E, com 20 anos de idade, finalmente explodiu no Mundial de Kart. O evento foi realizado em Portugal, no Kartódromo do Estoril. Entre os concorrentes, futuras promessas do esporte como Eddie Cheever Jr., Alain Prost, os também italianos Beppe Gabbiani e Piero Necchi, e um tal de Terry Fullerton, que derrotaria Ayrton Senna anos mais tarde na mesma competição.

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Ricardo tinha um chassi Birel com motor Komet e nos treinos classificatórios bateu Fullerton por quatro décimos de segundo. A competição tinha várias provas eliminatórias e Patrese, ao vencer uma delas e obter outros bons resultados, ficou com a segunda posição, atrás do belga François Goldstein e à frente de Eddie Cheever, para as três baterias finais.

O italiano venceu de cara as duas primeiras provas e chegou em 3º na terceira. Suficiente para a conquista do título. Cheever foi o vice-campeão e Goldstein o 3º colocado. Curioso notar, entre os finalistas, a presença de Henri Toivonen, que se tornaria uma lenda do WRC, com a 18ª posição. Lake Speed, que fez carreira na Nascar, acabou em vigésimo-quinto. Alain Prost foi apenas o 23º colocado.

Em 1975, Riccardo migrou para a Formula Italia, uma categoria de monopostos existente desde 72, com motores Abarth. Venceu quatro baterias naquele ano, mas não chegou ao título. Foi vice-campeão com 39 pontos, seis a menos que Bruno Giacomelli, outro jovem valor do automobilismo italiano que despontava rumo à Fórmula 3, o caminho a seguir na carreira esportiva. Outro dos rivais de Patrese e Giacomelli era Enzo Coloni, que anos mais tarde se tornaria construtor e dono de equipe de Fórmula 1.rmp012

Patrese optou por disputar o Campeonato Europeu de F-3, enquanto Bruno foi para a Inglaterra, como piloto oficial da March Engineering. Ao assinar com a Scuderia Trivellato, Riccardo recebeu um chassis Chevron B34 no qual foi instalado um motor Toyota/Novamotor, preparado em Novara, próximo a Milão, pelos irmãos Pederzani.

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Estreou com um 2º posto numa prova do Campeonato Alemão em Nürburgring para pegar a mão da pista e na corrida do Europeu, no dia seguinte, foi o 3º colocado. Venceu sua primeira corrida em Zandvoort, na Holanda e acumularia mais triunfos ao longo do ano em Enna-Pergusa, Monza (GP da Loteria), Kassel-Calden e Magione. Contudo, nas provas preliminares de Fórmula 1, não se classificou para a finalíssima em Mônaco e terminou em 3º em Zeltweg.

Apesar disso, Patrese superou com galhardia o principal rival, o sueco Conny Andersson. Somou os mesmos 52 pontos válidos de 56 possíveis – Conny somara 54, mas levou o título por ter conquistado o maior número de vitórias ao longo da temporada. Mais um obstáculo vencido e o italiano rumou para a Fórmula 2, de carros e motores mais possantes.

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Ainda pela mesma Scuderia Trivellato, o piloto correu de início com o modelo B35 de 1976 e depois teve à disposição o chassis B40, sempre com motor BMW. Fez duas pole positions, conquistou cinco pódios – com três segundos lugares consecutivos – e duas voltas mais rápidas em prova. Porém, acabou o ano em 5º lugar com 32 pontos – não sem antes fazer sua estreia, aos 23 anos, na Fórmula 1.

Num tempo em que os pilotos podiam disputar duas ou mais categorias, o italiano viu com bons olhos o convite feito pelo chefe da equipe Shadow, Don Nichols, para que ele substituísse o também italiano Renzo Zorzi, de atuações pífias na categoria máxima, como o companheiro do australiano Alan Jones, que sucedera o galês Tom Pryce, morto tragicamente no GP da África do Sul, em Kyalami.

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A estreia de Patrese foi no GP de Mônaco, em Monte-Carlo, no dia 22 de maio de 1977. A bordo do Shadow DN8 Cosworth número #16, ele classificou-se tranquilamente em 15º num grid de 20 carros e chegou em nono, sem cometer erros. O garoto agradou na estreia, mas sua prioridade até o fim do ano era a F-2. Por isso mesmo, não correu na Suécia (Jackie Oliver, então aposentado, foi em seu lugar) e nos EUA (Jean-Pierre Jarier fez sua última corrida pelo time).

Mesmo com meia temporada, o italiano deixou boa impressão. Completou três corridas e na última, em Fuji, no GP do Japão, chegou em 6º lugar, somando seu primeiro ponto. Nos bastidores, Patrese já estava sendo requisitado como um dos pilotos de uma nova equipe que se desenhava, oriunda de uma dissidência da Shadow – embora tenha assinado um pré-contrato com a Ferrari, que nunca saiu do papel, evidentemente.

Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass e Tony Southgate, amparados e apoiados pelo então principal patrocinador da Shadow, o italiano Franco Ambrosio, deram uma rasteira em Don Nichols e fundaram, em tempo recorde, a escuderia Arrows. Mas, de saída, começaram os primeiros problemas: Ambrosio foi preso por fraude fiscal e tempos depois soube-se do envolvimento dele com a loja maçônica P2, envolvida na rumorosa morte do Papa João Paulo I. Para piorar, o sueco Gunnar Nilsson, confirmado como o companheiro de Riccardo Patrese na Arrows, foi diagnosticado com um devastador câncer nos testículos e precisou se afastar das pistas para o tratamento da doença.

Apesar dos pesares, a Arrows arregaçou as mangas e fez surgir seu carro em 60 dias. E veio logo a polêmica: com design de Tony Southgate, que deixara pronto o DN9 da Shadow, o Arrows FA1 era uma cópia-carbono do carro do time de Don Nichols, que ficou furioso e entrou com queixa-crime contra a nova equipe.

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Patrese e a Arrows estrearam no GP do Brasil com um 10º lugar e logo no GP da África do Sul, a segunda corrida do time, carro e piloto lideraram por 37 voltas até a quebra do motor do FA1. Uma performance impressionante, que aumentou o desejo de Don Nichols em ver a Arrows fracassada durante o ano de 1978.

Só que isso não aconteceria: Riccardo foi 6º em Long Beach e Mônaco, além de 2º colocado na Suécia, com uma grande atuação. Afora isso, o piloto andara muito bem na Bélgica e na Inglaterra, quando seu carro sofreu quebras que o deixaram sem pontuar. O DN9 da Shadow, em contrapartida, só colecionava fracassos.

Mas os tribunais deram razão a Don Nichols e a Arrows, por causa do plágio, teve que lançar o A1, o novo carro que já estava pronto. Com ele, Patrese foi apenas 4º colocado no Canadá e a bordo desse modelo, ele foi considerado um dos grandes culpados pelo acidente do GP da Itália que mataria Ronnie Peterson. O italiano carregou por anos essa pecha, que maculou sua carreira e o deixou inclusive de fora do GP dos EUA-Leste, em Watkins Glen.

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Com 11 pontos somados no Mundial de Pilotos de 1978, Patrese terminou o campeonato em 12º lugar, resultado que não minou a confiança da Arrows em seus préstimos. Tanto que o piloto renovou contrato e disputou as temporadas de 79 e 80 ao lado do alemão Jochen Mass.

No primeiro ano, ele foi prejudicado pelo malogro do chassis A2, uma revolução em estilo e aerodinâmica que se revelou um retumbante fracasso. Acabou o Mundial de 1979 com dois pontos, em 19º lugar, fruto de um 5º lugar no GP da Bélgica. Na temporada seguinte, a bordo do Arrows A3, mais “convencional”, digamos assim, Riccardo foi 6º colocado no GP do Brasil após luta hercúlea com Alain Prost e segundo colocado no GP dos EUA-Oeste, em Long Beach. Acabou o campeonato em nono, com sete pontos.

No fim daquela temporada, o engenheiro Carlo Chitti, chefão da Alfa Romeo, procurou o piloto e iniciou tratativas visando o campeonato de 1981. Riccardo estava inclinado a aceitar a oferta e se tornar companheiro de equipe de Bruno Giacomelli. Só que a turma de Milão não quis conversa com Patrese e fechou com Mario Andretti. O piloto renovou o vínculo com a Arrows por mais um ano.

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Em 1981, com a mudança de regulamento técnico, os carros perderam o efeito-solo e a Arrows vinha com uma novidade: saía a pintura dourada da cerveja alemã Warsteiner, entrava o laranja da cerâmica italiana Ragno, nova patrocinadora do time. E que deu sorte: Patrese conquistou em Long Beach, na abertura do campeonato, uma surpreendente pole position. O piloto liderou até o carro ter problemas com a pressão de combustível, obrigando-o a desistir.

Em Jacarepaguá, no GP do Brasil e em Imola, no GP de San Marino, vieram dois pódios, com o 3º posto no Rio e a segunda posição na prova italiana. Mas o Arrows A3B foi prejudicado com a decisão da Michelin em limitar o número de equipes clientes e o bom desempenho inicial foi por água abaixo quando o carro passou a ser equipado com os pneus Pirelli, bem menos competitivos. A única corrida que Patrese conseguiu terminar na segunda metade do ano foi o GP de Las Vegas, em 11º lugar.

Contrafeito, o italiano deixou a Arrows, seduzido por uma oferta de Bernie Ecclestone para ser o segundo piloto de Nelson Piquet na emergente Brabham. Era um belo emprego: trabalhar ao lado do melhor piloto do mundo, aprender com ele e guiar para um patrocinador italiano, a Parmalat. Mas as coisas não começaram tão bem assim.

A Brabham fechara um contrato com a BMW para o fornecimento de motores turbo e o chassis BT50 ainda não era competitivo quando a temporada começou na África do Sul. Mesmo assim, Patrese largou em 4º até o motor perder óleo e o turbo quebrar. Só que Ecclestone optou por voltar ao velho modelo BT49 com motor Cosworth enquanto os alemães trabalhavam para dar resistência aos seus motores.

Riccardo fez seu primeiro pódio pela equipe com o 3º lugar em Long Beach, largando de décimo-oitavo. E em Mônaco, numa das corridas mais caóticas da história, o italiano venceu sua primeira prova de Fórmula 1.

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Foi mais ou menos assim: René Arnoux, pole position com a Renault Turbo, liderou no início com grande vantagem, mas rodou sozinho e deixou o motor morrer, abandonando a prova. Prost, companheiro de equipe do compatriota, herdou a ponta, mas bateu quando começava a chover no Principado. Patrese pegou a dianteira, mas escorregou na freada do grampo da curva Loews e ficou com duas rodas na calçada. Didier Pironi passou para primeiro, mas ficou sem gasolina. Lentamente, Riccardo se dirigiu à quadriculada, achando que o francês da Ferrari vencera. Mas foi ele quem cruzou a linha de chegada em primeiro.

Ele só teve certeza disso ao encontrar Pironi fora de sua Ferrari, dentro do túnel. Em meio ao barulho, o francês disse “Bravo, Patrese! Você venceu!”. E foi com cara de espanto que o piloto recebeu seu troféu no pódio, diante da família Grimaldi.

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No GP do Canadá, Patrese, ainda com o BT49 Cosworth, chegou em segundo atrás de Nelson Piquet, na primeira vitória do BT50. A partir daí, o italiano também correria com o carro de motor turbo. E em meio a um fim de ano atribulado, com várias quebras de motor e um acidente na Inglaterra, Patrese só conseguiu um 5º posto no GP da Suíça, em Dijon-Prenois. Curiosamente, acabou o ano de 1982 em décimo, um ponto à frente de Piquet – 21 a 20.

Em 1983, a Brabham preparou um novo carro: o BT52, um dos mais belos da história. Os motores BMW eram mais competitivos, mas do Brasil até Silverstone, no GP da Inglaterra, Riccardo acumulou nove abandonos consecutivos. O mais constrangedor de todos foi no GP de San Marino, quando foi massacrado com uma vaia descomunal ao superar a Ferrari de Patrick Tambay. Ao bater numa freada, a poucas voltas do fim, seu acidente foi aplaudido pelos tiffosi, que desejavam a vitória da Ferrari.

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Num ano difícil para ele, Patrese foi apenas 3º colocado no GP da Alemanha e venceu na África do Sul como um prêmio dado por Nelson Piquet pelos serviços prestados durante a corrida realizada em Kyalami. Fora das pistas, o italiano foi procurado por Bernie Ecclestone para a renovação do contrato e incomodou-se com os valores considerados “demasiadamente modestos” propostos pelo dirigente ao piloto, que recusou a oferta. Ecclestone dispensou-o, contratou Teo Fabi e Patrese mudou-se para a Alfa Romeo.

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Cabe aqui um parêntese: desde 1979, Patrese também participava – e bem – de competições de Endurance. Como contratado da Lancia, correu com o lendário modelo Beta Montecarlo e com os Esporte-Protótipos LC1 e LC2, pintados nas cores do vermute Martini & Rossi. Com esses carros, disputou duas vezes as 24 Horas de Le Mans, venceu 12 corridas e foi vice-campeão mundial de pilotos em 1982 no World Sportscar Championship. Fecha parêntese.

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Pela escuderia dirigida por Gianpaolo Pavanello, Patrese repetiu a parceria dos tempos de kart com o velho amigo Eddie Cheever. O modelo 184T com motor V8 turbo era pouco competitivo. Quebrava demais e consumia muito combustível. Por duas vezes, em Brands Hatch e Zeltweg, acabou sem gasolina antes da quadriculada. Mas somou oito pontos em três corridas: 4º colocado na África do Sul, 3º em Monza e sexto no GP da Europa, realizado em Nürburgring. Acabou em 13º no Mundial de Pilotos, com oito pontos.

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O ano de 1985 seria um autêntico pesadelo: o novo chassis 185T foi um desastre em termos de desempenho e nem o retorno ao velho 184T salvou as coisas. Além de se envolver num acidente histórico com Nelson Piquet em Mônaco, Patrese enroscou-se com Eddie Cheever logo após a largada do GP da África do Sul. A prova seguinte, na Austrália, foi o canto do cisne da Euroracing/Alfa Romeo, que fechou as portas. O piloto não fez um único ponto – fato raro em sua carreira na Fórmula 1.

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O jeito foi aceitar voltar à Brabham, que apostava no arrojado BT55 “Skate” de Gordon Murray, o carro mais baixo da categoria em 1986. Tudo o que o piloto conseguiu foi chegar em 6º lugar no GP de San Marino e dos EUA, em Detroit. A equipe perdeu a confiança após a morte de Elio de Angelis num teste em Paul Ricard, até o modelo BT54 do ano anterior foi ressuscitado e o baque definitivo foi a perda do apoio da Olivetti, patrocinadora do time.

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A Brabham cumpriu tabela em 1987: os motores BMW não eram mais tão competitivos quanto antes, sofriam várias quebras e mesmo assim Riccardo foi 5º colocado no GP da Hungria e terceiro no México. No fim do ano, sem pestanejar, ele aceitou uma oferta da Williams para substituir Nigel Mansell e reeditar, pelo menos no GP da Austrália, a velha parceria com Nelson Piquet. Assinou com a equipe para todo o campeonato de 1988 e ficou lá por cinco temporadas.

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No primeiro ano, Patrese correu com motores Judd e fechou a temporada em 11º lugar, com oito pontos. Mas em 1989, já com os propulsores Renault V10 a bordo dos carros do time britânico, o italiano fez uma de suas melhores temporadas na Fórmula 1. Foi ao pódio seis vezes e terminou em 3º no Mundial com 40 pontos, atrás apenas de Alain Prost e Ayrton Senna, no famoso ano da desclassificação do brasileiro no GP do Japão.

Em 1990, sete anos depois da conquista de Kyalami, Patrese alcançou a terceira vitória da carreira no GP de San Marino, na mesma pista de Imola onde fora vaiado quando guiava para a Brabham. Mas não foi um grande ano: o chassi FW13B não era competitivo e o piloto terminou em 7º lugar na temporada com 23 pontos.

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Nigel Mansell voltou à Williams em 1991 e a parceria de dois anos rendeu muitos frutos para o time. Patrese venceu três provas, conquistou outros 14 pódios e seu trabalho de fiel escudeiro lhe rendeu mais um 3º lugar no Mundial de Pilotos e um inédito vice-campeonato em 1992, com quase metade dos pontos somados por Nigel Mansell, o campeão absoluto.

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A Williams, porém, optou por Alain Prost e Damon Hill para 1993 e Patrese, já recordista absoluto de GPs disputados desde o ano de 1989, tendo comemorado a 200ª prova da carreira em Hockenheim, no ano de 1990, assinou com a Benetton para mais uma temporada. Tendo Michael Schumacher como novo companheiro de equipe, acabou impiedosamente massacrado pelo jovem alemão. Pelo menos conquistou dois pódios – foi 3º colocado no GP da Inglaterra e 2º na Hungria. Terminou o Mundial num honroso 5º lugar, com 20 pontos. E aos 39 anos, com 256 corridas disputadas, seis vitórias, 8 pole positions, 13 melhores voltas em prova e 37 pódios, o italiano deu sua carreira por encerrada na Fórmula 1.

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Patrese demorou a abandonar de vez o automobilismo: fez mais duas aparições em Le Mans, a primeira em 1995 com um protótipo Ferrari 333SP e dois anos depois, como integrante do time oficial Nissan, ao lado dos também veteranos Eric Van de Poele e Aguri Suzuki. Largaram em quarto com o protótipo R390, mas abandonaram. Dois anos antes, fizera aparições melancólicas no Superturismo alemão com um modelo Ford Mondeo. Suas últimas corridas foram no extinto certame GP Masters, para antigos pilotos de Fórmula 1. Patrese fez as três provas da categoria e chegou em 3º lugar na corrida de Kyalami, em 2005, quando já tinha 51 anos de idade.

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Apesar de aposentado das pistas, ele não cortou os laços com a categoria máxima. Fez relações-públicas para a equipe Honda e estava lá quando Rubens Barrichello bateu seu recorde de participações. Nesse mesmo período, Patrese foi protagonista de um viral que se tornou uma lenda nas redes sociais.

A bordo de um modelo Honda CivicType-R de passeio, o piloto enlouqueceu a carona, ninguém menos que Francesca Patrese, a segunda companheira do piloto, separado de Susi, mãe de seus quatro filhos (Simone, Luca, Beatrice e Maddalena) – e que despejou uma torrente de palavrões e gritos de desespero, chamando o piloto de “Riccardino” e mandando-o parar a todo custo. Quando o ‘passeio’ acabou, veio a impagável reação de Francesca ao perceber que toda a volta a bordo do Honda tinha sido gravada. O vídeo é um dos maiores sucessos do YouTube em qualquer tempo.

patrese1Quando o piloto completou 54 anos, em 2008, a Honda deu de presente a Patrese a oportunidade de guiar pela última vez um carro de Fórmula 1 em Jerez de la Frontera, na Espanha. Foi o reconhecimento a um piloto que, se não foi dos mais brilhantes, deixou sua marca na história do esporte a motor pela sua longevidade, carisma e experiência.

Outsiders: Jean-Pierre Jabouille, o operário-padrão da Renault

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RIO DE JANEIRO – Poucos pilotos na história do automobilismo representaram tanto uma marca quanto Jean-Pierre Jabouille. Quando se fala em Renault, o nome do francês é um dos que vêm imediatamente na mente – muito embora ele também tenha guiado também para a rival Matra e, já no fim da carreira, pela Peugeot. Por sua dedicação extrema ao que sabia fazer de melhor, cabe ao blog biografá-lo como um dos outsiders do esporte.

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Nascido em 1º de outubro de 1942 na capital Paris, Jabouille era engenheiro mecânico de formação, o que lhe foi muito útil durante toda a sua passagem nas diferentes categorias em que competiu. Sua primeira aparição a bordo de um monoposto foi em 1967, na Fórmula 3, onde além de desempenhar o papel de piloto, era também o responsável pela preparação do seu próprio carro. Acabou vice-campeão em 1968, atrás de François Cévert.

Antes dessa experiência, Jean-Pierre já tinha estreado em corridas de Endurance. Disputou os 1000 km de Paris e de Monza em 1966 com Jean-Louis Marnat, conseguindo apenas um 26º lugar na corrida caseira como melhor resultado. Nos anos seguintes, guiou um Ford GT40 nos 1000 km de Paris e também um Alpine A220 em dupla com Jean Guichet nas 24 Horas de Le Mans de 1968.

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Em 1969, ele assinou com a marca de Dieppe para colaborar no desenvolvimento do Fórmula 2 com a griffe Alpine e com os protótipos do Mundial de Marcas. Em dupla com Patrick Depailler, terminou em 6º nos 1000 km de Monza e abandonou nas 24 Horas de Le Mans. Contudo, o contrato durou apenas um ano e Jabouille foi respirar outros ares em 1970.

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Não foi um ano dos mais profícuos: na Fórmula 2, ele encarou o Pygmée MDB15 construído por Marius Dal Bo e conseguiu apenas um oitavo lugar em Enna-Pergusa, na Sicília. Como vários pilotos graduados terminaram à sua frente, ele marcou dois pontos e acabou o campeonato em 16º lugar. Nas provas de longa duração, salvou-se um 2º lugar nos 1000 km de Paris, em dupla com José Maria Juncadella numa Ferrari 512 da Escudería Montjuich. Em Le Mans, ele e Depailler não terminaram, com problemas de câmbio na Matra MS650 #30.

Em 1971, numa temporada absolutamente nula a bordo do Tecno TF71 com três desclassificações em quatro corridas que tentou competir na F-2, Jabouille optou por enfatizar sua participação no Europeu de Protótipos 2 litros. Com o Lola T212 da equipe de Karl Von Wendt, venceu em Paul Ricard ao lado de Helmut Marko. Nas 24 Horas de Le Mans, abandonou de novo a bordo de um Matra MS660 dividido com Chris Amon e Jean-Pierre Beltoise.

A aventura do francês prosseguiu na Fórmula 2 com a equipe de John Coombs, revezando-se ao volante de um March 722 e também do Elf 2, com que fez apenas um 9º lugar em Salzburgring, na Áustria e um décimo em Hockenheim, na Alemanha. A bordo do March, foi segundo em Mantorp Park, na Suécia. Acabou em 14º no campeonato, com sete pontos. Em 1973, fez apenas três pontos, ainda pela Elf Coombs Racing e nas 24 Horas de Le Mans, chegou em terceiro lugar ao lado de Jean-Pierre Jaussaud.

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No ano de 1974, Jabouille assinou com a Renault para guiar o protótipo Alpine A441 no Europeu de Protótipos 2 litros. Aos 32 anos, o experiente piloto venceu três corridas, em Nogaro, Misano Adriático e Jarama, ajudando a Alpine a ser campeã entre os construtores. E de novo foi 3º colocado nas 24 Horas de Le Mans ao lado de François Migault.

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Na Fórmula 2, veio a primeira vitória em Hockenheim, a bordo de um Elf 2 com motor BMW, numa temporada onde conseguiu o 4º lugar do campeonato, com 20 pontos. E de repente, o piloto começou a ser lembrado para finalmente guiar um Fórmula 1.

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Frank Williams ofereceu-lhe um Iso-Marlboro para o GP da França em Dijon-Prenois, mas Jabouille não se classificou para a corrida. Com a saída de José Carlos Pace do Team Surtees, sobrou um cockpit e Big John o chamou para tentar a sorte no GP da Áustria, não se classificando de novo.

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Os maus resultados na Fórmula 1 não mancharam a reputação de Jabouille com os franceses e ele continuava em alta com seus compatriotas, principalmente na F-2 e no Mundial de Marcas. Com o Alpine-Renault A441, venceu os 1000 km de Mugello e a bordo do A442, foi 3º em Monza e quarto em Nürburgring. Na Fórmula 2, ganhou em Salzburgring, foi segundo em Pau e terceiro em Nogaro e chegou em quinto no Europeu, com 24 pontos.

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No ano de 1975, ele voltaria a ter uma chance de estrear na Fórmula 1. A Tyrrell, por interferência da Elf, lhe ofereceu um terceiro carro para correr em Paul Ricard. Sem fazer nenhuma besteira, Jabouille largou em 21º e chegou em 12º lugar.

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O ano mais movimentado da carreira do piloto foi 1976. Na Fórmula 2, ele despontou como o líder natural da equipe Elf Switzerland ao lado de Michel Leclére. Num ano onde os “quatro mosqueteiros franceses” (Jabouille, Leclére, René Arnoux e Patrick Tambay) dominaram por completo, o piloto foi o melhor da temporada. Venceu em Vallelunga, Mugello e Hockenheim, conquistou mais três pódios e foi merecidamente campeão com 53 pontos. Nas 24 Horas de Le Mans, conquistou a pole no carro dividido com Patrick Tambay e José Dolhem, mas a trinca teve que abandonar após 135 voltas devido à quebra de um pistão.

Além do título na F-2 e no investimento em Le Mans, a “Régie” Renault tinha planos muito mais ambiciosos: aproveitando-se do seu conhecimento de motores turbocomprimidos, começou a desenvolver sua unidade para a Fórmula 1. E não havia ninguém mais capacitado do que Jean-Pierre Jabouille para efetuar os testes.

Sob a tutela de François Castaing, o piloto fez quilômetros e mais quilômetros a bordo do chamado Laboratoire Roulant EE01, para o desenvolvimento do motor turbo com 1,5 litro de capacidade cúbica e seis cilindros em V. Foi uma tarefa árdua, porque a unidade vira e mexe tinha problemas sérios e os testes foram também prejudicados pelo inverno europeu.

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Mesmo com todas as dificuldades enfrentadas pelos franceses, a Renault seguiu o cronograma e no segundo semestre de 1977 lançou seu primeiro carro com motor turbo, o RS01. A equipe foi convidada por Bernie Ecclestone para disputar o GP da Inglaterra, sem passar pela pré-qualificação, é bom lembrar. Caso tivesse que ir para a degola, é bem provável que o carro conseguisse uma vaga à justa para o treino oficial. Jabouille conseguiu o 21º tempo – 1’20″11 – e na corrida o turbo quebrou quando o piloto estava em 16º lugar.

Seria pedir demais que o carro fosse competitivo de saída e os franceses sabiam disso. O trabalho seria árduo e as primeiras quebras e abandonos foram considerados absolutamente normais. O que a Renault não contava era com a não-classificação para o GP do Canadá, em Mosport. Mas ninguém baixou os braços e o trabalho continuou para o Mundial de 1978.

Após saltar os GPs do Brasil e da Argentina, Jabouille reapareceu em Kyalami, na África do Sul, onde o ar rarefeito poderia beneficiar o desempenho do motor turbo. O piloto largou de um promissor 6º lugar, mas abandonou com problemas de parte elétrica. A primeira oportunidade em que o RS01 chegou ao fim foi numa das pistas mais improváveis para um carro de motor turbo: 10º lugar no GP de Mônaco.

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Mesmo com seguidas quebras de motor, o trabalho não parava. No fim do ano, o RS01 e o V6 turbo já mostravam evidentes progressos e Jabouille fez o 3º tempo do grid do GP da Áustria e também na Itália, em Monza – ambas pistas de alta velocidade. No GP dos EUA-Leste, em Watkins Glen, o motor não teve nenhum problema e o piloto chegou em quarto, somando os três primeiros pontos dele e da Renault na Fórmula 1.

Em 1979, a Renault entendeu que era o momento de ampliar seu esquema e René Arnoux, que guiara para a marca na Fórmula 2, foi promovido para correr ao lado do experiente Jabouille, então com 36 anos. Ainda com o RS01, ele fez a primeira pole position de um motor turbo, com o melhor tempo do GP da África do Sul. Veio o RS10, dentro do conceito de carro-asa, e a Renault começou a mostrar força, pelo menos em qualificação.

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Jabouille fez mais três poles (França, Alemanha e Monza), afora o 2º lugar em Silverstone. E ao mesmo tempo em que o carro #15 era acometido por dezenas de quebras, o piloto entrou para a história no emocionante GP da França disputado em Dijon-Prenois – aquele mesmo da disputa lendária entre René Arnoux e Gilles Villeneuve – para vencer e se tornar o primeiro a conquistar uma corrida com um carro de motor turbo na Fórmula 1.

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A vocação de velocista do veterano piloto francês não parou em 1980. Pole no último GP do Brasil disputado no saudoso circuito de 7 km em Interlagos e em Kyalami, ele era o piloto mais prejudicado por falhas de todos os tipos em seu Renault RE20. Mas a sorte lhe sorriria no GP da Áustria, quando após largar em segundo conseguiu a sua segunda vitória na categoria, numa atuação impecável e numa corrida onde todos apostavam em que volta o motor V6 turbo quebraria.

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Mas a temporada não terminaria bem para Jabouille: o piloto largou em 13º no GP do Canadá, em Montreal e vinha em nono na altura da 26ª volta, quando perdeu o controle da Renault Turbo e espatifou o carro num guard-rail. O acidente trouxe consequências sérias ao piloto, que sofreu várias fraturas nas duas pernas e viu sua carreira sofrer sério risco de ser interrompida.

Apesar do acidente e da dificuldade na recuperação física, Guy Ligier lhe ofereceu um lugar na equipe Talbot-Ligier para correr com os motores Matra V12. Sem estar 100% pronto, acabou fora nos GPs dos EUA-Oeste e do Brasil (do qual até participou de treinos livres, como mostra a foto abaixo), sendo substituído por Jean-Pierre Jarier. Jabouille reapareceu no GP da Argentina, mas não conseguiu lugar no grid para aquela corrida.

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O piloto só fez três provas com o Talbot-Ligier, com uma décima-sexta posição na Bélgica como melhor grid. Sua última aparição foi no GP da Espanha, quando desistiu com problemas de freios. Perto de completar 39 anos, o piloto chegou a um acordo com Guy Ligier e os dois assinaram a rescisão de contrato. Era o fim da participação de Jean-Pierre Jabouille na Fórmula 1.

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Três anos depois deste fracasso, ele voltou às pistas: disputou as 24 Horas de Spa-Francorchamps com um Rover ao lado de Tony Pond e Ed Joosen, abandonando a prova. Mais três anos ausente e Jabouille regressou para ser 13º com uma BMW ao lado de Gérard Bleynie e Lucien Guitteny. No ano seguinte, terminou em oitavo em parceria com Jean-Louis Schlesser e Marc Duez.

Em 1989, já com 46 anos de idade, o piloto voltou às corridas de Endurance e Protótipos. Fez uma aparição nas 24 Horas de Le Mans com o Sauber C9 Mercedes e ao lado dos conterrâneos Jean-Louis Schlesser e Alain Cudini. Terminou em 5º lugar. E no ano seguinte, estreava junto com o também veterano Keke Rosberg o novo Peugeot 905, o primeiro Grupo C com motor aspirado, visando a temporada de 1991 do World Sportscar Championship.

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Contudo, Jabouille dedicou-se apenas a colaborar com a Peugeot Sport nas 24 Horas de Le Mans, em que foi 3º colocado em 1992 e 1993, sempre em parceria com Mauro Baldi e Philippe Alliot. Com a saída de Jean Todt, que chefiava o departamento de competição e aceitou uma proposta irrecusável da Ferrari, Jean-Pierre, já com 50 anos, foi escolhido para ocupar o seu lugar.

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Sob sua responsabilidade, a Peugeot abandonou as intenções de entrar na Fórmula 1 com um carro próprio e em menos de dois meses, a marca francesa conseguia uma cliente – a McLaren. Não foi uma relação das mais amistosas e o contrato durou apenas um ano. A Peugeot forneceu motores para a Jordan, numa parceria que teve três anos e alguns bons momentos – e depois para a Prost, antes da montadora abandonar a categoria.

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A partir de 1999, Jabouille voltou às competições no FFSA GT, com resultados apenas medianos e alguns anos depois suas aparições se tornaram cada vez mais esporádicas. O canto do cisne da carreira do veterano francês foi em 2005, com um Dodge Viper da Exagon Engineering, ao lado de ninguém menos que o tetracampeão mundial de Fórmula 1 Alain Prost. Aos 63 anos, ele conquistou sua última vitória, no mesmo circuito de Dijon-Prenois que consagrou sua primeira vitória na F-1 e a do motor Renault Turbo.

As voltas que o mundo dá…

Outsiders: Jo “Seppi” Siffert

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RIO DE JANEIRO – A Suíça se autoexcluiu das competições automobilísticas após a tragédia de Le Mans em 1955, onde um acidente com Pierre Levegh tirou a vida de mais de 80 pessoas. Isto não foi empecilho para o surgimento de um dos maiores pilotos nascidos naquele país: Jo Siffert.

Natural de Friburgo, Joseph Siffert nasceu em 7 de julho de 1936. Filho de um empresário no ramo de laticínios, ele ignorou a origem humilde e deu a largada em sua trajetória no esporte a motor em duas rodas – já que as provas de motociclismo não estavam proibidas em território helvético.

Com 20 anos, Siffert acelerava no Campeonato Suíço de Motociclismo e em 1959, tornou-se campeão de seu país com uma motocicleta de 350cc. E ao invés de tentar a sorte, por exemplo, no Campeonato Mundial, decidiu enveredar pelo automobilismo. Sábia escolha.

Seu primeiro carro de competição foi um Stanguelini, modelo de Fórmula Júnior, uma categoria que existiu por vários anos na Europa, com motores DKW, Saab ou Fiat de cerca de 1,1 litro e peso de 300 kg. E é impressionante perceber que, em menos de três anos, “Seppi” alcançou a Fórmula 1. Uma ascensão que faz lembrar a de Emerson Fittipaldi, ainda mais meteórica porque o brasileiro, em menos de um ano no exterior, fez F-Ford, F-3, F-2 e, enfim, a F-1.

A estreia do suíço na categoria máxma foi em 1962. Inscrito num Lotus 21 de motor Coventry-Climax de 4 cilindros, da Ecurie Nationale Suisse, ele não consegue a classificação para o GP de Mônaco. A partir do GP da Bélgica, disputa três provas com a Scuderia Filipinetti, alternando o Lotus 21 Climax com o Lotus 24 BRM. Seu melhor resultado é o 10º lugar na estreia, em Spa-Francorchamps.

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A partir de 1963, Jo Siffert se mantém como piloto independente. Cumpre toda a primeira temporada completa na Fórmula 1 com um Lotus 24 BRM V8 e com ele marca o primeiro ponto, com um 6º lugar no GP da França, em Clermont-Ferrand. No ano seguinte, o suíço segue com sua própria escuderia, já com um Brabham BT11 de motor BRM e com ele conquista a quarta posição no GP da Alemanha, em Nürburgring. Mas em Watkins Glen, “Seppi” começa uma longa associação com a equipe de Rob Walker.

A parceria rende frutos já no GP dos EUA, onde o piloto larga em 12º e sobe pela primeira vez ao pódio numa prova de Fórmula 1, com o terceiro lugar. Em 1965, Siffert termina três vezes nos pontos – quarto no México e sexto em Mônaco e na França.

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Com a mudança de regulamento técnico da categoria, que a partir de 1966 adota os motores de 3 litros, a Rob Walker começa o campeonato com o velho Brabham BT11, mas a partir de Spa-Francorchamps, na Bélgica, a equipe dispõe do chassis Cooper T81 com motor Maserati V12 e com ele, Siffert conquista apenas um quarto lugar no GP dos EUA, em Watkins Glen. Na temporada de 1967, Rob Walker associa-se a Jack Durlacher, “Seppi” segue como o piloto titular do time e de novo o melhor resultado é um 4º lugar (Le Mans e Watkins Glen).

O Cooper T81 e os motores Maserati tornam-se obsoletos e a parceria Walker-Durlacher compra um Lotus 49 para Jo Siffert. A escolha não podia ser melhor: o carro de Colin Chapman impressionara em sua estreia na temporada de 1967 e se provara rápido e competitivo assim que entrou nas pistas.

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O suíço viveu seu primeiro grande momento na Fórmula 1 durante o GP da Inglaterra, em Brands Hatch, no dia 20 de julho. Quarto no grid, “Seppi” avançou para terceiro no início da corrida, chegando a ocupar o segundo posto na 27ª volta. Catorze voltas depois, Jo assumiu a ponta e de lá não saiu mais até a quadriculada. Foi a última vitória de um piloto a bordo de um carro de uma equipe independente na categoria. Siffert acabou o campeonato em 7º lugar com 12 pontos, somando aos nove do triunfo de Brands outros três com um quinto posto em Glen e um sexto no México.

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Nessa época, a fama do suíço começava a crescer em provas de Esporte-Protótipo. Contratado pela Porsche como piloto oficial de fábrica, ele vencera as 24 Horas de Daytona, as 12 Horas de Sebring e os 1000 km de Nürburgring, tendo como parceiros Vic Elford, Hans Herrmann, Jochen Neerpasch e Rolf Stommelen.

No ano de 1969, Siffert disputou sua última temporada no time de Rob Walker e Jack Durlacher na Fórmula 1. Foi ao pódio em Mônaco com o 3º lugar e na Holanda com a segunda posição, conquistando ainda o quarto posto na África do Sul. Fechou a temporada com a 9ª posição, somando 15 pontos.

Nas provas de Endurance, novamente Siffert mostrou serviço. Com o modelo 908/02 da Porsche, ganhou as 6 Horas de Brands Hatch e os 1000 km de Spa-Francorchamps e Nürburgring, sempre com Brian Redman dividindo a pilotagem. O suíço e o britânico ainda correriam pelo time Porsche Austria para ganhar as 6 Horas de Watkins Glen e pela escuderia de Karl von Wendt para chegar na frente da concorrência nos 1000 km de Zeltweg, na primeira vitória de “Seppi” com o Porsche 917.

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Por falar em Porsche 917, foi com o suíço que o carro do construtor alemão estreou na série Can-Am dos EUA e Canadá, em temporada parcial – e não menos positiva. Em sete corridas que disputou, Siffert marcou pontos em cinco. Piloto e carro estrearam com um 6º lugar em Mid-Ohio e já na terceira participação, em Bridgehampton, chegaram em terceiro. Ainda conseguiu o 4º lugar no campeonato da Can-Am, um resultado excelente, considerando-se as poucas participações.

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Em 1970, o piloto assinou com a novata March para disputar o Mundial de Fórmula 1 e tornou-se o primeiro “piloto Marlboro” da história, quando assinou contrato pessoal de patrocínio com o fabricante de cigarros, a Phillip Morris. Não foi uma boa temporada: Siffert teve problemas de adaptação ao March 701, largou frequentemente no meio do pelotão (a exceção foi o 4º lugar no grid em Hockenheim, no GP da Alemanha) e passou em branco no Mundial de Pilotos – o que não acontecia desde a estreia, em 1962.

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Mas se o ano foi ruim nos monopostos, “Seppi” foi brilhante na condução do lendário Porsche 917 com motor 5,4 litros e 12 cilindros. Venceu os 1000 km de Spa-Francorchamps e de Zeltweg ao lado de Brian Redman e com o 908/03, levou a Targa Florio, a desafiante corrida disputada num circuito de 72 km na Sicília. E, de quebra, ainda foi segundo nas 24 Horas de Daytona e nas 6 Horas de Watkins Glen.

A temporada de 1971 marcou mais uma mudança na trajetória de Siffert na Fórmula 1. A BRM, que fizera um ano bem razoável em 1970, o chamou para dividir a equipe Yardley-BRM com o mexicano Pedro Rodriguez – e mais tarde, quem se juntaria a eles foi o neozelandês James Howden Ganley.

Sabe-se que o relacionamento entre “Seppi” e Rodriguez era cheio de atritos por conta da rivalidade alimentada na equipe Gulf John Wyer, que se acirrara tremendamente em 1970 e atingiria níveis estratosféricos em 71, onde Siffert teria como parceiros o britânico Derek Bell e o holandês Gijs Van Lennep.

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Ao volante dos Porsche 917, o suíço venceu os 1000 km de Buenos Aires, foi quinto nas 12 Horas de Sebring, terceiro nos 1000 km de Brands Hatch, segundo nos 1000 km de Monza, Spa-Francorchamps, Nürburgring (esta com o 908/03) e Watkins Glen. Pedro e seu parceiro Jackie Oliver ganharam em Monza, Spa e Zeltweg, chegando em segundo em Nürburgring.

Infelizmente, a tragédia ceifaria a vida de Pedro Rodriguez. O mexicano disputava uma prova da Intersérie em 11 de julho de 1971, no circuito urbano de Nörisring, na Alemanha, quando sofreu um grave acidente. Detalhe: o carro do mexicano era uma Ferrari 512 e não o Porsche com que dividia equipe com “Seppi” no Mundial de Marcas.

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Promovido a primeiro piloto da Yardley-BRM, Siffert recompensou a confiança de Sir Louis Stanley com boas performances a partir do GP da Holanda. Em Zeltweg, no dia 15 de agosto, tudo deu certo: Siffert partiu da pole position com a BRM P160 número #14 (média de 218,387 km/h) e venceu seu segundo Grande Prêmio de ponta a ponta, com direito à melhor volta da corrida. Um domínio para ninguém pôr defeito.

“Seppi” ainda iria ao pódio no GP dos EUA em Watkins Glen, na última etapa do campeonato. Como efeito, o suíço terminou o Mundial de Pilotos em quarto lugar, empatado com Jacky Ickx – ambos com 19 pontos. Para fechar a temporada de 1971, foi organizada uma das muitas corridas extracampeonato que aconteciam naqueles tempos: a Victory Race, homenageando o título de Jackie Stewart. A corrida seria em Brands Hatch, a mesma pista onde Siffert vencera pela primeira vez na Fórmula 1 em 1968, no dia 24 de outubro.

Vinte e sete carros, com o grid reforçado por vários Fórmula 5000, largaram. Logo na primeira volta, Siffert tocou sua BRM P160 no March 711 do sueco Ronnie Peterson. Um contato que danificou um braço de suspensão e traria sérias consequências para o piloto. Na altura da 15ª volta de um total de 40 previstas, aconteceu o pior: a suspensão do carro finalmente se rompeu, provocando o choque de “Seppi” com um dos barrancos que margeavam a pista.

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Aparentemente, o acidente não era grave, embora o BRM tenha ficado no meio da pista e bloqueado a passagem dos demais carros. Emerson Fittipaldi contou anos mais tarde que o piloto tentou se desvencilhar dos destroços, mas o combustível que vazou na batida logo tomou contato com as partes quentes do bólido, explodindo o P160 como uma bomba.

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Os carros de Fórmula 1, pelo menos até 1971, não tinham extintores portáteis de incêndio e as chamas eram tão intensas e tão fortes que foi impossível ao socorro poder fazer algo por Jo Siffert, que morreu aos 35 anos, por falta de oxigenação no sangue e inalação de gases tóxicos.

A Victory Race foi interrompida – não havia sentido em prosseguir diante de uma tragédia de tamanha magnitude. Nada mais importava: Joseph Siffert perdera a vida, deixando um currículo de 96 GPs disputados na Fórmula 1 – em 101 participações, com duas vitórias, duas pole positions, quatro melhores voltas em prova, seis pódios, 68 pontos somados, 99 voltas na liderança e um total de 4.497 percorridas ao longo de sua trajetória.

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Seu funeral na Suíça reuniu 50 mil pessoas. E um Porsche 917 da equipe Gulf-John Wyer, símbolo de sua vitoriosa trajetória no automobilismo, acompanhou o cortejo. Siffert, infelizmente, é um dos muitos nomes de uma estatística que – apesar dos pesares – contribuiu para o incremento da segurança no esporte a motor ao longo dos últimos tempos.

Outsiders: o versátil Andrea de Adamich

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RIO DE JANEIRO – Ele guiou de tudo um pouco no automobilismo, nos anos 60 e 70. Versátil, foi um dos muitos que dividiu sua carreira entre Fórmula 1 e Esporte Protótipos. E foi um dos pioneiros a usar óculos de grau por sob a viseira e o capacete. Hoje, o “outsider” da vez é o italiano Andrea Lodovico de Adamich.

Nascido em Trieste, no dia 3 de outubro de 1941, sua família era originária da região de Fiume, onde o patriarca dos de Adamich era um dos comerciantes mais poderosos e mais ricos da região. A trajetória do piloto começou nos anos 60, precisamente nas popularíssimas competições de Subida de Montanha, com um Triumph TR-3. Em 1962, fez sua primeira prova em autódromo: foi 3º colocado da Copa Cappri, disputada em Monza, a bordo de uma Alfa Romeo 1900 TI. Indiretamente, começava assim uma longa ligação entre o piloto e a marca do trevo de quatro folhas.

Nos anos de 1963 e 1964, Andrea passa aos monopostos, correndo primeiro na Fórmula Junior e depois na Fórmula 3. Com a Alfa Romeo, disputa as 24 Horas de Spa-Francorchamps, chegando em 5º lugar. Na F-3, fatura o título italiano, revezando-se na pilotagem entre uma Lola T53 e um Brabham BT15 com motor Ford.

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Em 1966, ao mesmo tempo em que continua nos monopostos em participações esporádicas, o piloto italiano assina com a Alfa Romeo para disputar o Campeonato Europeu de Turismo. Por dois anos, Andrea de Adamich fatura o título na Divisão 2 do certame continental, com uma Giulia Sprint GTA.

Ainda em 1967, enquanto vencia o Europeu de Turismo, de Adamich fez parte da equipe Autodelta no Campeonato Mundial de Marcas, obtendo alguns bons desempenhos na estreia do protótipo T33, ao lado de Nino Vaccarela e Ignazio Giunti. A Ferrari o requisita para uma aparição numa prova extracampeonato de Fórmula 1: o GP de Madri, onde termina em 4º lugar.

Como efeito, Maranello o contrata para o campeonato de 1968 e ele disputa o GP da África do Sul com uma 312/67 em Kyalami, largando em sétimo, com um tempo 0″2 melhor que o de Chris Amon. Mas seu dèbut é prejudicado por um acidente, na 14ª volta. Nova batida, desta vez nos treinos para a Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, o tira de combate: com lesões na coluna vertebral e costelas fraturadas, Andrea é obrigado a fazer uma pausa para se recuperar.

Em forma novamente, o italiano volta à carga na Temporada Argentina de Fórmula 2, no fim daquele mesmo ano. A bordo da lendária Dino F2 da Ferrari e dividindo os boxes com Ernesto “Tino” Brambilla, Andrea de Adamich ganha as corridas de Córdoba e San Juan “El Zonda”, além de chegar em 2º no Gran Premio YPF e quinto no Gran Premio Aerolineas Argentinas. Como efeito, leva o título da minitemporada.

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Apesar disto, a Ferrari não renova o contrato com o piloto, que retorna para a Alfa Romeo em 1969, regressando também às competições de Endurance pela Autodelta. E novamente por influência do construtor milanista, Andrea de Adamich volta para a Fórmula 1 no ano seguinte. Numa combinação insólita, ele ganha a oportunidade de regressar a bordo de um McLaren oficial de fábrica, com motor Alfa Romeo V-8.

Contudo, o motor – que era o mesmo do modelo T33/3 do Mundial de Endurance, que estreara em 1969, não era potente e o “casamento” com os chassis construídos por Bruce McLaren – primeiro o M7D e depois o M14D – foi desastroso. Andrea de Adamich só conseguiu largar em quatro oportunidades e o seu melhor resultado foi um 8º lugar no GP da Itália, sete voltas atrás do vencedor Clay Regazzoni.

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Nos protótipos, ele tem melhor sorte: ao lado de Henri Pescarolo, conquista um 2º lugar nos 1000 km de Zeltweg, na Áustria, já com a versão 71 da T33/3, com motor revisado e mais potente. E são os dois que conquistam uma aguardada – e merecida – vitória nos 1000 km BOAC em Brands Hatch, na temporada do World Sportscar Championship de 1971, superando o Porsche 917K e a Ferrari 312PB. O italiano ainda conquista outros ótimos resultados ao longo do ano e outra vitória, desta vez com Ronnie Peterson dividindo a pilotagem, nas 6h de Watkins Glen.

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Andrea volta à Fórmula 1 com os motores Alfa Romeo V-8, agora com 400 HP de potência, desta vez equipando um chassi March 711 da equipe oficial de fábrica – outra combinação desastrosa. O italiano nunca consegue largar além de 18º no grid e seu melhor resultado em sete participações é o 11º lugar em Watkins Glen. Ronnie Peterson chegou a andar com este carro na França, mas por ter andado apenas uma única vez com o March-Alfa, dá para se ter uma medida do quanto o conjunto não era competitivo.

Em 1972, além da contínua parceria com a Autodelta, de Adamich assina um contrato de piloto fixo de Fórmula 1 com o Team Surtees, levando consigo o apoio financeiro da Ceramica Pagnossin – afora o privilégio de ser um dos primeiros italianos a fechar contrato com a Phillip Morris (leia-se Marlboro). O outro foi ninguém menos que Giacomo Agostini.

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A bordo do modelo TS9B construído pelo antigo campeão mundial de Motovelocidade e F-1, o italiano chega ao 4º lugar no GP da Espanha, em Jarama, somando três pontinhos que o deixaram em 17º no Mundial de Pilotos daquele ano. Em eventos não-oficiais, Andrea consegue um 2º no GP da República Italiana, em Vallelunga e o terceiro posto na Corrida dos Campeões, em Brands Hatch. No Mundial de Marcas, num ano inteiramente dominado pela Ferrari – com exceção às 24h de Le Mans – ele se limita a chegar em 3º na Targa Florio e nos 1000 km de Nürburgring.

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Ausente do GP do Brasil de Fórmula 1, evento extracampeonato que homologou o Autódromo de Interlagos para corridas do calendário oficial, o italiano disputou no fim do ano o Torneio Brasileiro de Fórmula 2. Com um Surtees TS10 de motor Ford BDE/Novamotor, ele chega em 4º na primeira rodada dupla, abandonando as duas etapas subsequentes. Fecha o torneio com apenas três pontinhos.

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Em 1973, sem vaga na Surtees, onde José Carlos Pace e Mike “The Bike” Hailwood são os titulares, Andrea começa a temporada de Fórmula 1 com um velho Surtees TS9B no GP da África do Sul, em Kyalami – terminando em oitavo lugar. Nas quatro etapas seguintes de que participa, já está a bordo de uma Brabham BT37, do ano anterior. Um 4º lugar no GP da Bélgica em Zolder e um sétimo em Mônaco são os melhores resultados dele no ano.

Para o GP da Inglaterra, em Silverstone, o piloto recebe a oportunidade de guiar o novo BT42, já usado por Carlos Reutemann e Wilsinho Fittipaldi. Com o 20º lugar entre vinte e oito participantes, de Adamich parte para a corrida no dia 14 de julho.

No fim da primeira volta, Jody Scheckter causa um dos maiores acidentes de todos os tempos. Ao rodar com sua McLaren, o sul-africano inicia uma confusão que terminou com 11 carros envolvidos e a pista totalmente obstruída pelos carros que viraram sucata.

Todos os pilotos conseguiram sair dos destroços – exceto um: Andrea de Adamich. Notem na foto abaixo, à direita, o carro do italiano destruído após o choque.

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O piloto ficou preso nas ferragens contorcidas da dianteira do Brabham BT42 e, como se saberia depois, com fratura de tornozelo. Levou-se meia hora para retirar o italiano dos destroços e Graham Hill, sempre ele, conseguiu libertar o companheiro de profissão com uma chave de corte – isso depois que o tanque de combustível foi literalmente zerado, eliminando o risco de incêndio.

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Foram oito meses de penosa recuperação para de Adamich, que viu sua carreira na Fórmula 1 encerrada após o episódio de Silverstone. Com 32 anos, o piloto preferiu dar sequência ao contrato com a Autodelta e disputar o World Sportscar Championship em 1974. A bordo da Alfa Romeo T33/TT/12, ele conseguiu três pódios, sendo o melhor resultado um 2º lugar nos 1000 km de Zeltweg na Áustria. O fim da equipe oficial da Alfa no WSC coincidiu com o fim de sua carreira como piloto de competição.

Na Fórmula 1, Andrea de Adamich fechou sua participação com 30 GPs em 39 de que foi inscrito, somando seis pontos. Disputou também nove corridas extra-campeonato, que não contaram pontos para o Mundial. Completou 1.240 voltas e um total de 6.058 km percorridos.

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Os vínculos do italiano com o automobilismo não foram de todo rompidos: após deixar as competições, tornou-se um dos mais respeitados e especializados comentaristas de seu país, inclusive dirigindo o programa Grand Prix, da rede de televisão Italia 1. E também manteve o vínculo com a Alfa Romeo como vice-presidente da N. Technology, que preparava os carros de competição da marca de Milão. Hoje, ele administra o Centro Internazionale Guida Sicura, no circuito Varano de Melegari, batizado com o nome de Riccardo Paletti, compatriota morto em Montreal, 1982.

Outsiders: David Purley, um herói das pistas

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RIO DE JANEIRO – A trajetória deste outsider do esporte a motor não foi das mais brilhantes dentro da pista. Mas é impossível não lembrar dele por seu ato de heroísmo tentando salvar um colega de profissão de uma morte trágica. Quis o destino que David Purley também perdesse a vida de forma prematura, há quase 30 anos. E hoje o blog lhe presta uma merecida homenagem.

Nascido David Charles Purley na cidade de Bognor Regis, em West Sussex, no dia 26 de janeiro de 1945, o britânico até se assemelha a Brett Lunger, recém-retratado no blog, por ter servido às Forças Armadas de seu país. Como súdito da Rainha, Purley foi paraquedista no Iêmen, antes de finalmente começar sua carreira no automobilismo. Seu início nas pistas foi com o lendário AC Cobra e também com modelos Chevron, antes da passagem aos monopostos, no início da década de 70.

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Após uma passagem pouco brilhante pela Fórmula 3, Purley chegou à Fórmula 2 em 1972. O piloto era “paitrocinado”, pois a Lec Refrigeration era de seu pai e foi ela quem estampava seu nome no March 722 Ford BDA que o piloto usou no Campeonato Europeu daquele ano e também no Torneio Brasileiro de F-2 realizado no fim daquele ano em Interlagos.

David conquistou um 3º lugar nas ruas de Pau, na França, um oitavo posto em Mallory Park e o 12º em Zeltweg. Disputou nove corridas do Europeu e terminou o campeonato em 19º, com quatro pontos. No Torneio Brasileiro, o piloto foi 6º colocado na primeira rodada, abandonou a segunda e foi sétimo na terceira, somando um ponto ao fim da competição.

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No ano de 1973, o britânico resolveu dar o maior passo na carreira. Apoiado mais uma vez pelo patrocínio paterno, comprou um March 731 com motor Ford Cosworth e montou sua equipe. A estreia foi em 3 de junho, nada menos que no GP de Mônaco, nas ruas de Monte-Carlo.

Purley qualificou-se em 24º entre 26 pilotos e largou em vigésimo-terceiro após o forfait de George Follmer, da Shadow. Mesmo sendo o mais inexperiente piloto do grid, ele teve desempenho bastante aceitável até abandonar a corrida na 31ª volta, em razão de um vazamento de combustível.

Após saltar as corridas da Suécia e da França, uma vez que o orçamento não cobria todas as etapas, David apareceu de novo em Silverstone, para a disputa do GP da Inglaterra. A corrida marcaria a estreia de outro piloto britânico, que vinha crivado de expectativas após levar o bicampeonato inglês de Fórmula 3: Roger Williamson, que também tinha um March 731, apoiado pelo seu mecenas, Tom Wheatcroft.

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Na qualificação, Purley foi bem, antes de se acidentar e danificar seu March. Mesmo com o 16º lugar que o deixaria no meio do pelotão para a largada em Silverstone, ficou fora da corrida. Foi melhor assim, porque ele escapou de um dos maiores acidentes da história da Fórmula 1, provocado pelo sul-africano Jody Scheckter, ao rodar a mais de 200 km/h na saída da curva Woodcote, antes da reta dos boxes. Vários carros bateram e entre eles estava o March de Roger Williamson.

Veio então o GP da Holanda, no circuito de Zandvoort, onde o destino uniria – de forma cruel – dois jovens compatriotas em busca de um lugar ao sol na categoria máxima do automobilismo mundial.

Para aquela corrida, realizada no dia 29 de julho de 1973, há mais de quarenta anos, Roger Williamson teve um bom desempenho nos treinos classificatórios. Colocou-se na nona fila de largada com seu carro, marcando o tempo de 1’22″72, pouco mais de três segundos pior que a pole position do sueco Ronnie Peterson, da Lotus. Purley alinhou na 21ª posição, com o tempo de 1’23″09.

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Quando a corrida começou, os dois logo ganharam posições: Roger passou a primeira volta em décimo-sexto e David em décimo-oitavo. Consta, inclusive, que Williamson teria queimado a largada, mas essa é uma história que entrou para o terreno das lendas. O que importa é que o semi-estreante do carro vermelho número #14 avançava célere no início e Williamson era o 13º a partir da terceira passagem, com Purley logo atrás.

Na oitava volta, a tragédia.

A pista de Zandvoort, que havia sido limada do calendário do Mundial de Fórmula 1 em 1972 em razão de problemas de segurança, teria mais um acidente fatal para o prontuário da história da categoria. Suspeita-se que o March 731 de Roger Williamson tenha sofrido uma quebra ou mesmo um estouro de pneu a uma velocidade calculada em 209 km/h, na curva Panorama, após um trecho de esses de média/alta velocidade. Após perder o controle do carro, o britânico bateu com violência no guard-rail e no impacto, piloto e bólido foram lançados de volta à pista.

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O carro se arrastou por vários metros no asfalto – com o piloto logicamente dentro dos destroços – e, no contato do alumínio do chassi do March com o chão, saíram fagulhas que se agravaram quando o combustível que vazou na batida entrou em contato com as partes quentes – leia-se motor e freio.

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Ao perceber a gravidade do acidente, David Purley agiu por instinto. Parou seu carro à beira da pista, no lado esquerdo, atravessou o traçado e correu em direção ao bólido que já se incendiava rapidamente. O piloto chegou a ouvir o colega que estava preso dentro de seu próprio carro, em completo estado de desespero.

“Pelo amor de Deus, David, me tire daqui!”

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O esforço de David Purley foi inútil. As chamas tomavam conta do March de Roger Williamson e, chocado com o que via e com o que ouvira, Purley tentou fazer de tudo para salvar o compatriota. Sem que o socorro chegasse a tempo e diante do despreparo dos fiscais de pista, ele lançou mão de um extintor de incêndio, antes de ser demovido de suas intenções por outro comissário, que nada fazia a não ser olhar, incrédulo, para o carro destruído – até porque não usava roupas antichama, apropriadas para combate ao fogo.

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Purley deixou o local do acidente desolado e em prantos. E os bombeiros, com um único e pesado caminhão, demoraram longuíssimos oito minutos para chegar e não puderam fazer mais nada. Roger Williamson morreu carbonizado pelas chamas e asfixiado pela fumaça. Ele tinha apenas 25 anos.

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Logo após a anunciada morte de Williamson, começou a caça às bruxas. Ed Swarts, o diretor de prova na ocasião, disse que houve “um grave erro de interpretação do que aconteceu na pista”. Muitos colocam a culpa pela demora da chegada do caminhão de bombeiros nas costas do comissário John Corsmit, que teria visto Purley atravessar a pista e achado que o incêndio era do March número #18 – e não do #14 de Roger Williamson, como se saberia depois. E aí já era tarde…

Certo é que Purley, mesmo após o GP da Holanda, ainda regressou naquele ano de 73 ao Mundial de Fórmula 1 para mais duas participações. Em Nürburgring, largou de último para chegar em 15º, uma volta atrasado. Na Itália, em Monza, saiu de penúltimo e terminou em nono lugar, seu melhor resultado num ano tristíssimo para o piloto.

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Como reconhecimento por seus esforços heroicos em tentar salvar Roger Williamson da morte, o governo britânico condecorou David Purley com a medalha George Cross, a mais alta distinção por coragem em situações do gênero – e o piloto receberia ainda outros doze prêmios semelhantes. Também o registro fotográfico do acidente, feito por Cor Mooij (cujas fotos ilustram este post), recebeu o prêmio World Press Photo, daquele ano de 1973.

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Em 1974, o piloto voltou à Fórmula 2 para disputar a categoria primeiro com um chassi March 742 e posteriormente com o Chevron B27, ambos com motor BMW e alinhados pela equipe do milionário de Hong Kong Bob Harper. Conseguiu dois segundos lugares em Salzburgring, na Áustria e em Enna-Pergusa, na Itália. Acabou o campeonato em 4º lugar, com 13 pontos. Purley regressaria à F-1 naquele mesmo ano para tentar classificar o Token RJ02, projeto de Ray Jessop – que nada mais era do que o finado Rondel – no GP da Inglaterra, em Brands Hatch. Com 35 inscritos para 25 vagas, Purley ficou de fora do grid por 0″3, perdendo o último lugar para Tim Schenken, a bordo de um Trojan.

No ano seguinte, Purley fez apenas uma corrida de F-2: disputou a rodada de Hockenheim com um March 752 BMW da equipe do piloto japonês Masami Kuwashima, abandonando a disputa. E em 1976, o piloto venceu o Campeonato Britânico de Fórmula 5000, a bordo de um Chevron-Cosworth V6.

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Por isso foi surpresa quando, três anos após aparecer na lista de inscritos do GP da Inglaterra, David Purley reapareceu numa prova de Fórmula 1. E com um carro novo. Construído por Mike Pilbeam e financiado mais uma vez pelo “paitrocínio” da Lec Refrigerations, o Lec CRP1 seguia a tendência dos bólidos da época, com exceção feita a Ferrari, Ligier e BRM, lançando mão do motor Ford Cosworth V8. A primeira aparição do carro foi na Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, onde o piloto terminou em 6º lugar.

O britânico inscreveu-se para o GP da Espanha, em Jarama, que seria disputado em 8 de maio de 1977. Com o tempo de 1’22″89, Purley ficou em trigésimo entre 31 inscritos – só foi melhor que Conny Andersson, da BRM e – claro – ficou de fora do grid. Após saltar o GP de Mônaco, o Lec reapareceu para o GP da Bélgica, em Zolder.

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Desta vez, Purley não ficou de fora. Entrou como o vigésimo de um grid de 26 carros e, graças à chuva que caiu incessantemente na corrida, ele chegou a ocupar – pasmem – o 3º lugar na disputa, entre as voltas 20 e 21. Mas caiu para décimo-oitavo na 23ª passagem e não saiu mais das últimas colocações. Acabou em 13º, três voltas atrasado.

Em Anderstorp, o britânico voltou a alinhar com seu Lec CRP1. Largou em 19º e foi o décimo-quarto, tendo sido apenas 1″695 mais lento, em ritmo de corrida, que o autor da melhor volta da corrida – Mario Andretti, da Lotus. Penúltimo do grid do GP da França, em Dijon-Prenois, David abandonaria após completar cinco voltas, devido a um acidente.

O piloto se inscreveu para o GP da Inglaterra, que aconteceria em Silverstone, para tentar uma vaga na concorrida corrida caseira. Os organizadores receberam nada menos que quarenta inscrições para 26 vagas no grid e o jeito foi acomodar as equipes menores e de carros particulares numa pré-qualificação para tirar os mais velozes e deixar 30 pilotos nos treinos oficiais.

De cara, quatro carros não disputaram o treino extra, reduzindo o total de inscritos a 36. Purley tentou fazer sua parte e logo marcou 1’20″63, um tempo bastante razoável. Mas perto do fim da pré-qualificação, quando tentava melhorar e obter uma vaga entre os classificados, o acelerador do Lec CRP1 travou.

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Foram momentos de desespero para o piloto, que tentou reduzir ao máximo a velocidade para evitar um choque ainda mais violento com os muros de proteção do circuito britânico. Em menos de um metro, o carro foi de 173 km/h a zero, submetendo o corpo de David Purley à inacreditável desaceleração de 179.8 g – o que fez o britânico entrar para o Guinness Book of Records como o homem que sobreviveu a pior desaceleração já vista. Isto até 2003, quando Kenny Brack, na Fórmula Indy, sobreviveu a uma desaceleração de 214 g quando seu carro decolou e se chocou contra o alambrado da reta oposta do Texas Motor Speedway.

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Com múltiplas fraturas em ambas as pernas, na pélvis e em várias costelas, David Purley sobreviveu ao acidente e sua carreira na Fórmula 1 foi interrompida após apenas 7 GPs disputados em 13 participações. O Lec CRP1 do acidente acabou refeito e hoje está exposto no museu de carros de corrida históricos fundado por… Tom Wheatcroft, em Donington Park. Reparem, inclusive, que atrás do carro refeito estão os “restos mortais” do verdadeiro carro destruído no acidente e no que ele se transformou – dando uma ideia da gravidade da batida e do verdadeiro milagre que foi Purley ter saído vivo dos destroços.

O piloto abandonou definitivamente o automobilismo após algumas aparições esparsas na Aurora AFX Series, uma competição britânica de carros antigos de Fórmula 1, bastante popular até o início dos anos 80. David Purley trocou os carros pelos aviões e tornou-se um excelente acrobata, especializando-se em manobras de risco no ar.

Em 1985, com apenas 40 anos de idade, Purley participava de mais um evento aeronáutico nas proximidades da sua Bognor Regis natal, no Canal da Mancha, quando seu biplano Pitts Special caiu no mar. O corpo do piloto nunca foi encontrado.

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Assim chegava ao fim a curta vida de David Purley, essa extraordinária personagem da história do automobilismo, para sempre lembrado por sua valentia e heroísmo no GP da Holanda de 1973.

Outsiders: Brett Lunger, o piloto que foi à guerra

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RIO DE JANEIRO – No último dia 14, um piloto de pouco brilho na Fórmula 1 completou 68 anos. Com 34 GPs disputados no currículo, entre os anos de 1975 e 1978, sem pontuar nenhuma vez, o estadunidense Brett Lunger trazia dentro de si as marcas da guerra. Como representante das forças armadas de seu país, ele esteve no Vietnã por três anos. Um caso raro, talvez único, de um piloto de automobilismo que foi à guerra.

Natural de Wilmington, no estado de Delaware e nascido Robert Brett Lunger, ele tinha formação acadêmica refinada. Estudou em Princeton, uma das universidades mais conceituadas dos EUA, mas antes de ganhar o diploma, teve que servir a Tio Sam. Entrou na Marinha, tornou-se tenente e fuzileiro naval.

Lunger serviu com distinção na Guerra do Vietnã com um dos esquadrões de reconhecimento de elite que operavam na linha de frente e até mesmo por trás das linhas inimigas.

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Após viver o horror de um conflito sangrento, Brett abandonou os galardões e o fardamento militar por outro tipo de uniforme: o macacão de piloto de competição. Na verdade, ele já tinha envolvimento com o esporte antes do Vietnã – e olha que ele não era propriamente um entusiasta quando se apaixonou de vez pelo automobilismo . Em 1966, aos 21 anos, ele era chamado de “rich kid” (menino rico) na série estadunidense Can-Am. Nos anos pós-guerra, Lunger disputaria a Fórmula 2 e provas de Fórmula 5000 também, com um Eagle feito este da foto acima.

A bordo de um March 722, o piloto disputou inclusive o Torneio Brasileiro realizado em Interlagos. Com o carro da Space Racing, ele terminou todas as corridas: oitavo na primeira rodada, sétimo na segunda e nono colocado na terceira, com bastante regularidade. Mas sua carreira naquela categoria não proporcionou a Brett resultados de grande monta: sua melhor performance foi em Mantorp Park, na Suécia, com um 4º lugar naquele mesmo ano de 72. Quando nada dava certo, não havia jeito que desse jeito: numa ocasião, o piloto conseguiu explodir três motores num único fim de semana, como aconteceu em Rouen Les Essarts, na França.

Ainda em início de carreira, Brett casou-se com a filha de Sir Leonard Crossland, que fora presidente da Ford britânica e era um executivo da Lotus, que construía carros de Fórmula 1. Não era propriamente um casamento pautado por interesses, mas é claro que o piloto usou das boas relações da família de sua mulher para cavar uma vaguinha na categoria máxima. E dinheiro nunca fora um problema. Afinal, ele não era o “rich kid” dos anos 60? Ele era herdeiro da Dupont, uma das maiores indústrias químicas dos EUA. Só que ele nunca tirou partido disso, assim como Peter Revson (herdeiro da Revlon), para chegar onde chegou.

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Finalmente, no ano de 1975, Brett Lunger estreava na Fórmula 1. A bordo de um Hesketh 308 número #25, ele disputou três das últimas corridas daquele ano. A primeira prova foi na Áustria, em 17 de agosto. Largou em 17º e chegou em décimo-terceiro, sob chuva. No GP da Itália, o piloto foi o décimo colocado. E nos EUA, em sua primeira corrida caseira, foi vítima de um acidente e deixou a corrida.

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No ano de 1976, com o patrocínio dos cigarros Chesterfield, Lunger arrumou uma vaga de piloto fixo no Team Surtees. A equipe não veio ao Brasil para a abertura daquela temporada e a estreia do estadunidense no carro #18 aconteceu na África do Sul com um 11º lugar. Seus desempenhos, de fato, não eram empolgantes – ele chegou a ficar de fora em duas corridas, EUA (Long Beach) e Espanha. Mas Lunger escreveria seu nome na história numa ocasião importante para os rumos do campeonato.

Em 1º de agosto de 1976, ele estava no grid do GP da Alemanha em Nürburgring, largando da 24ª posição. Quando a corrida começou, sob tempo instável, chovia em diversos pontos da pista e havia pilotos ainda com pneus de pista seca passando por trechos já molhados. Niki Lauda foi um dos que pararam nos boxes para montar pneus biscoito em seu carro e o austríaco vinha entre os últimos colocados quando algo quebrou-se em sua Ferrari e ele bateu com violência na curva Bergwërk.

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Lunger vinha logo atrás de Lauda e não teve tempo de desviar da bola de fogo que se tornara o carro do austríaco, uma vez que naquela parte do Nordscheleife, os pilotos vinham em velocidades entre 210-230 km/h. Bateu na Ferrari e logo saltou do carro para tentar ajudar o companheiro de profissão que ardia dentro de um carro em chamas, com um extintor de incêndio em punho.

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A luta contra o incêndio travada por Brett e depois por Guy Edwards e Arturo Merzario é um dos momentos mais comoventes da história do esporte. Graças aos três, Lauda foi retirado ainda com vida, embora com graves lesões pulmonares e queimaduras igualmente sérias, do carro destruído. “Perto do que passei no Vietnã, salvar Lauda foi uma tarefa fácil”, declarou na época. O episódio foi revivido no blockbuster “Rush”, dirigido por Ron Howard e que foi exibido recentemente nos cinemas.

Logicamente, Lunger não retornou para a segunda largada e sua carreira ficaria marcada para sempre por esse episódio. Até o fim do campeonato de 76, ele conseguiria um 10º lugar na Áustria e um 11º em Watkins Glen.

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No ano de 1977, o piloto deixou a Surtees. Com o apoio dos fiéis patrocinadores, acertou com a BS Fabrications, uma minúscula escuderia que alinhava carros particulares e chefiada por Bob Sparshott. Após saltar os GPs do Brasil e da Argentina, os dois primeiros do ano, Lunger reapareceu no GP da África do Sul, terminando em 14º lugar. Bateu em Long Beach, numa pista onde não se sentia à vontade e e foi 10º na Espanha. Foi sua última corrida com o chassi March 761, pois a equipe recebera um velho McLaren M23 e passaria a correr com ele até o fim do campeonato.

Mais uma vez, não foi um ano de desempenhos espetaculares. Mas Brett Lunger também não se expunha ao ridículo de atuações pífias, como já vimos muitos outros fazerem. O piloto fez um trabalho bastante honesto, terminando oito corridas e obtendo um 9º lugar no GP da Holanda, em Zandvoort, como melhor resultado.

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Em 1978, Brett renovou com a BS Fabrications e voltou a competir com o McLaren M23, já um carro com cinco anos de fabricação. Desta vez, a equipe veio para a “perna” sul-americana e foi em Jacarepaguá que ele conseguiu o melhor grid da carreira, um 13º lugar, abandonando o GP do Brasil disputado num calorento verão carioca, com superaquecimento no motor de seu carro.

No Daily Express International Trophy, corrida extracampeonato disputada em Silverstone, Lunger foi um dos poucos que conseguiu sobreviver ao caos numa chuva torrencial que tirou vários pilotos do traçado. O estadunidense chegou em quarto, ainda que muitas voltas atrás de Keke Rosberg, que deu show num precário Theodore. Acabaria sendo o melhor resultado de Brett na F-1, ainda que numa corrida sem pontos para o campeonato daquele ano.

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Em Zolder, na Bélgica, o piloto chegou em 7º após partir da última colocação, por pouco não marcando seu primeiro ponto na categoria. Já a bordo do modelo M26, mais moderno que o antecessor, terminou em oitavo em Brands Hatch e Zeltweg. Na Áustria, ele ganhara um companheiro de equipe: o brasileiro Nelson Piquet juntou-se a Lunger para disputar três corridas com o time de Bob Sparshott, por indicação de Jack Brabham.

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Mas enquanto Nelson já estreava – ironia do destino – na própria Brabham no GP do Canadá daquele mesmo ano de 1978, a carreira de Lunger na Fórmula 1 chegara ao fim. A última corrida do piloto foi o GP dos EUA, em Watkins Glen, a bordo de um Ensign N177, número #23. Brett largou em 24º e terminou em décimo-terceiro lugar.

Brett deixou a Fórmula 1 com 43 aparições e 34 GPs disputados, num total de 1.713 voltas percorridas, perfazendo 8.139 km no total. Tornou-se analista de Fórmula 1 para as transmissões da rede de televisão estadunidense CBS, trabalhando inclusive com Jackie Stewart. E após deixar a universidade para trás e lutar pela honra de seu país no Vietnã, retornou a Princeton e completou enfim a sua graduação acadêmica.

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Mesmo depois dos 50 anos, Lunger jamais deixou de lado as atividades físicas. Dedicou-se ao ciclismo e a participar de maratonas, mantendo a forma e a mente sã.

Outsiders: Elio de Angelis, o “Príncipe Negro”

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RIO DE JANEIRO – Ele foi um dos mais regulares pilotos do seu tempo. Não chegava ao ponto de dar espetáculo na pista, mas era veloz quando necessário e constante sempre que preciso. Pilotou para uma das lendas da Fórmula 1 e encontrou a morte prematuramente, aos 28 anos. Refiro-me a Elio de Angelis, cujo apelido de “Príncipe Negro” caía bem pelos carros de cor escura que guiou quase toda a carreira na categoria máxima e por seus modos de garoto rico, filho de família abastada que mostrou classe e finesse dentro e fora das pistas.

O pai de Elio, Giulio de Angelis, também foi um esportista. Disputou corridas de Powerboats, aqueles barcos com motores enormes que disputam provas de Offshore, em mar aberto, semelhantes aos que vitimaram, por exemplo, o ex-piloto de Fórmula 1 Didier Pironi e Stefano Casiraghi, então marido da princesa Caroline de Mônaco.

Após uma breve experiência nos karts, Elio de Angelis subiu para os monopostos em 1977, quando tinha então 19 anos. Começou no Campeonato Italiano de Fórmula 3 e chegou à vitória no prestigioso GP de Mônaco, preliminar da Fórmula 1, em 78 – quando inclusive já estava na Fórmula 2, onde começou correndo pela Scuderia Everest de Giancarlo Minardi e depois pela ICI Chevron, substituindo Keke Rosberg. Com o modelo B42 do construtor britânico dotado de motor Hart, Elio foi ao pódio em Misano na penúltima etapa do campeonato, chegando em 14º lugar no Europeu da categoria, com quatro pontos somados.

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Apesar dos resultados tímidos, Elio não teve dificuldade para conseguir uma vaga na Fórmula 1 para a temporada de 1979. A opção foi a Shadow, já uma escuderia em franca decadência e que apostava em dois novatos naquele ano. Além dele, o holandês Jan Lammers, que tinha o patrocínio da Samson Shag, foi contratado para defender o time após conquistar o título europeu de Fórmula 3 em 78.

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Ainda sem ter completado 21 anos de idade, o garoto italiano surpreendeu em sua estreia: chegou em 7º lugar no GP da Argentina, resultado que repetiria em Long Beach, apesar da propalada pouca competitividade do Shadow DN9B. Com exceção ao GP de Mônaco, onde não conseguiu um lugar no grid, Elio largou em todas as demais 14 etapas do calendário, inclusive se colocando em 12º lugar no grid do GP da Inglaterra, disputado no velocíssimo circuito de Silverstone.

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Já conhecido pelos fãs na época por usar um lindíssimo modelo de capacete fabricado pela Simpson, ao estilo dos soldados do filme Star Warsde Angelis conseguiria uma façanha e tanto ao fim do campeonato: na última etapa, disputada sob temporal em Watkins Glen, o italiano salvou o ano da Shadow ao terminar aquela corrida em 4º lugar após largar em vigésimo. Foram os três primeiros pontos dele na categoria – e os três últimos da Shadow como equipe.

Quem enxergou potencial em Elio de Angelis foi Colin Chapman. A velha raposa não hesitou em lhe oferecer um lugar de segundo piloto em sua equipe para o ano de 1980, após a demissão do argentino Carlos Reutemann. O italiano aceitou sem pestanejar, acreditando que teria muito a aprender com Mario Andretti, campeão mundial de 1978.

Logo de cara, Elio mostrou quem daria as cartas na Lotus. A bordo do modelo 81, muito mais convencional que o malfadado Lotus 80, abandonado no meio da temporada anterior, o italiano fez o 5º tempo no grid do GP da Argentina, abandonando cedo por um problema de suspensão. Em Interlagos, surpresa: sétimo na largada, de Angelis termina em segundo atrás de René Arnoux. Um pódio inesperado e muito comemorado pela equipe, já experimentando os primeiros sintomas da decadência que depois tomaria conta do time britânico.

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Contudo, veio um período sem resultados, tanto para Elio quanto para Andretti, que não marcava pontos de jeito nenhum. O italiano abandonou sete GPs seguidos, mas recuperou-se na Áustria com um 6º lugar. Ainda foi quarto no único GP da Itália realizado fora de Monza e, de novo, em Watkins Glen. Terminou o campeonato em 7º lugar com 13 pontos. Mario Andretti fez somente um e Chapman não renovou-lhe o contrato. Elio passava ao posto de primeiro piloto da Lotus em menos de dois anos na Fórmula 1.

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Colin tinha perdido o privilégio dos carros mais rápidos e avançados daqueles tempos, mas ainda aprontava das suas. Lançou o natimorto modelo 88, com dois chassis, considerado ilegal pela FIA e que tinha sido exaustivamente testado por Elio de Angelis. O novo piloto titular, um inglês estabanado chamado Nigel Mansell, ainda era um zero à esquerda.

A Lotus começou o campeonato de 1981 ainda com o patrocínio da petroleira Essex, o mesmo do ano anterior, com o modelo 81 transformado em 81B com o fim do efeito asa. Elio fez pontos em três das cinco primeiras etapas, com um 5º lugar no Brasil e outro na Bélgica, além de um sexto posto na Argentina. Em San Marino, por conta dos problemas da legalidade do 88, nem ele e nem Mansell correram.

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Em Mônaco, Chapman estreou o Lotus 87 enquanto ainda tentava dar ao 88 uma sobrevida, que quase custou caro à escuderia no GP da Inglaterra, patrocinado pela John Player Special – que voltaria a estampar suas cores nos carros do time após os problemas da Lotus com a Essex. Elio começou os treinos com o 88 por interferência do RAC, mas a FIA entrou na ciranda, vetou definitivamente o carro e, com pouco tempo para acertar o 87 para a pista inglesa, ficou em 22º no grid. Já Mansell foi desclassificado e não correu. Elio atingiu a 6ª posição na corrida após menos de 20 voltas, mas levou uma bandeira preta da direção de prova e acabou excluído da disputa.

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No fim do campeonato, o italiano voltou a frequentar a zona de pontos: foi 5º colocado na Holanda, quarto na Itália e sexto no temporal do Canadá. Somou mais pontos que em seu primeiro ano de Lotus, mas acabou uma posição abaixo no Mundial, em 8º lugar.

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Para 1982, a Lotus preparava o lançamento do 91 e no início do ano, Elio e Mansell guiariam o 87B. Na África do Sul, na famosa ocasião onde os pilotos se rebelaram contra a FOCA e a FISA e fizeram uma greve de 30 horas, dormindo juntos num dos salões do hotel Kyalami Ranch, de Angelis mostrou uma outra habilidade além das pistas de corrida: brindou os demais colegas presentes com peças clássicas tocadas ao piano. Daí subentende-se a pilotagem refinada e classuda do italiano, pouco afeito a erros.

A temporada foi bastante razoável. Elio pontuou em sete oportunidades, com a costumeira regularidade, terminando três vezes em quarto lugar, duas em quinto e noutra em sexto. Mas foi o GP da Áustria, em Zeltweg, que marcou definitivamente a passagem do italiano na Fórmula 1.

A Lotus não vencia uma corrida desde o GP da Holanda de 1978 e num campeonato que acabaria com onze vencedores diferentes em 16 etapas, tudo parecia crer que este triunfo não aconteceria. O time não era uma das forças da categoria e os carros com motor turbo já dominavam as ações. Contudo, não eram confiáveis e ainda abriam espaço para os triunfos dos modelos equipados com o velho e ainda competitivo motor Ford Cosworth V8.

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Numa dessas oportunidades, em 15 de agosto daquele ano de 1982, Elio de Angelis teve a faca e o queijo nas mãos quando o motor turbo da Renault RE30 de Alain Prost quebrou na 49ª volta, ofertando a liderança ao italiano. Só que Keke Rosberg, da Williams, vinha babando na gravata com um carro muito mais rápido. Elio deu uma aula de defesa de posição e na reta de chegada, recebeu a quadriculada com apenas 0″050 de vantagem para o rival. Somente ele e Rosberg completaram as 53 voltas do GP da Áustria.

O bom ano da equipe, que somou 30 pontos e terminou o Mundial de Construtores em 6º lugar, fez Colin Chapman pensar em voos mais altos e o britânico assinou um contrato de fornecimento de motores turbo com a Renault, ainda em 1982, para o ano seguinte. Contudo, em 8 de dezembro, o fundador da Lotus e criador de carros lendários na Fórmula 1, morreu em circunstâncias até hoje misteriosas, sem poder ver o primeiro carro de sua equipe com um motor turbo.

A temporada de 1983 foi sofrível para Elio de Angelis. Por sua paciência em testar carros, ao contrário de Mansell, acabou escalado desde o início do ano para andar com o modelo 93T, que só quebrava. A Lotus também estava com os pneus Pirelli, que ao contrário dos Michelin e Goodyear das outras equipes tidas como de ponta, não eram competitivos.

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Na segunda metade do campeonato, estreou um novo carro. Projetado por Gérard Ducarouge, que saíra da Alfa Romeo, o 94T foi lançado em tempo recorde e os resultados melhoraram. Elio até fez uma pole position no GP da Europa, em Brands Hatch, a primeira dele na Fórmula 1. Mas só pontuou no GP da Itália, com um 5º lugar. Acabou o campeonato com a 17ª colocação, empatado com Danny Sullivan, da Tyrrell.

Para 84, a Lotus tinha enfim um carro razoavelmente competitivo e a esperança de conquistar resultados bem mais expressivos que os do ano anterior. O falastrão Ducarouge injetava esperança no time e os resultados dos treinos de pré-temporada foram bastante animadores, com Elio e Nigel a bordo do novo 95T.

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Foi, de fato, um bom ano para o piloto italiano, que terminou 12 das dezesseis corridas, embora em San Marino o combustível acabasse – insuficiente para tirar de Elio o 3º lugar ao fim da disputa. O piloto marcou pontos em onze corridas, somou três pódios e completou o campeonato num honroso 3º lugar, com 34 pontos. É bem verdade que somando menos da metade dos pontos do campeão Niki Lauda e do vice Alain Prost. Mas não deixava de ser um feito de Elio de Angelis.

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Porém, o italiano mal podia prever que seus dias na Lotus estavam contados, quando o time já chefiado por Peter Warr contratou a jovem promessa brasileira Ayrton Senna, então na Toleman. Senna, aliás, dera em Elio um baile no GP da Inglaterra, com uma ultrapassagem magistral na Paddock Bend, que nunca saiu da memória dos fãs do futuro tricampeão do mundo.

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De saída, de Angelis sentiu que teria problemas dentro da escuderia. Ayrton mostrou serviço com uma vitória apoteótica no GP de Portugal, numa chuva incrível no circuito do Estoril. Elio chegou a ser líder do campeonato após a vitória no GP de San Marino, herdada com a desclassificação de Alain Prost, cuja McLaren estava fora do peso regulamentar. O italiano ainda saiu de Mônaco na frente da pontuação do Mundial de Pilotos, mas no Canadá perdeu a liderança para Michele Alboreto.

A partir daí, nada mais deu certo para Elio de Angelis dentro da equipe e nas pistas. O italiano foi subjugado pela velocidade estrondosa de Senna em qualificação, embora o brasileiro sofresse um bocado para pontuar após a vitória em Portugal. Quando isto aconteceu com frequência na segunda metade do campeonato, Elio já estava liquidado na Lotus. Sem clima para poder continuar e sem condições de submeter a ser segundo piloto de Senna, o italiano aceitou uma oferta de Bernie Ecclestone e foi para a Brabham.

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A exemplo da Lotus, a equipe britânica vivia de glórias passadas e os resultados já rareavam. A única vitória em 1985 fora obra e graça do talento de Nelson Piquet e do desempenho incomum dos pneus Pirelli em Paul Ricard. E só. Nem os motores BMW eram competitivos como antes e não havia garantia que os compostos italianos devolveriam velocidade aos carros da Brabham.

Formula One World Championship

Para piorar, o designer Gordon Murray apresentou um projeto de Fórmula 1 tão revolucionário quanto problemático. O modelo BT55, conhecido como “Skate”, era ultrabaixo e obrigava os dois pilotos do time – Riccardo Patrese e de Angelis – a guiarem praticamente deitados dentro do cockpit. Até o ângulo do motor foi modificado, sendo montado no chassi a uma inclinação de 72º.

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Tamanhas inovações não se provaram competitivas, mas mesmo assim Elio de Angelis jamais reclamou do carro e nem perdeu a classe quando uma roda do BT55 foi embora da ponta de eixo em Jacarepaguá, ou quando o câmbio falhou na Espanha, ou quando o motor quebrou em San Marino ou quando classificou-se, com grande dificuldade, na última posição do grid do GP de Mônaco, abandonando a corrida com problemas no turbo.

A equipe queria deixar o BT55 minimamente competitivo ao longo do ano e Elio de Angelis foi escalado para uma sessão de testes no circuito francês de Paul Ricard. No dia 14 de maio de 1986, o piloto perdeu o controle da Brabham na sequência de esses Verrière, logo após a reta dos boxes. No impacto com as barreiras de proteção, o carro capotou e pegou fogo.

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O socorro demorou a chegar, pois por se tratar de um teste particular, não havia bombeiros e equipamento suficiente para o resgate do piloto, que não conseguiu sair dos escombros do BT55 pelos seus próprios meios. Houve um atraso de pelo menos meia hora até que chegasse um helicóptero para o transporte de Elio de Angelis a um hospital mais bem aparelhado. Infelizmente não foi possível salvar o piloto italiano, que morreu em Marselha, 29 horas após o acidente em Paul Ricard, por ter inalado a fumaça decorrente do incêndio que se seguiu após o acidente.

O acidente fatal sofrido pelo italiano foi o primeiro desde o trágico ano de 1982, quando morreram Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti. Mas não seria o último da Fórmula 1, pois em 1994, vimos outra tragédia, com as mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna. A perda de Elio trouxe consequências drásticas para o circuito de Paul Ricard, que permaneceu no calendário com o uso de uma variante menor, de 3,813 km de extensão ao invés dos 5,810 km usados até 1985. E o acidente foi o estopim para a revolução que traria de volta os motores de aspiração normal à Fórmula 1 em definitivo em 1989, começando gradualmente a partir de 87. Decisão de Jean-Marie Balestre.

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O currículo de Elio de Angelis nos mostra que ele disputou 108 corridas, vencendo duas, com três pole positions, nove pódios, 43 resultados entre os seis primeiros colocados, 122 pontos somados, 28 voltas na liderança e um total de 4.753 voltas percorridas, o equivalente a 22.053 km cumpridos em quase oito temporadas de Fórmula 1.

Outsiders: Patrick Depailler, um aventureiro

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RIO DE JANEIRO – A série dos Outsiders do automobilismo volta com mais um piloto francês que fez história. Conhecido pelo seu destemor, só foi parado com a morte. Patrick André Eugène Joseph Depailler, ou simplesmente Patrick Depailler, foi um desses pilotos que amou intensamente o esporte que abraçou, até o fim.

Nascido em Clermont-Ferrand, cidade montanhosa da região de Puy-de-Dôme, no dia 9 de agosto de 1944, Patrick teve dois ídolos no esporte: o compatriota Jean Behra e o escocês voador Jim Clark, a quem tinha como um mito das pistas. Filho de arquiteto, estudou para ser dentista e nunca exerceu a profissão.

Com 20 anos, em 1964, começou no automobilismo com seu primeiro carro, um Lotus Seven. Enveredou durante um tempo no motociclismo, mas voltou às quatro rodas em 1966. Pertencente à mesma geração que outro talento do esporte, François Cévert, Depailler competiu contra ele no Volant Shell, um concurso de revelação de talentos onde o vencedor era premiado com uma bolsa de 1 milhão de francos para investir na carreira. Patrick acabou derrotado por Cévert.

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Mesmo assim, seguiu adiante no esporte e na própria Fórmula 3 onde foi rival de François, com um Alpine. Aos 23 anos, ele estreava também nas 24 Horas de Le Mans. Com um Alpine A210 da Écurie Savin-Calberson dividido com Gérard Larrousse, ele abandonou na 17ª hora devido a problemas mecânicos – aliás, Depailler tentou – e nunca conseguiu – terminar a clássica corrida francesa em oito oportunidades.

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Até 1969, a prioridade na carreira de Depailler foi a Fórmula 3, na qual terminou em 4º lugar no final do campeonato daquele ano. Em 1970, veio a passagem desastrosa para a Fórmula 2, fruto de uma péssima escolha de chassi: Patrick optou por correr com os Pygmée construídos por Marius Dal Bo e sua campanha foi pífia com este carro. Ao mudar para o Tecno, melhorou – e em 1971, ao voltar a correr de F-3, finalmente foi campeão.

Em 1972, Depailler regressou à Fórmula 2, como piloto da equipe Elf chefiada por John Coombs, correndo com um Alpine A367 (Elf 2) de motor Ford BDA. Após não marcar ponto nenhum nas três primeiras etapas, ganhou confiança com um segundo lugar na 4ª etapa, disputada na pista de rua de Pau e chegou à primeira vitória em Enna-Pergusa, na Sicília. Acabou o campeonato em 3º lugar, dez pontos atrás do vice-campeão, o compatriota Jean-Pierre Jaussaud.

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Antes disso, porém, Depailler já estreara na Fórmula 1. Por influência da Elf, o francês foi escalado para correr num Tyrrell 004 com motor Ford Cosworth. Largou em 16º no GP da França, justamente disputado em sua cidade natal, Clermont-Ferrand. Com problemas no decorrer da disputa, acabou em 20º, com 33 voltas completadas. No GP dos EUA, quase marcou seu primeiro ponto após largar em décimo-primeiro. Foi o sétimo colocado.

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No ano seguinte, Patrick continuou na Fórmula 2 e na equipe Elf de John Coombs, com o carro Elf 2A. Foi mais um bom ano para o piloto francês, mas insuficiente para acabar com a superioridade do March 732 BMW de Jean-Pierre Jarier e do Surtees TS15 de Jochen Mass. O piloto levou os nove pontos da vitória em Nürburgring, porque o vencedor, o sueco Reine Wisell, era considerado piloto graduado pela FIA e não marcava pontos na F-2. Depailler terminou em 3º lugar novamente, com 38 pontos.

Seu gosto pela aventura começou a lhe custar caro: ele tinha tudo para guiar um terceiro carro da Tyrrell no fim da temporada de Fórmula 1, nos GPs do Canadá e Estados Unidos. Aí resolveu brincar de andar de motocross e como resultado sofreu uma fratura na perna direita. Precisou imobilizá-la e por isso o lugar que seria seu ficou com Chris Amon.

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Contudo, num golpe do destino, a morte trágica de François Cévert em Watkins Glen abriu-lhe a possibilidade de ser piloto titular do time de Ken Tyrrell. Outra vez a Elf influenciou e Depailler, após um teste, foi contratado por “Tio” Ken para ser piloto titular do carro #4 ao lado de Jody Scheckter.

As primeiras provas da primeira temporada completa de Depailler na Fórmula 1 foram difíceis. Primeiro o piloto não estava 100% recuperado da fratura sofrida no ano anterior e tanto ele quanto Jody tiveram que começar o ano a bordo do modelo 006, que tinha uma curta distância entre-eixos e suspensões de barra de torção, o que desagradava profundamente os dois pilotos.

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Quando chega o Tyrrell 007, o novo carro projetado por Derek Gardner, os resultados começam a aparecer. A temporada de Depailler é razoável, se comparada ao excelente campeonato de Jody Scheckter. Mas o francês se sai bem, com direito a uma pole position em Anderstorp e o 2º lugar na Suécia. Termina o campeonato em nono lugar, com 14 pontos.

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Na Fórmula 2, Depailler enfim deslancha: vence cinco das 10 provas do campeonato de 1974 com um March 742 BMW e é campeão. Ele soma 54 pontos contra 43 do alemão Hans-Joachim Stuck e 31 de Jacques Laffite – todos, a exemplo de Depailler, já na Fórmula 1.

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A Tyrrell perde um pouco o rumo em 1975, quando todos apostavam que o 007 estaria entre os favoritos. Diante da superioridade de Ferrari, McLaren, Brabham e até dos bons desempenhos da Hesketh graças a James Hunt, o desempenho dos carros azuis não é dos melhores. Scheckter vence apenas o GP da África do Sul. Depailler faz somente 12 pontos no campeonato, com um pódio em Kyalami, como 3º colocado.

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Na pré-temporada de 1976, Depailler revela sua vocação de excelente piloto de testes. Trabalhando exaustivamente no desenvolvimento do modelo P34, o ousado carro de seis rodas mais uma vez desenhado por Derek Gardner, que tinha quatro pneus de tamanho menor que o habitual, além de uma penetração aerodinâmica superior a de qualquer outro Fórmula 1 da época, o francês vê a equipe colher os frutos do pioneirismo de um projeto que foi tido como um dos mais insólitos da história do automobilismo.

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Quando o P34 estreia em Zolder, na Bélgica, Depailler abandona. Logo depois, ele consegue um 3º posto em Monte-Carlo e bisa a dobradinha obtida dois anos antes em Anderstorp, uma pista decididamente boa para a Tyrrell, novamente chegando em segundo atrás de Scheckter. Patrick também termina em 2º no GP da França e aí fica quatro corridas sem marcar pontos, o que terá sido decisivo para sua classificação final no campeonato de pilotos.

No GP do Canadá, em Mosport, o francês faz uma corrida sensacional até o combustível começar a vazar dentro do cockpit da P34. O cheiro da gasolina provoca uma intoxicação em Depailler, que perde rendimento e acaba derrotado por James Hunt, num dos muitos resultados que influenciaram no título do piloto da McLaren. Ele sai quase desacordado de dentro de sua Tyrrell, numa das cenas mais emblemáticas da Fórmula 1 dos anos 70. Na chuva de Fuji, na última etapa, Patrick brilha de novo e chega em segundo. Saldo final: 39 pontos, sete pódios e o 4º lugar no Mundial de Pilotos.

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Para 1977, com Jody Scheckter aceitando uma oferta irrecusável (US$ 250 mil à vista) de Walter Wolf, Ken Tyrrell trouxe Ronnie Peterson para ser o novo colega de Depailler. Contudo, a equipe perde o rumo: mesmo com Patrick trabalhando exaustivamente nos testes, o seis rodas vê sua competitividade bastante diminuída por conta de modificações que pioraram o desempenho do bólido. Num ano tremendamente infeliz para ambos os pilotos, Peterson só conseguiu um pódio, na chuva de Zolder. Depailler foi um pouquinho melhor: foi 2º colocado no Canadá e 3º na África do Sul e Japão. Acabou o campeonato em nono lugar, com 20 pontos.

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A Tyrrell abandonou o modelo P34 para 1978 porque a Goodyear também não tinha mais interesse em fabricar de forma exclusiva os pneus menores para as rodas dianteiras do carro. Derek Gardner projetou o convencional modelo 008 e foi com ele que Patrick Depailler conheceria a glória de sua primeira vitória na Fórmula 1, no GP de Mônaco, nas ruas de Monte-Carlo. Foi uma das últimas conquistas do time de Ken Tyrrell e Depailler, com cinco pódios no campeonato, acabou o campeonato em 5º lugar, com 34 pontos.

Ao fim daquele ano, um rude golpe: a Elf e o banco First National City (Citybank) cortavam os laços com a Tyrrell e Ken não pôde segurar Patrick Depailler por mais uma temporada. Rapidamente Guy Ligier, que expandia as operações de sua escuderia para dois carros, chamou o piloto para compor dupla com Jacques Laffite e lá ia Patrick para sua segunda equipe na Fórmula 1.

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A equipe tem um início de campeonato de sonho. O modelo JS11, projetado por Gérard Ducarouge, é o que começa melhor a temporada, sob os auspícios do chamado efeito-asa inventado por Colin Chapman e que fizera do Lotus 79 o carro-referência para todas as equipes da Fórmula 1 em 1979. Com Laffite, o carro vence na Argentina e no Brasil, com direito a uma dobradinha inesquecível e acachapante em Interlagos.

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Mas as coisas não seguem como o planejado nas etapas seguintes e Depailler, após um 5º lugar nas ruas de Long Beach, chega à sua segunda vitória de forma enfática no circuito espanhol de Jarama. O piloto ainda faz mais um 5º posto, em Mônaco, resultado que o deixou com 20 pontos entre 22 somados e em boa situação no campeonato de 1979.

Às vésperas do GP da França, que aconteceria em Dijon-Prenois, Patrick ruma a Clermont-Ferrand para uns dias de folga e seu espírito aventureiro irá lhe custar caro uma segunda vez na carreira: Depailler voa de asa delta e sofre um sério acidente, fraturando ambas as pernas. Furioso, Guy Ligier manda o piloto, que convalescia no hospital, embora do time e contrata o veterano Jacky Ickx, já na curva descendente da parábola no que dizia respeito à F-1, para o seu lugar.

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Aos 35 anos, Depailler parecia, após o acidente de asa delta, acabado para a categoria máxima. Mas havia quem pensasse o contrário: a Alfa Romeo, que regressara em 1979 primeiro com um pesado modelo experimental e depois disto com o modelo 179, queria o francês como piloto de testes. E ele aceitou o desafio.

Na pré-temporada e no início do campeonato, Depailler caminhava amparado por muletas e fazia um comovente esforço para ganhar a confiança de toda a equipe da Alfa Romeo. Na primeira corrida, o GP da Argentina, qualificou-se em 23º lugar apenas, 0″22 mais rápido que Emerson Fittipaldi. Com esforço, chegou ao sétimo lugar, mas abandonou na 46ª volta, com o motor quebrado.

Em Interlagos, o francês classificou-se em 21º mas correu por pouco tempo, abandonando de novo. No GP da África do Sul, largou em sétimo e caiu para último na 10ª volta, onde ficou até ficar fora novamente na passagem número 53. Mas o trabalho de Depailler fazia o carro progredir a olhos vistos e o piloto conseguiu um fantástico 3º lugar no grid do GP dos EUA-Oeste, em Long Beach.

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Patrick pulou para segundo após a largada, logo atrás de Nelson Piquet. Figurou com destaque entre os três primeiros até a 28ª volta e caiu para quarto quando foi superado por Gilles Villeneuve. Sua ótima corrida acabou na 41ª passagem, devido a um problema de suspensão em sua Alfa Romeo.

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Após abandonar de novo na Bélgica, Depailler mais uma vez foi excepcional com seu carro numa pista de rua: 7º no grid do GP de Mônaco, passou para quinto após a largada e estava confortavelmente instalado na quarta posição após o abandono de Alan Jones, quando o motor de seu carro expirou.

As últimas corridas de Patrick na Fórmula 1 acabaram sendo os GPs da França, em Paul Ricard e da Inglaterra, em Brands Hatch. Em ambas, ficou pelo caminho: na terra natal, sua Alfa apresentou problemas de dirigibilidade e na Inglaterra, foi o motor que o deixou na mão novamente.

Apesar da ausência de resultados, o trabalho de Depailler era elogiado e a equipe já acenava com uma possível renovação de contrato para a temporada de 1981. A Alfa Romeo programou para o fim de julho e início de agosto uma sessão de testes na pista de Hockenheim, visando o GP da Alemanha, e lá foi o francês para mais treinos e mais horas de voo a bordo da Alfa Romeo 179.

No dia 1º de agosto de 1980, durante os treinos na parte matinal, algo acontece de errado com a Alfa de Depailler na aproximação da Ostkurwe. O bólido estava a aproximadamente 250 km/h quando ocorreu uma guinada súbita e o choque violento e frontal com o guard-rail. Na batida, as pernas do piloto acabaram seccionadas. Nada pôde ser feito e Patrick André Eugène Joseph Depailler perdia a vida. Ele era casado e tinha um filho, Loïc, que ensaiou a carreira de piloto, abreviada no início dos anos 2000.

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Sua carreira foi encerrada com um total de 95 GPs, duas vitórias, uma pole position, quatro voltas mais rápidas em prova, 19 pódios, 141 pontos somados, 164 voltas lideradas e 614 km na liderança. Depailler também percorreu um total de 21.297 km e 4.635 voltas durante todo o tempo em que esteve na Fórmula 1.

Foi uma pena que Patrick tivesse ido embora tão prematuramente. Quem sabe, talvez, ele tivesse tido a chance de mostrar a Guy Ligier que não estava acabado para o automobilismo.

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Infelizmente, a fatalidade chegou antes.

Outsiders: o galã François Cévert

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RIO DE JANEIRO – No próximo domingo, 6 de outubro, quando a Fórmula 1 estiver disputando o infame GP da Coreia do Sul no não menos infame circuito de Yeongnam, há 40 anos a mesma categoria chorava a perda de um piloto que tinha tudo para ser grande: Albert François Cévert, ou simplesmente François Cévert.

Filho de um joalheiro judeu, Charles Goldenberg, cujo sobrenome François não usou de fato em seu registro civil – nem mesmo com o fim da II Guerra Mundial, Cévert nasceu em 25 de fevereiro de 1944 em Paris. E saiu direto do serviço militar em Weingarten, na Alemanha, para as pistas de corrida. Aos 22 anos, derrotou o compatriota Patrick Depailler no concurso Volant Shell, onde a companhia petrolífera premiava um piloto do país com uma bolsa de 1 milhão de francos para investir na própria carreira.

Cévert tinha como opção a Fórmula 3 e dois chassis: o Alpine francês e a italiana Tecno. Optou pelo Alpine, mas colecionou nada menos que dezesseis abandonos em sua primeira temporada completa no automobilismo.

As dificuldades não abalaram François, que se preparou melhor – trocando o Alpine pelo Tecno – e venceu o campeonato em 1968, derrotando Jean-Pierre Jabouille. A conquista lhe abriu o caminho para a Fórmula 2 europeia, como piloto da Tecno, tendo direito a tudo do bom e do melhor em termos de equipamento preparado pelos irmãos Pederzani.

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Porém, o título não veio: Cévert chegou ao fim da temporada em 3° lugar e a passagem para a Fórmula 1 teria que esperar um pouquinho mais. Àquela altura, quando 1970 começou, os laços de Cévert com a categoria máxima estavam nas mãos de Jean-Pierre Beltoise. O então piloto da Matra era casado com Jacqueline, irmã de François. Logo, Beltoise era cunhado de Cévert.

No início da temporada de 70, Cévert estava de novo comprometido com a Tecno e, evidentemente, com as provas de F-2. E foi aí que a sorte sorriu para ele. A equipe de Ken Tyrrell, que trocara os chassis Matra por se recusar a correr com os motores franceses V-12, estava com o novo modelo March 701, construído por Max Mosley, Graham Coaker, Alan Rees e Robin Herd. Seus pilotos eram o então campeão mundial Jackie Stewart e o francês Johnny Servoz-Gavin.

Subitamente, Servoz-Gavin resolveu pôr um ponto final em sua carreira automobilística, abandonando a Fórmula 1 e a Tyrrell no início do campeonato, após o GP de Mônaco. Com um cockpit livre e a influência da Elf, Ken Tyrrell não teve dúvidas e fez o convite a Cévert, que prontamente aceitou-o.

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A estreia do piloto foi no GP da Holanda, em Zandvoort. François obteve um mais do que razoável 15° lugar no grid e estava uma posição mais à frente do que largara na volta 31, quando uma roda se soltou do March 701 e ele foi obrigado a abandonar a corrida. Naquela ocasião, morria o britânico Piers Courage, que sofrera um acidente ao volante de um De Tomaso.

Era a Fórmula 1, tão emocionante e competitiva quanto insegura. E Cévert já experimentava, logo na estreia, a alegria de ser um piloto da categoria máxima e o dissabor da perda de um companheiro de profissão.

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O show tinha de continuar e François, dentro da equipe Tyrrell, tinha o melhor professor que um piloto podia ter. Jackie Stewart, a quem o francês se referia de brincadeira como “Le Patron”, era o nome mais respeitado do grid. E Cévert saberia tirar partido desse companheirismo, aprendizado e amizade.

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Passou raspando do primeiro ponto nos GPs da Inglaterra e da Alemanha, conquistando dois 7°s lugares consecutivos. E novamente num dia triste para o automobilismo, pois Jochen Rindt morrera no treino para o GP da Itália com a Lotus 72, François Cévert marcava enfim o seu primeiro ponto na Fórmula 1, em sua sexta corrida. Nada mal. Ainda naquele ano de 1970, ele venceu em dupla com Jack Brabham sua primeira grande corrida longa – os 1000 km de Paris, com uma Matra-Simca MS660.

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A dupla Stewart-Cévert foi, logicamente, mantida para o campeonato de 1971. E a Fórmula 1 reconheceu que o francês tinha outras qualidades além daquelas pelas quais as mulheres reviravam os olhinhos. De fato, com pinta de galã, François arrebatava corações ao atacado e despertava paixões – há quem diga que em ambos os sexos. Sabe-se que o piloto conquistou Brigitte Bardot e – pode ser lenda – até o travesti Rogéria teria batido ponto na cama do francês.

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Enfim, voltamos às corridas, onde a Tyrrell tinha o melhor carro para 1971 e o melhor piloto, Stewart. Com a morte de Rindt e os problemas enfrentados pelas demais equipes, o caminho estava aberto para mais um título do Vesgo. O fiel escudeiro Cévert corresponderia à lealdade esperada por Ken Tyrrell e faria uma ótima temporada, com quatro pódios, duas dobradinhas com Jackie, um 3° lugar na sensacional corrida de Monza e, quando o título já estava definido, a primeira vitória, no GP dos EUA em Watkins Glen – feito que rendeu ao piloto o prêmio de US$ 50 mil, o mais alto pago naquela época na Fórmula 1.

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Além de ser o segundo piloto do país a vencer na categoria máxima e o primeiro desde o longínquo ano de 1958, após o pioneiro Maurice Trintignant, Cévert embolsou o 3° lugar no Mundial de Pilotos com 26 pontos – bem menos que a metade do que fez Jackie Stewart, mas a apenas sete de Ronnie Peterson, seu antigo rival de Fórmula 2.

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Em 1972, a Tyrrell e Stewart não seriam páreo para Emerson Fittipaldi e a Lotus, que voltava a ter um carro competitivo. O modelo 005, previsto para estrear no meio do campeonato, teve problemas de confiabilidade que minaram a oposição do escocês ao brasileiro. Como fiel escudeiro, Cévert não podia contrariar a hierarquia do time. Sua hora viria e ele sabia disso. Apesar dos pesares, conquistou dois pódios – no GP da Bélgica (onde Stewart não correu, nocauteado por uma úlcera) e no GP dos EUA, em dobradinha com o companheiro de equipe.

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Fora da Fórmula 1, Cévert mostrava suas qualidades: a bordo da Matra-Simca MS670, chegou em segundo nas 24 Horas de Le Mans, dividindo o carro com o neozelandês James Howden Ganley, na histórica dobradinha onde a vitória foi de Graham Hill/Henri Pescarolo. Em paralelo, o francês corria na série estadunidense de protótipos Can-Am, conquistando com o modelo M8F da McLaren uma vitória em Donnybrooke. Terminou o campeonato daquela categoria com quatro pódios e em 5° lugar, com 59 pontos.

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Em 1973, a parada seria ainda mais dura: a Lotus contratara Ronnie Peterson para correr ao lado de Emerson Fittipaldi e Stewart, perto de completar 34 anos, tinha planos de se despedir definitivamente do automobilismo – de preferência com um terceiro título. E contava com Cévert para ajudá-lo.

No GP da Argentina, o francês teve a possibilidade de vencer sua segunda corrida na Fórmula 1. Liderou da 29ª à 85ª volta, mas o piloto da Tyrrell não contava com um Emerson Fittipaldi inspirado e possuído, que lhe roubou o primeiro lugar. Após dois abandonos no Brasil e na África do Sul, Cévert foi de novo segundo em duas etapas seguidas – o GP da Espanha em Montjuich e no GP da Bélgica, em Zolder – esta em dobradinha com Stewart, a quarta deles em três anos.

O fiel escudeiro também era um piloto regular: ficou oito corridas consecutiva na zona de pontos e, quando as coisas não davam certo para Stewart, era Cévert que mantinha a Tyrrell na luta direta pelo título do Mundial de Construtores contra a Lotus. Foi assim na Suécia, França e Inglaterra, quando a fase do escocês no campeonato atingiu o ponto mais baixo.

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Jackie reagiu: venceu na Holanda, na trágica corrida onde morreu Roger Williamson e na Alemanha, em Nürburgring. Foram mais duas dobradinhas com François Cévert – e seriam as últimas deles na Fórmula 1. O escocês foi segundo na Áustria e, graças à colaboração do companheiro de equipe, sagrou-se campeão antecipado no GP da Itália, em Monza.

Stewart teve um pneu furado na 8ª volta daquela corrida e após a troca, voltou em vigésimo, uma volta atrasado. O piloto do Tyrrell 005 não só recuperou essa volta como, a cinco voltas do fim da corrida, fez o resultado que bastava: ao trocar de posição com Cévert, passou ao quarto lugar e com os três pontos somados – já que na Lotus, Ronnie Peterson recusou-se a fazer a mesma tática com Emerson Fittipaldi – Jackie sagrava-se campeão mundial pela terceira vez.

Após o GP da Itália, o escocês anunciara que as etapas do Canadá e dos EUA seriam as suas últimas e que Cévert estava mais do que preparado para sucedê-lo como primeiro piloto da Tyrrell e ser campeão mundial futuramente. O francês também sabia que sua hora havia chegado e se considerava pronto para o desafio.

Em 3° lugar no Mundial de Pilotos, com 47 pontos, Cévert estava logo atrás de Emerson Fittipaldi e almejava o vice, para terminar uma temporada de sonho para ele, Stewart e Ken Tyrrell. Mas no GP do Canadá, ele se envolveu num entrevero com o atrevido novato Jody Scheckter, que tinha o singelo apelido de “Troglodita”. Cévert esqueceu a educação nos boxes e quis dar uns pescoções em Scheckter, no que foi impelido pela turma do deixa-disso.

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Em 7 de outubro, aconteceria a última etapa em Watkins Glen – a mesma pista onde Cévert conquistara sua primeira vitória na Fórmula 1. Nos treinos, o piloto cumpriu o ritual de sempre: vestiu o macacão azul-claro com os brasões dos patrocinadores e da Tyrrell, o capuz anti-chamas, o capacete bleu-blanc-rouge e as luvas. Sedutora e displicentemente, deve ter piscado os imensos olhos claros para alguma nativa, como quase sempre fazia. E acelerou sua Tyrrell 006 de motor Ford Cosworth V8 número #6 para iniciar o último treino livre antes da qualificação e tentar melhorar o tempo da véspera – 1’40″444, o quarto mais rápido da sexta-feira.

Como sempre, Ken Tyrrell, cronômetro na mão, começou a marcar o tempo de seu pupilo mais jovem e futura aposta para ganhar o campeonato em 1974 e entrar para a história na sucessão de Jackie Stewart. Mas alguém notou que Cévert demorava mais do que o tempo que se levava para completar uma volta no circuito novaiorquino.

Uma bandeira vermelha foi acenada. O treino estava interrompido.

Todos os outros 27 carros chegaram aos boxes. Menos o #6 de Cévert. E o desespero tomou conta do paddock. Mecânicos, pilotos e chefes de equipe logo ficaram com os semblantes carregados.

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Não sem razão: François Cévert perdera o controle numa sequência de esses em subida. O carro bateu numa guia a 250 km/h e capotou. Na condição de “passageiro”, o piloto nada pôde fazer e o bólido ficou inteiramente destruído na seção dianteira, reduzida a menos da metade do tamanho original do carro. Não havia nada que estivesse ao alcance dos bombeiros e médicos: aos 29 anos de idade, Albert François Cévert estava morto.

Foi um baque: Helen, a mulher de Jackie Stewart, entrou em estado de choque. Enlutada, a Tyrrell retirou-se da corrida e o escocês despediu-se da Fórmula 1 num dos dias mais trágicos de sua história e sem atingir a marca histórica de 100 GPs na carreira. A pista foi reaberta uma hora após o acidente e o segundo treino classificatório foi realizado em clima de velório. A bandeira francesa foi hasteada a meio pau e nos alto-falantes do autódromo tocou-se a Marselhesa, como respeitosa e última homenagem a François Cévert.

No dia seguinte, enquanto Jackie e Helen assistiam à corrida com a mulher do tricampeão dopada por sedativos, Ronnie Peterson partiu da pole position, venceu a corrida de ponta a ponta e roubou de Cévert a 3ª posição do Mundial de Pilotos. Ao fim da corrida, conversando com um jornalista de seu país, o piloto desabafou:

“Sabe de uma coisa, Björn? Essa foi a pior corrida que disputei até hoje. Correr é tudo para mim e acho que não saberia fazer outra coisa. Não senti prazer nenhum nesta vitória. Mas corri para ganhar. É para isso que sou pago”, finalizou Ronnie.

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A Tyrrell nunca mais seria a mesma: sem Stewart e sem Cévert, teve que se reconstruir – sem contudo se reerguer por completo. E os franceses teriam que esperar mais um pouco para ver um piloto do país campeão mundial de Fórmula 1. Porque François Cévert, o galã, não pode atingir o objetivo que tinha desde que ganhou a bolsa de 1 milhão de francos e derrotou Patrick Depailler no Volant Shell, em 1966.

Outsiders: Bruno Giacomelli, o ‘gordinho’ veloz

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RIO DE JANEIRO – Nesta terça-feira, um dos nomes que povoou a minha infância quando comecei a acompanhar a Fórmula 1, completa 61 anos de idade. Refiro-me ao piloto italiano Bruno Giacomelli, que esteve na categoria máxima de 1977 a 1983 e depois, em 1990.

Nascido em 10 de setembro de 1952 na cidade de Brescia, Bruno começou a aparecer no automobilismo em 1976. Naquele ano, ele foi um dos grandes nomes da Fórmula 3. Com um March 763 de motor Toyota Novamotor, venceu o GP de Mônaco, preliminar da Fórmula 1, despertando de cara o interesse de alguns chefes de equipe da categoria máxima – o que naquela época era absolutamente normal, uma vez que a transição da categoria de base, com motores de 170 HP na época, para a F-1 com os Cosworth de 480 HP, não era considerada algo de outro mundo.

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Na Inglaterra, Bruno também destacou-se. Venceu o Shellsport, um dos dois torneios de Fórmula 3 realizados no templo do automobilismo europeu. Na outra série, a BP Visco, deu Rupert Keegan, que guiava um March 763 Toyota idêntico ao de Giacomelli. Os dois foram os grandes protagonistas do ano, ao nível do que fora a disputa quase suicida entre Gunnar Nilsson e Alex Dias Ribeiro, no ano anterior.

O passo seguinte foi o Campeonato Europeu de Fórmula 2. A estreia do piloto nesta categoria foi na veloz pista inglesa de Thruxton, na 2ª etapa, com um March 772 de motor Hart. Bruno não terminou aquela corrida, assim como a seguinte, em Hockenheim, na Alemanha. E em Nürburgring, marcou seu primeiro ponto no campeonato.

Já na etapa seguinte, disputada em Vallelunga, pista próxima à capital Roma, Bruno Giacomelli atuava como piloto oficial da March-BMW pela primeira vez, substituindo o brasileiro Alex Dias Ribeiro, que fora afastado do programa de F-2 do construtor de Bicester pela mente maquiavélica de Max Mosley. Giacomelli não decepcionou: venceu o GP de Vallelunga e mais outras duas provas, em Mugello e Donington Park, fechando o ano num promissor 5º lugar, com 32 pontos.

A confiança da March e da BMW em Giacomelli era tão grande que já na última prova de 1977, estreou-se o modelo 782 para o ano seguinte. E o italiano, claro, venceu.

Àquela altura, Bruno já começara sua carreira na Fórmula 1. A McLaren lhe deu uma chance no GP da Itália, em Monza, ocupando o terceiro carro com o numeral #14. Giacomelli largou na 15ª posição em um grid de 24 carros, mas o motor Cosworth quebrou e ele foi obrigado a desistir.

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No ano seguinte, ele era o grande favorito à conquista do título do Europeu de Fórmula 2, o que certamente alavancaria sua entrada definitiva na categoria máxima. Ao mesmo tempo, Bruno voltou a disputar algumas provas de F-1 com o terceiro carro da McLaren, com o qual conseguiu um 7º posto em Brands Hatch no GP da Inglaterra e o oitavo posto no GP da Bélgica, em Zolder. Como curiosidade, seu nome era grafado na parte externa do carro como Bruno Jack O’Malley, para facilitar a pronúncia do sobrenome do piloto pelos integrantes do time.

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O italiano não frustrou as expectativas e venceu com sobras na categoria de acesso. “Montado” no melhor conjunto do ano: chassi March 782, motores BMW com assistência de fábrica e pneus Goodyear de grande qualidade, Giacomelli venceu oito das 12 etapas do campeonato, quatro delas consecutivamente. Fez 10 pódios, somou 82 pontos e só abandonou duas vezes, em Nürburgring, na lendária corrida vencida por Alex Dias Ribeiro e em Donington Park.

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A partir de 1979, Giacomelli assumiria outro desafio: contratado pela Autodelta de Milão, seria o responsável pelos testes de desenvolvimento do primeiro chassis de Fórmula 1 da Alfa Romeo, que voltava à categoria máxima após quase 30 anos. Com o modelo 177, quase um trambolhão, ele promoveu o regresso do time durante o GP da Bélgica, em Zolder, acidentando-se após largar em décimo-quarto.

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Nesse primeiro carro, ainda estava montado o motor Boxer de 12 cilindros opostos, potente e pesado, o mesmo usado pela Brabham entre 1976 e 1978. Mas nas duas corridas finais do ano, no Canadá e nos EUA, previa-se a estreia do modelo 179, mais moderno e avançado, visando a temporada de 1980, com o uso de um motor V-12. Com esse carro, Giacomelli andou no GP dos EUA, onde largou em 18º e abandonou, novamente em razão de uma batida.

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A Alfa Romeo não queria entrar na Fórmula 1 para ser coadjuvante. Além de assinar um bom patrocínio com a Phillip Morris (leia-se Marlboro), o construtor de Milão contratou Patrick Depailler, então com 35 anos, para ser o principal piloto do time – com quem certamente Giacomelli aprenderia muito. Mas o francês ainda convalescia de um grave acidente de asa-delta sofrido no ano anterior, a fisioterapia não tinha ainda deixado suas pernas com a firmeza suficiente para conduzir um carro de corrida e a condição física de Patrick não era, certamente, das melhores, no começo do ano de 1980.

Isto posto, Giacomelli começou o ano com a incumbência de dar à equipe os primeiros pontos. E logo conseguiria o feito no GP da Argentina, numa corrida difícil e acidentada. Largando em 20º, o italiano sobreviveu aos muitos problemas enfrentados pelos rivais e chegou em quinto, somando dois preciosos pontinhos. No Brasil, chegou em 13º lugar.

A temporada do time milanês começou a engrenar no GP dos EUA-Oeste, em Long Beach. Lá, Depailler, já em forma, classificou-se brilhantemente em terceiro, enquanto Giacomelli foi o sexto no grid. Pena que os dois não chegaram ao fim. Noutro circuito citadino, Mônaco, Patrick também andou muito forte, alijado da disputa na 51ª volta. Giacomelli foi atropelado pela Tyrrell de Derek Daly na curva Saint Dévote e nem passou da primeira volta.

O desempenho do 179 prometia muito para a segunda metade do ano. Aí, em 1º de agosto, num teste de pneus em Hockenheim, Patrick Depailler sofreu um sério acidente. A mais de 200 km/h, bateu com violência num guard-rail. O piloto teve as pernas seccionadas, várias lesões e traumatismos. Aos 35 anos, ele morria na mesma pista onde seu ídolo Jim Clark perdera a vida numa obscura corrida de Fórmula 2, em abril de 1968.

O moral da equipe ficou tremendamente abalado, mas o show tinha que continuar e Giacomelli seguiu como o único piloto da equipe por alguns eventos. De volta à Hockenheim, agora para o GP da Alemanha, o piloto chegou em quinto, novamente vindo do fim do pelotão.

A Alfa não baixou os braços – e nem Giacomelli. No GP da Holanda, o italiano teve atuação destacada, a melhor dele em 1980. Ele largou em oitavo e na 16ª volta, alcançou a terceira posição, atrás de Nelson Piquet e Jacques Laffite. Contudo, Bruno deu uma rodada quando estava prestes a assumir a segunda posição. O erro infantil do italiano o fez baixar para sétimo e ele ainda tinha esperanças de somar pelo menos um pontinho, quando constatou-se que a minissaia do carro fora danificada na rodada e ele não teve mais chance de seguir em frente.

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Na última prova do ano, o GP dos EUA-Leste, em Watkins Glen, Giacomelli surpreendeu: fez a primeira pole position dele e da Alfa Romeo desde 1951. E liderou com autoridade por mais da metade da disputa. Absoluto, Bruno rumava para uma primeira e merecida vitória na Fórmula 1. Mas uma pane elétrica, ocorrida na 32ª volta, tirou o #23 da pista.

Em 1981, o italiano teria um novo companheiro de equipe: Mario Andretti, então com 40 anos, juntou-se a Giacomelli para trabalharem juntos no desenvolvimento do 179C, o carro da Alfa Romeo para aquele ano, sem a minissaia proibida pelo regulamento técnico da época.

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Não foi uma temporada fácil, embora a Alfa tenha ficado feliz com o 4º lugar de Andretti no GP dos EUA-Oeste, em Long Beach. Giacomelli e Andretti foram vítimas da falta de confiabilidade do conjunto e Bruno colecionou muitos abandonos. Também não havia velocidade de ponta e frequentemente os dois largavam no meio do pelotão.

No fim do ano, a Alfa Romeo teve um pequeno surto de competitividade, que propiciou a Giacomelli chegar em 4º no temporal do Canadá e em terceiro no GP de Las Vegas, no inócuo circuito montado no estacionamento do Caesars Palace, onde Nelson Piquet foi campeão mundial de Fórmula 1. Com sete pontos, Giacomelli terminou o campeonato de pilotos em 15º lugar e à frente de Mario Andretti, cujos serviços foram dispensados.

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Em 1982, chegava à equipe Autodelta o insano Andrea De Cesaris, jovem promessa italiana de 22 anos, e que destruíra 22 chassis da McLaren no ano anterior, para dividir o time com Giacomelli. Foi outro ano de resultados abaixo da expectativa, com nove abandonos de Bruno – sete deles consecutivos. Sem ter muito o que fazer com o modelo 182, que era rápido em algumas pistas, mas muito pouco confiável, o piloto chegou em 5º no GP da Alemanha e foi tudo o que pôde obter na temporada. Desta forma, ficou difícil renovar o contrato e a Alfa Romeo dispensou Giacomelli, pondo em seu lugar o medíocre Mauro Baldi.

Já com 30 anos, Bruno Giacomelli não podia ser considerado velho para a Fórmula 1, uma vez que Jacques Laffite, com uma década a mais de idade, ainda era veloz e relativamente competitivo. O piloto fechou um contrato de um ano com a Toleman e lá foi ele para a que seria sua terceira escuderia na categoria máxima.

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O ano de 1983 não foi bom para o italiano, que além de ficar de fora do GP de Mônaco pela primeira vez na carreira, só se classificou uma vez no grid entre os dez primeiros, marcando um solitário pontinho no GP da Europa, em Brands Hatch. Tal como na Alfa, a Toleman não exerceu a opção de renovação de contrato e Giacomelli, após um total de 69 corridas disputadas, deixava a Fórmula 1.

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Ainda com alguma vida útil nas pistas, Bruno foi para os EUA, tentar a sorte na Fórmula Indy, que por aqui chamava muito a atenção por conta da presença de Emerson Fittipaldi, com quem dividiu equipe na Patrick Racing. Ele fechou um acordo para disputar corridas em circuitos mistos e em ovais curtos. Na temporada de 1985, Giacomelli chegou em 5º na pista de rua de Meadowlands, foi sexto em Mid-Ohio e Laguna Seca e décimo em Cleveland. Com 32 pontos somados, fechou o campeonato em 19º. Ao todo, disputou 11 corridas no certame estadunidense.

Já naquele mesmo ano de 1985, Bruno disputou uma prova do Mundial de Grupo C, os 1000 km de Monza, com George Fouché e Sarel Van der Merwe, a bordo de um Porsche da equipe de Erwin Kremer, chegando em 8º lugar. Sem espaço nos monopostos, Giacomelli passou a fazer parte do círculo de pilotos que saíram da Fórmula 1 e migraram para os Esporte-Protótipos. Suas aparições esporádicas em 1986 lhe renderam, contudo, o 4º lugar nos 1000 km de Fuji, novamente com um Porsche da Kremer, em dupla com Volker Weidler.

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Em 1988, o piloto italiano venceu os 1000 km de Fuji, pelo Campeonato Japonês de Grupo C, tão forte quanto o Mundial da época, em dupla com Kris Nissen. Na época, um de seus patrocinadores era a Leyton House, de Akira Akagi, que desde o ano anterior passara a investir na Fórmula 1. O piloto também disputaria as 24 Horas de Le Mans, compondo trinca com Kunimitsu Takahashi e Hideki Okada, chegando em nono lugar.

Nos dois anos seguintes, em provas de Endurance, o melhor resultado do italiano seria um 3º lugar em Silverstone, com um protótipo Spice SE90C, em dupla com Fermin Velez. Naquele mesmo ano de 1990, Giacomelli, prestes a completar 38 anos, surpreendeu todo mundo quando aceitou um convite de Ernesto Vita e retornou à Fórmula 1 para tentar classificar o chassis Life, que tinha montado nele um motor de 12 cilindros… em W!

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O projeto de Franco Rocchi nunca foi competitivo. Mesmo assim, o piloto embolsava um fixo de US$ 30 mil por corrida, o que não era de se desprezar, nem mesmo quando o carro não completava uma única volta – algo frequente nas pré-qualificações. Nem a troca do motor Rocchi W12 por uma unidade Judd V8 melhorou as coisas e tanto Giacomelli quanto a Life saíram de cena do automobilismo no fim do ano.

Em 1995, quando já tinha 42 anos, Bruno ainda ensaiou um regresso às competições. Fez algumas provas de Endurance novamente e terminou as 4h de Nürburgring, em dupla com Wolfgang Kauffmann, em oitavo lugar, com um Porsche 911 Biturbo da equipe Freisinger. Foi com o time alemão que ele se despediu definitivamente do automobilismo em 1998, no dia 22 de março, nas 4 Horas de Jarama, na Espanha.

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A carreira de Giacomelli na Fórmula 1 teve 82 aparições do piloto italiano com 69 largadas, uma pole position, um pódio, 14 pontos somados, 31 voltas na liderança e 2.694 voltas percorridas, num total de 12.631 km.

Outsiders: Chris Amon, o azarado

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RIO DE JANEIRO – Em treze anos de carreira na Fórmula 1, ele jamais conseguiu vencer uma corrida em caráter oficial. A falta de sorte que lhe acompanhou durante tanto tempo foi sua grande marca registrada. Em contrapartida, era um dos mais rápidos e competitivos pilotos de seu tempo. Falo de Chris Amon, que merece a distinção de outsider aqui no blog.

Nascido Christopher Arthur Amon, na cidade neozelandesa de Bulls, em 20 de julho de 1943, conseguiu persuadir seu pai para lhe dar um carro. Assim que completou a idade legal, entrou nas competições automobilísticas. Começou com um Austin A40 Special, em provas menores em seu país e eventos de Subida de Montanha. Trocou seu primeiro carro pelos monopostos, primeiro com um Cooper de 1,5 litro e depois guiou uma velha Maserati 250F. Evidentemente, o jovem piloto chamou a atenção ao guiar o Cooper T51 que fora do compatriota Bruce McLaren. E isto o levou à Fórmula 1. Antes de completar 20 anos, já estava entre as “feras” do automobilismo.

French GP, Reims,  30 June 1963 Chris Amon(7th) Lola Mk4A

Sua estreia foi marcada pela proverbial falta de sorte: com um velho Lola MkIV-A Climax V8, alinhado pela escuderia de Reg Parnell, ele não pôde largar para o GP de Mônaco de 1963 porque Maurice Trintignant, seu experiente companheiro de equipe, teve problemas mecânicos. Como não havia carro reserva, Amon ficou chupando o dedo e não correu.

Em seis corridas que disputou – cinco delas com o velho Lola – Chris conseguiu dois 7ºs lugares na França e Grã-Bretanha. Foi tudo o que pôde fazer e já no GP do México, estreava numa Lotus 24. Na temporada seguinte, em 1964, Amon marcou pontos logo na segunda corrida, o GP da Holanda – isso após não se qualificar para o GP de Mônaco. A Lotus do time de Reg Parnell, com motor BRM, não desenvolvia bem e o piloto enfrentou também uma série de falhas mecânicas que comprometeram seu campeonato. Acabou o Mundial de Pilotos em 16º lugar, com dois pontinhos apenas.

A sorte de Amon pouco mudaria nos dois anos seguintes, de temporadas erráticas para o neozelandês. Em 1965, fez apenas duas aparições na França e Alemanha, abandonando em ambas as oportunidades. Saiu do time de Reg Parnell e fez apenas uma corrida em 1966, no GP da França, com um Cooper. Na Itália, tentou qualificar uma Brabham BT11 inscrita por ele mesmo, mas não se qualificou.

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Nessa mesma época, o piloto começava a participar ativamente da Can-Am, uma série de protótipos de muita repercussão nos anos 60/70, com ótimos prêmios e que tinha corridas nos EUA e Canadá. Não obstante, ganhou ainda as 24 Horas de Le Mans, dividindo o lendário Ford GT40 ao lado de Bruce McLaren, de quem quase foi piloto na Fórmula 1. Mas o ano de 1967 lhe reservava, aos 23 anos, a passagem para a Ferrari. Após um encontro com o Commendatore, recebeu um contrato para integrar o time que já tinha Lorenzo Bandini, Lodovico Scarfiotti e Mike Parkes.

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Logo na estreia pelo time de Maranello, em Mônaco, Chris chegou em 3º mesmo tendo largado em décimo-quarto. O ótimo resultado do neozelandês foi ensombrado pela morte terrível do italiano Lorenzo Bandini, durante a corrida nas ruas de Monte-Carlo. Depois disto, Mike Parkes quebrou uma perna num acidente no GP da Bélgica e Lodovico Scarfiotti deu um tempo das corridas de F-1, o que fez de Amon o único piloto do time para o restante do ano.

Além da corrida monegasca, Amon subiria ao pódio ainda mais três vezes, sempre em terceiro, nos GPs da Bélgica, Grã-Bretanha e Alemanha. Foi o 4º colocado no Mundial de Pilotos de 1967 com 20 pontos – o que não podia ser considerado um mau resultado. E nas corridas longas, o neozelandês foi muito bem, ajudando a Ferrari a ser campeã do Mundial de Marcas com um ponto de vantagem para a Porsche. Em dupla com Lorenzo Bandini, ele venceu as 24h de Daytona e os 1000 km de Monza, a bordo da lendária Ferrari 330 P4.

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Em 1968, o engenheiro Mauro Forghieri teve a ideia de implementar no carro de Amon aerofólios enormes, cuja altura em determinados circuitos podia bater 2 metros. Esses experimentos aerodinâmicos, aliados à falta de consistência do piloto, fizeram a temporada do neozelandês ir para o vinagre. Após um 4º lugar na corrida de abertura do campeonato em Kyalami, na África do Sul, Amon conseguiu três pole positions consecutivas, abandonando em todas as oportunidades. Ele ainda conseguiu um ótimo 2º lugar no GP da Inglaterra, após longo duelo com Jo Siffert, e no restante do ano, abandonaria as cinco últimas etapas – tudo isso largando da primeira ou da segunda fila em todas elas.

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Em contrapartida, na Tasman Series, disputada na Oceania, Amon tinha ótimos desempenhos. Em 1968, venceu duas corridas – mas acabou perdendo o título para Jim Clark. No ano seguinte, com o lendário modelo Dino F2 da Ferrari, ganhou o GP da Nova Zelândia, empolgando seus conterrâneos. E na Fórmula 1, a velha má sorte tornou a dar as cartas: Chris conseguiria apenas o 3º lugar no GP da Holanda, em seis corridas que disputou. Impaciente, preferiu abandonar a equipe no meio do campeonato de 1969 – e se tivesse esperado, pegaria uma Ferrari afiada em 1970. Mas preferiu correr com um chassi de Fórmula 1 com motor Ford Cosworth DFV.

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Seus laços com a Ferrari não foram de todo rompidos em 1969. Com a Ferrari 312P Esporte Protótipo, foi 2º colocado nas 12 Horas de Sebring e quarto no BOAC 500 de Brands Hatch, tudo em dupla com Pedro Rodriguez. Também disputou provas de Can-Am com um protótipo desenvolvido pelos italianos para a série ianque – a monstruosa 612P, que lhe deu três pódios e o 6º lugar no campeonato, com 39 pontos. A sua última corrida pela Casa de Maranello foi os 1000 km de Monza, em 1970, quando chegou em segundo.

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Naquele ano, Chris Amon assinou com a March e foi disputar o Mundial de Fórmula 1 pela equipe STP, chefiada por Robin Herd e Max Mosley, tendo Jo Siffert como companheiro fixo e Mario Andretti em eventuais participações. A bordo do novo March 701, venceu o Troféu Internacional em Silverstone – mais uma prova extracampeonato – e ao longo da temporada, largou cinco vezes entre os quatro primeiros, provando que era mesmo um piloto veloz.

Após uma primeira metade de temporada irregular, mesmo com o 2º lugar em Spa-Francorchamps e Clermont-Ferrand, a segunda parte do campeonato de Amon foi bem mais consistente e ele conquistaria ainda mais um pódio com o 3º lugar em Mont-Tremblant, no Canadá. Acabou em 8º no Mundial de Pilotos com 23 pontos. Na Can-Am, fez 28 pontos em três corridas, com o March 707 de motor Chevrolet big block. Os desentendimentos entre Mosley e Herd minaram o ambiente e de novo o neozelandês foi buscar novos ares.

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Amon escolheu a Matra-Simca para disputar o Mundial de 1971. E logo no começo daquele ano, venceu o GP da Argentina. Mas, como sempre, era um evento extracampeonato, para a homologação do circuito de Buenos Aires, que pretendia regressar ao calendário da Fórmula 1. Com o chassi MS120B desenhado por Bernard Boyer e Gérard Ducarouge impulsionado pelo motor MS73 V12 de escapes sonorizados e o mais belo ronco da história, Chris conquistou a pole position para o GP da Itália, com a incrível média horária de 251,214 km/h na época. O proverbial azar do piloto fez com que Amon marcasse somente nove pontos, com o 11º lugar no Mundial de Pilotos e o pódio no GP da Espanha, no circuito Parc Montjuich.

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Em 1972, o Matra MS120C, depois atualizado para a versão D, continuava um carro veloz, mas irregular, alternando quebras com ótimos desempenhos. Num deles, no GP da França, onde partiu da pole e liderou metade das 38 voltas, um pneu furado acabou com o sonho da inédita primeira vitória. Amon chegou em terceiro e foi o último pódio do piloto na Fórmula 1.

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A Matra acabou com o programa de monopostos e se dedicou nos anos seguintes aos Protótipos. Com 29 anos, Chris ainda tinha muita lenha para queimar, mas arriscou a pele ao aceitar desenvolver o Tecno-Pederzani, com motor 12 cilindros boxer de 460 HP de potência. Logo no GP da Bélgica, numa corrida atribulada, Amon somou um pontinho com o 6º lugar. Ele disputou apenas mais três corridas com o time e o projeto do Tecno F1 foi abortado. Nas duas corridas finais, Chris teve à disposição um Tyrrell 006, mas só correu no Canadá, quando foi 10º colocado. A equipe desistiu do GP dos EUA em Watkins Glen, após a morte de François Cévert.

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Em 1974, Chris Amon aproveitou o boom dos motores Ford Cosworth e encomendou um projeto de carro próprio a Gordon Fowell, que desenhou o Amon AF101, com o qual o neozelandês repetia Jack Brabham, tornando-se ao mesmo tempo piloto e construtor. Criador e criatura foram vistos em somente um único GP, o da Espanha, em Jarama, quando o piloto largou em 23º e desistiu com problemas de freio. Chris ainda se qualificou para o GP de Mônaco na 20ª posição, mas não largou em razão de falhas no distribuidor do motor.

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Doente por ocasião do GP da Alemanha, Chris entregou o volante do carro a Larry Perkins, que não se classificou. Após mais um fracasso no GP da Itália, o Amon AF101 foi aposentado e o neozelandês conseguiu uma vaguinha na BRM. Com o monstrengo P201, chegou em 9º no GP dos EUA, em Watkins Glen.

Na Tasman Series, o piloto continuava ganhando corridas e alternando ótimos desempenhos com um sem-fim de problemas técnicos em seu carro. Após quase um ano ausente da Fórmula 1, Chris foi chamado por Morris Nunn para colaborar no desenvolvimento de um novo carro, o Ensign N175, com o qual reapareceu nos GPs da Áustria e Itália, chegando na 12ª posição em ambas as corridas.

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Entusiasmado com a ajuda valiosa do piloto, então com 32 anos, Morris não hesitou em oferecer-lhe um contrato e Amon fechou para correr pelo Team Ensign no Mundial de 1976. Ainda com o velho N174, chegou em oitavo lugar no GP dos EUA, em Long Beach, antes da estreia do N176, já sem o periscópio do motor que caracterizava os carros na década de 70. Com ele, Amon chegou em 5º e somou dois pontos no Mundial de Pilotos.

Nos treinos do GP da Suécia, Chris conseguiu um espantoso 3º tempo no treino oficial e andou em quarto por 37 voltas até o carro ter um problema de suspensão. Ele voltou a andar bem em Brands Hatch, com o 6º lugar no grid, abandonando a corrida com um vazamento de água. E no GP da Alemanha, após o acidente sofrido por Niki Lauda, resolveu de vontade própria abandonar o automobilismo, sendo demitido do time por Morris Nunn.

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Mas a aposentadoria não foi de todo cumprida. No fim do ano, já morando nos EUA, Walter Wolf convidou Chris Amon para guiar seu Wolf-Williams FW05 no GP do Canadá, em Mosport, e o piloto aceitou. Fez o 25º tempo no grid, mas após uma batida nos treinos, não pôde correr naquela que foi sua última aparição na Fórmula 1.

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Em 1977, ele fez uma única aparição na série Can-Am, que regressava às pistas depois de três anos, com um Wolf-Dallara WD1. “Não gosto mais disso”, afirmou Amon – que assim deixou em definitivo as competições. Seu lugar passou a ser ocupado por um jovem canadense chamado Gilles Villeneuve, que seria posteriormente recomendado à Ferrari por… Chris Amon. Foi o último envolvimento dele com a categoria máxima.

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Hoje aposentado, aos 70 anos de idade, Chris Amon curte a família e a cidade de Taupo, na Nova Zelândia, onde reside. Há alguns anos, colaborou inclusive com as obras que modernizaram o circuito que chegou a receber corridas da extinta categoria A1GP. Deixou as pistas com um currículo de 96 GPs disputados, 5 pole positions, três voltas rápidas em prova, onze pódios, 83 pontos somados, 183 voltas na liderança e 22.571 km percorridos.

Outsiders: Jean-Pierre “Jumper” Jarier

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RIO DE JANEIRO – A série dos outsiders do esporte a motor está de volta homenageando um dos aniversariantes do dia. Nascido em 10 de julho de 1946, Jean-Pierre “Jumper” Jarier completa 67 anos de vida. O piloto francês teve rompantes na Fórmula 1 que o deixaram com a pecha de um dos mais azarados e irregulares da história da categoria.

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A carreira de Jarier começou relativamente tarde, na Fórmula France, passando para a F-3 francesa, onde foi 3º colocado do campeonato de 1970. Com a parceria entre a Shell e a federação local, o piloto foi com tudo pago para disputar a Fórmula 2 europeia (acima) no ano seguinte, fazendo também sua estreia na Fórmula 1 com um March 701 no GP da Itália de 1971, em Monza. Jarier largou em último e chegou em 12º, oito voltas atrás de Peter Gethin, sem receber classificação.

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Em 72, por problemas financeiros, a equipe Shell Arnold teve que fechar as portas e Jarier ficou afastado do automobilismo nesse período. Voltou em 1973, em ponto de bala: como piloto oficial da March Engineering, venceu o Europeu de Fórmula 2 com um March 732 BMW, vencendo oito corridas. Ao mesmo tempo, fez uma série de corridas de F-1 com a equipe STP March, a bordo primeiro do velho 721G e depois do 731. Seu melhor grid foi um 7º lugar na França e o melhor resultado em prova, um 11º posto no GP dos EUA, em Watkins Glen.

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“Jumper” assinou um contrato com a Shadow, que estreara em 73, para correr ao lado de Peter Revson com o novo DN3. No início do ano, só havia um chassi “zero bala” e Jarier andou no DN1 em Buenos Aires e Interlagos. Na Argentina, demoliu um dos carros e o monocoque do carro destruído no acidente foi surrupiado pelo lendário Cardoso e trazido para o Rio de Janeiro, a fim de servir como base para a construção dos monopostos Polar da nova Fórmula Super Vê.

A partir do GP da Espanha, Jarier recebeu o novo DN3, com que conquistou seu primeiro pódio em Mônaco com um 3º lugar e depois uma quinta colocação na Suécia. Com uma segunda metade de campeonato bastante irregular, o francês terminou o campeonato em 14º lugar, com seis pontos.

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Em paralelo com seu primeiro ano de Shadow, ele disputou o Mundial de Carros Esporte pela equipe Matra-Simca com o lendário protótipo MS670C, com o qual venceu em Spa-Francorchamps, em dupla com Jacky Ickx e também nos circuitos de Nürburgring, Paul Ricard e Watkins Glen, tendo como parceiro Jean-Pierre Beltoise.

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No começo do campeonato de 1975, Jean-Pierre e a Shadow barbarizaram. O piloto espantou o paddock com a pole position para as duas corridas da perna sul-americana, em Buenos Aires e Interlagos. Se na Argentina, Jarier não teve sorte e o semi-eixo do carro quebrou antes do alinhamento para o grid, impedindo-o de correr, no Brasil ele deu show.

Para começar, Jarier tornou-se o primeiro piloto a fazer as saudosas curvas 1 e 2 sem tirar o pé do acelerador, totalmente flat. E na corrida, abriu uma vantagem imensa para o 2º colocado, que era José Carlos Pace, até o motor de seu carro quebrar na 32ª volta, a oito da quadriculada, na entrada da Curva do Sargento. Delírio total em Interlagos, pois com a quebra do Shadow, Moco venceu diante da torcida brasileira.

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Num ano de muitos problemas e poucos resultados, Jarier fez apenas 1,5 ponto com um 4º lugar no inacabado GP da Espanha, no circuito de rua do Parc Montjuich. A Shadow fez uma experiência com o motor Matra V-12 montado num carro do time e o francês serviu como “cobaia”, largando no pelotão intermediário para abandonar nos GPs da Áustria e Itália.

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Apesar das dificuldades, o piloto retornou em 1976 com o time e de novo barbarizou no GP do Brasil, que daquela vez abriu a temporada. Ele largou em terceiro e vinha seguindo Niki Lauda e James Hunt, que vinham respectivamente em primeiro e segundo. Quando o motor da McLaren de Hunt começou a perder rendimento e Jarier o ultrapassou, a diferença para Niki Lauda era de cerca de vinte segundos.

Em sete voltas, o francês conseguiu reduzir a distância e, quando já vislumbrava a chance de alcançar o austríaco, rodou no óleo deixado pelo motor quebrado do carro de Hunt. Foi o único momento de brilho do francês naquela temporada, pois depois – embora tenha completado 12 das dezesseis provas do ano – jamais teria a chance de marcar um único pontinho.

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Sem renovar o contrato com a Shadow, Jarier fechou um acordo com a nova equipe ATS, que estreou em 1977 com os chassis Penske PC4. Logo de cara, terminou em 6º na estreia do time em Long Beach. Mas nas demais dez corridas, nada mais aconteceria. O piloto ainda foi requisitado pela Shadow para substituir Riccardo Patrese, ausente no GP dos EUA por uma coincidência de datas com uma prova de Fórmula 2 e fez o GP do Japão num segundo carro da Ligier, abandonando por falha mecânica.

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Gunther Schmidt o contratou para mais uma temporada e em 1978 lá estava Jarier ao lado de outro veterano, Jochen Mass, na ATS. O ano começou de forma bastante razoável, com um 12º lugar na Argentina e um oitavo na África do Sul, antes do caldo entornar e patrão e piloto brigarem após a desclassificação no GP de Mônaco, culminando com a demissão de Jarier. Incrivelmente, o piloto voltaria para o GP da Alemanha… e seria novamente despedido – de vez, é claro.

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A trágica morte de Ronnie Peterson abriu-lhe uma inesperada chance na Lotus e ele substituiu o sueco nas duas corridas finais de 1978. Esteve perto de um pódio em Watkins Glen, mas um problema de combustível o fez perder a 3ª posição quase certa. No Canadá, em Montreal, voltou à velha forma: fez a pole position e seu proverbial azar apareceu após liderar quarenta e nove voltas, abandonando em razão de um vazamento de óleo.

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Já às vésperas de completar 33 anos, Jarier mostrou que ainda podia ser útil na Fórmula 1, desde que seu irascível temperamento não colidisse com o dos chefes de equipe que se interessassem por seus préstimos. Ken Tyrrell o chamou e assinou com ele um contrato de duas temporadas. O francês conquistou dois pódios em 1979 nos GPs da África do Sul e Inglaterra, numa época em que a Tyrrell já não era mais a mesma. E acabou o campeonato em 11º lugar, a melhor posição de toda a carreira na F-1. Em 1980, somou seis pontos com três quintos lugares na Bélgica, Inglaterra e Holanda, acabando o Mundial de Pilotos na 13ª posição.

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Porém, em 1981, ele não tinha uma vaga fixa de piloto titular. No começo do ano, aceitou substituir o ainda convalescente Jean-Pierre Jabouille, contratado pela Talbot-Ligier e que se acidentara gravemente em Montreal, no ano anterior. Fez duas corridas, em Long Beach e Jacarepaguá, a bordo do JS17 do time francês. No Rio, com pouco treino, largou em penúltimo e chegou em sétimo.

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A Ligier voltou a contar com Jabouille e Jarier ficou a pé. Por pouco tempo, porém. Enzo Osella lembrou-se dele e o convidou para guiar um de seus carros na segunda metade do campeonato. Em apenas sete corridas, terminou quatro, com dois oitavos, um nono e um décimo lugares – resultados muito bons para um time de pouquíssimo orçamento. E o francês permaneceu para o ano de 1982, onde só conseguiu marcar pontos no GP de San Marino, boicotado pelos times da FOCA, com um 4º lugar.

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Em 1983, o francês foi de novo requisitado pela Ligier, desta vez para ser o piloto titular, ao lado do brasileiro Raul Boesel. Com um carro ruim, o JS21, nenhum dos dois fez grande coisa ao longo do ano. A situação de Jarier era até um pouco melhor, porque ele tinha privilégios dentro do time, principalmente com relação a motores e pneus novos. Mas tirante uma boa performance em Long Beach, ele nada mais pôde fazer ao longo do ano. Despediu-se da Fórmula 1 com um 10º lugar no GP da África do Sul, tendo disputado 134 GPs em 148 possíveis, com três pole positions, três recordes de volta em prova, três pódios, 31,5 pontos somados e 79 voltas lideradas, num total de 453 km.

A irregularidade de Jarier, que abandonou nada menos que setenta vezes nas corridas que disputou, chamava a atenção da dupla de narrador/comentarista da BBC, formada pelo lendário Murray Walker e pelo ex-campeão mundial James Hunt, que certa feita disparou a metralhadora e elegeu o “Jumper” como alvo.

“Ele tem uma idade mental de um menino de 10 anos de idade”, disse James, criticando o piloto por uma manobra temerária no GP dos EUA de 1983. “Em todos os meus anos como comentarista, nunca vi um piloto tão grosseiro na pista quanto Jarier”, avaliou Hunt.

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Após o fim de sua carreira na F-1, Jarier concentrou-se nas provas de Grã-Turismo e Endurance. Disputou mais algumas vezes as 24 Horas de Le Mans (acima), além de provas da Porsche Supercup. Em 1993, venceu as 24 Horas de Spa-Francorchamps, interrompidas pela morte do Rei Balduíno, em parceria com Christian Fittipaldi e Üwe Alzen. De 1997 a 2002, competiu no FIA GT e em 98 e 99, levou o título do FFSA GT, equivalente ao Campeonato Francês de Grã-Turismo. Com sua vasta experiência de piloto, ajudou John Frankenheimer nas cenas de Ronin, dirigindo alguns dos carros do filme nas cenas de alta velocidade. Hoje ele tem uma agência, chamada Monaco Media International, responsável por cursos de direção, passeios off-road e de helicóptero. Na parede de seu escritório, aliás e a propósito, descansa o monocoque de um dos carros que o “Jumper” conduziu na categoria máxima.

Outsiders: o ‘camionista’ Clay Regazzoni

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RIO DE JANEIRO – Ele inspirou nome de banda de rock em Minas Gerais e até batizou animais dos páreos do Jockey Club do Rio de Janeiro. Com seu temperamento latino, tornou-se uma personagem inesquecível do automobilismo. Teve a vida marcada pela tragédia, mas amou intensamente o esporte até o fim de seus dias. Falo do piloto suíço Clay Regazzoni, que durante uma década esteve presente no Mundial de Fórmula 1.

Nascido Gianclaudio Giuseppe Regazzoni em Mendrisio, na Suíça, em 5 de setembro de 1939, ele deu sorte de crescer numa nação absolutamente neutra em tempos de bombas, ódio e dor. Enquanto meninos como ele perdiam pais e famílias inteiras na II Guerra Mundial, o pequeno Gianclaudio crescia feliz. Quando adolescente, mudou com seus pais para o Cantão do Ticino, onde começou a paixão pelo automobilismo.

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Outsiders: “King” Hiro Matsushita

HIro!

RIO DE JANEIRO – A segunda personagem da série dos Outsiders deu muito o que falar no automobilismo nos anos 90. Uma geração mais recente de fãs do esporte certamente se lembra dele, de suas patacoadas, acidentes e histórias que entraram para o folclore do esporte. E será o primeiro de vários japoneses que aparecerão por aqui. Refiro-me a “King” Hiro Matsushita, herdeiro da Matsushita Electric Industrial Co., dona da marca Panasonic.

Por que seu apelido era “King” Hiro? Bem… saberemos daqui a pouco.

Nascido em 14 de março de 1961 e batizado Hiroyuki Matsushita, na cidade de Kobe, Hiro começou de forma pouco prosaica o seu contato com o esporte a motor: foi motociclista no fim da adolescência, entre 1977 e 1989. Quando tinha 25 anos, por volta de 1986 – e já com o patrocínio da Panasonic, é bom lembrar, foi correr nos EUA.

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Outsiders: Vittorio Brambilla, o Gorila de Monza

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RIO DE JANEIRO – Após a série das Saudosas Pequenas, o blog começa uma nova seção para lembrar de pilotos que passaram pelo automobilismo e foram personagens folclóricos e com histórias que ficaram marcadas para sempre. Entram em cena os outsiders. E nada melhor do que começar com um piloto que pintou o diabo na categoria máxima: Vittorio Brambilla.

Nascido em 11 de novembro de 1937 em Monza, próximo a Milão, Brambilla tinha o circuito italiano como seu quintal de casa. Seu primeiro interesse foram as motocicletas: o irmão de Vittorio, Ernesto “Tino” Brambilla, três anos mais velho, correu no Mundial de Motovelocidade no fim dos anos 50 e 60. No fim da década de 50, o Brambilla mais novo venceu o campeonato italiano da classe 175cc em 1958. “Tino” foi 10º colocado no Mundial da classe 350cc nos anos de 1959 e 1961. Depois da primeira experiência em duas rodas, Vittorio virou mecânico, cuidando de karts e motocicletas.

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