Outsiders: Stefan Bellof, aquele que poderia ter sido… e não foi

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RIO DE JANEIRO – Enquanto o mundo do automobilismo relembra Ayrton Senna e os 20 anos da perda monumental do brasileiro, no próximo ano os alemães certamente terão motivos para recordar um piloto que tinha tudo para ser o primeiro daquele país a brilhar na Fórmula 1. Não é falácia: é fato. Stefan Bellof era um talento nato e estava na mira de grandes equipes, antes do acidente que o levou com menos de 30 anos de idade.

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Nascido em 20 de novembro de 1957 em Giessen, na então Alemanha Ocidental, Bellof começou seguindo os passos do irmão mais velho, Geörg, logicamente nos karts, praticamente na mesma época que Ayrton Senna, que era pouco menos de três anos mais jovem, em 1973. Logo em seu primeiro ano, foi 4º colocado no Campeonato Alemão. Em 1976, Bellof levou o primeiro título internacional, com o troféu do International Karting Championship, no Grão-Ducado de Luxemburgo. O piloto disputou também o Mundial em Hägen, na Alemanha, e terminou na 13ª posição.

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Geörg foi campeão alemão de Kart em 1978 e dois anos mais tarde, era Stefan quem repetia o feito do mano mais velho. Porém, sua carreira nos monopostos já estava a todo vapor, na Fórmula Ford. Bellof estreara nessa categoria em 1979 com um 2º lugar em Hockenheim e no ano seguinte, o mesmo do título de Campeão Alemão de Kart, ele se consagraria Campeão Alemão de FF1600, com um total de oito vitórias e nove pódios em 12 etapas. Avassalador.

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No ano seguinte, seguiu na FF1600 na defesa do seu título, mas não foi feliz. Fez algumas provas de FF2000 e ainda em 1981 já estava na Fórmula 3, pela equipe de Bertram Schäfer. Mesmo sem disputar as duas primeiras provas daquela temporada, chegou à última etapa com sete pontos de vantagem sobre Frank Jelinski e Franz Konrad, seus rivais na briga pelo título. Fracassou na prova decisiva em Nürburgring e ainda terminou o campeonato em 3º lugar, atrás do campeão Jelinski e do vice Konrad, derrotado por onze pontos.

Para fechar o ano, Stefan voltou à Fórmula Ford e fez uma aparição polêmica no Festival Mundial de Brands Hatch. Acabou excluído de uma das baterias de quartas-de-final, na qual terminara em 6º lugar por “excesso de arrojo”. O piloto fez uma promessa, logo após a desclassificação, ao chefe dos comissários.

“Acompanhe melhor a minha carreira. Estarei aqui de volta à Inglaterra, no ano que vem. E vou vencer minha primeira prova de Fórmula 2”.

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Tanta confiança veio quando Eje Elgh, 3º colocado da Fórmula 2 Europeia em 1981, ficou impressionado com Stefan após o primeiro teste do piloto alemão com um carro da categoria. Em Paul Ricard, na França, Bellof tivera a chance de experimentar um modelo Maurer-BMW em confronto com Alain Ferté e Mike Thackwell. Willy Maurer gostou do que viu e ouviu. Tanto que fechou um contrato com Bellof para que o alemão integrasse sua equipe na Fórmula 2 e também mais um compromisso: Maurer seria, também, o empresário do piloto por um período de oito anos.

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A abertura do Europeu de F-2 em 1982 foi mesmo na Inglaterra, no circuito de Silverstone. Mesmo largando da 9ª posição do grid, Stefan cumpriu a promessa ao comissário de Brands e venceu com 21 segundos de margem para Satoru Nakajima, este a bordo de um March-Honda da equipe de Tetsu Ikuzawa. Não satisfeito, Bellof ganhou também a 2ª etapa, o Jim Clark Memorial Trophy, diante de uma legião de torcedores em Hockenheim, por apenas quatro segundos sobre o belga Thierry Boutsen, com um Spirit-Honda.

Em Thruxton, o piloto bateu logo na primeira volta, envolvido numa colisão com Thierry Tassin e Roberto Del Castello. Foi 5º colocado em Nürburgring, sétimo em Mugello, abandonou em Vallelunga, chegou em nono no circuito francês de Pau e bateu em Spa. Tudo isso antes de voltar ao pódio com um 3º lugar em Hockenheim, na 9ª etapa do campeonato.

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O piloto ainda seria sexto em Donington, na Grã-Bretanha, abandonando em Mantorp Park. Com um 2º lugar em Enna-Pergusa e a quinta posição em Misano Adriático, Bellof somou um total de 33 pontos e acabou o campeonato em quarto lugar. Uma excelente temporada para um estreante como ele.

Em paralelo com a F-2, o jovem piloto, então com 24 anos, estreou no World Sportscar Championship, o Mundial de Carros Esporte. Com um Kremer CK5, o piloto disputou os 1000 km de Spa-Francorchamps. A dupla andou bem até abandonar na 51ª volta com problemas no motor de arranque do protótipo. Na semana anterior, o piloto disputara a Hessen Cup em Hockenheim pelo DRM, certame que tornou-se o embrião do DTM.

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Na temporada de 1983, Stefan seguiu com a Maurer para mais uma temporada de 1982, ao mesmo tempo em que se consolidava como uma das apostas da Porsche para o World Sportscar Championship. Em sua primeira corrida com um Rothmans Porsche 956C, venceu em dupla com Derek Bell os 1000 km de Silverstone – com mais de um minuto de vantagem para Stefan Johansson/Bob Wollek.

Cabe, aliás, uma curiosidade: o tempo da pole de Bellof – 1’13″15, teria classificado o piloto alemão no 12º lugar no grid do GP da Inglaterra de Fórmula 1 em 1981, lá mesmo em Silverstone. Logo depois, o piloto registraria outra marca histórica: no circuito de Nürburgring, em pleno Nordscheleife, Stefan detonou os cronômetros e registrou a volta mais rápida da história da pista – 6’11″13, sendo o primeiro a obter a média horária acima dos 200 km/h no desafiador circuito de 183 curvas e quase 23 km de extensão. Em ritmo de prova, o tempo de 6’25″91 é também o recorde absoluto do Ring. Mas na corrida, Bellof se estatelou na curva Pflanzgarten, abandonando a prova.

O piloto venceu também em Kyalami e em Fuji, no Japão, resultados que deixaram-no em 4º lugar ao fim do campeonato do WSC em 1983.

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Na Fórmula 2, os resultados de Bellof não foram tão brilhantes: chegou em 4º em Silverstone e em segundo no circuito de Jarama, na Espanha. Na prova de rua realizada em Pau, acabou em 3º lugar, mas foi desclassificado. Aliás, ele e seu companheiro de equipe Alain Ferté: os dois Maurer-BMW estavam fora do regulamento, abaixo do peso mínimo limite. Bellof acabou num modesto 9º lugar, com nove pontos.

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O fim do ano de 1983 representou o primeiro contato do piloto com um Fórmula 1. Na verdade, a estreia dele vinha sendo ‘ensaiada’ com constantes boatos da aparição do nome de Bellof na lista de inscritos de várias provas. ATS e McLaren cogitaram oferecer cockpits ao jovem piloto e nesta última, pelas ligações de Stefan com a Porsche, teoricamente as chances eram melhores para o futuro.

Tanto ele quanto campeão e vice da Fórmula 3 inglesa – Ayrton Senna e Martin Brundle – foram agraciados com um teste a bordo de um McLaren MP4/1C-Cosworth. Senna fez seu papel e Bellof, que veio logo depois do brasileiro, quebrou o câmbio do carro, antes que Martin Brundle efetuasse suas primeiras voltas.

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No entanto, a equipe que oferecia a Bellof a chance de estrear na F-1 seria a Tyrrell. O time britânico experimentava um lento processo de decadência e em 1984, a equipe era uma das únicas que ainda apostava nos motores Cosworth V-8, que tinham cerca de 150 HP a menos em relação às unidades com turbocompressores.

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A temporada não começou bem para o piloto alemão, com abandonos nos GPs do Brasil e da África do Sul. Apesar da deficiência do equipamento e do chassi 012, defasadíssimo em relação aos adversários, Bellof conseguiu chegar em 5º lugar no GP da Bélgica, em Zolder. Após mais um abandono em Dijon, no GP da França, veio Mônaco.

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Último no grid, ele passou em décimo-primeiro ao fim da primeira volta. É bem verdade que as duas Renault de Patrick Tambay e Derek Warwick bateram e outros pilotos tiraram o pé. Mas nada exclui os méritos de Bellof, que fez uma corrida tão extraordinária quanto a de Ayrton Senna.

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Na fatídica 31ª volta em que a corrida foi encerrada, o piloto da Tyrrell estava a 21 segundos do líder Alain Prost e a 13.7 de Ayrton Senna. O 3º lugar deu a Bellof mais dois pontos, porque os mesmos foram computados pela metade, uma vez que a prova não chegou a 75% de sua distância para pontuação integral.

Após dois abandonos consecutivos na perna da América do Norte e o 2º lugar de Brundle em Detroit, Bellof acabou vítima de uma falcatrua da equipe Tyrrell: o uso de lastro no tanque de combustível, que fazia o carro ter, na verdade, 80 kg a menos que o permitido no regulamento. Com o tanque vazio, o modelo 012 ficava mais veloz e consequentemente mais estável. E já desde o GP do Brasil havia desconfianças acerca da legalidade dos carros do time, pois Brundle, em determinado momento da prova, parou para reabastecer o carro com… água.

A Tyrrell apelou da eliminação do campeonato e conseguiu dar sequência à temporada: participou normalmente nos GPs de Dallas, Inglaterra e Alemanha, no qual Bellof ausentou-se por um compromisso com a Porsche no World Sportscar Championship em Mosport, no Canadá. Na Áustria, Bellof não conseguiu a classificação e em Zandvoort, o piloto e a equipe disputaram sua última prova em 1984: no intervalo entre o GP da Holanda e a etapa da Itália, a Corte de Apelação da FIA anunciou a exclusão definitiva da Tyrrell do Mundial de Construtores, do restante do campeonato e a cassação dos 12 pontos somados por seus pilotos – oito por Brundle e quatro por Bellof.

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Se na F-1 Bellof acabou prejudicado, no WSC ele foi o melhor piloto do ano. Revezando-se a bordo dos carros da Rothmans Porsche e da Brun Motorsport, o alemão consagrou-se campeão mundial de pilotos do World Sportscar Championship. Venceu em Monza sob grande controvérsia (o carro dele e de Derek Bell estaria fora do peso na vistoria) e também em Nürburgring, Spa-Francorchamps, Mosport e Sandown Park. Levou o título por oito pontos sobre o compatriota Jochen Mass e ajudou na conquista da Porsche entre os construtores.

Não satisfeito, Bellof fechou o ano com mais um caneco: levou o título do DRM com três vitórias e duas pole positions. Também venceu em sua única aparição no Campeonato Japonês de Esporte-Protótipo. Ao todo, foram 16 corridas fora da Fórmula 1 e nada menos que nove vitórias no currículo.

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Bellof renovou com a Tyrrell para o Mundial de 1985 e manteve o vínculo com a Porsche para o WSC, através da Brun Motorsport. A despeito de não competir no GP do Brasil, em Jacarepaguá, fez uma grande corrida no Estoril, mais uma vez mostrando suas qualidades em condições adversas. No toró da prova portuguesa, o alemão largou de 21º e terminou em sexto, somando enfim o primeiro ponto dele para valer na Fórmula 1.

Àquela altura, seu nome começava a ganhar força como o novo piloto da Ferrari para a temporada de 1986. Nas provas seguintes, abandonou em San Marino, não correu em Mônaco e foi 11º colocado no Canadá. No GP dos EUA, em Detroit, mesmo com o carro danificado, Bellof deu um show e chegou em quarto. Nas últimas oportunidades em que competiu com o Tyrrell-Cosworth, ainda foi o 13º na França e 11º na Inglaterra.

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A Tyrrell costurou um acordo com a Renault e na segunda metade do campeonato, seus carros teriam motores turbo. O modelo 012 foi reformulado, recebendo um reforço no chassi para suportar a potência monstruosa dos motores franceses, especialmente em classificação. No GP da Alemanha, Bellof estreou a Tyrrell-Renault em Nürburgring, chegando em oitavo. E foi sétimo no GP da Áustria, antes de abandonar no GP da Holanda, em Zandvoort.

O piloto não podia imaginar que aquela seria sua última corrida de Fórmula 1.

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Nos finais de semana em que as provas não coincidiam, Bellof se juntava a Thierry Boutsen na condução do Brun Porsche 956C durante a temporada de 1985 do World Sportscar Championship. Os 1000 km de Spa-Francorchamps, em 1º de setembro de 1985, seriam a quarta aparição do piloto na competição.

A dupla largara da 3ª posição, oito décimos atrás do Lancia LC2 pole position e na altura da 78ª volta, Bellof, que assumira a pilotagem no lugar de Boutsen, lutava contra o ídolo local e lenda da Endurance Jacky Ickx pela liderança da corrida. Os dois seguiram da La Source em direção à reta que leva ao complexo Eau Rouge-Raidillon, com Ickx à frente de Bellof. O piloto tentou a ultrapassagem num dos pontos mais perigosos da pista e o belga não cedeu. O resultado…

Após o acidente, houve incêndio no Porsche de Bellof e os comissários e a equipe de resgate trataram de entrar em ação. Mas não havia nada que pudesse ser feito: aos 27 anos, em decorrência de inúmeras lesões internas, Stefan Bellof morrera. Em respeito ao ocorrido, a prova foi encerrada com 150 km por percorrer.

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A morte prematura de Bellof não foi a única daquele ano no WSC: Manfred Winkelhock fora vítima de um estouro de pneu a alta velocidade no circuito de Mosport, perdendo o controle do carro e também a vida, igualmente a bordo de um Porsche 956. Após estas tragédias, cada vez menos pilotos de Fórmula 1 continuaram se revezando entre os monopostos e os protótipos.

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Foi uma pena que uma carreira tão promissora tenha se encerrado de forma tão abrupta, tão trágica. E pensar que Bellof era o ídolo de infância de um certo Michael Schumacher que, talvez inspirado por seus feitos nas pistas, ficou então com o posto de maior promessa alemã – tornado realidade com sete títulos e anos de serviços prestados à Ferrari.

Podia ter sido diferente…

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Outsiders: o versátil Gijs Van Lennep

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RIO DE JANEIRO – A carreira deste piloto, quando vista do ângulo da Fórmula 1, pode não ter sido das melhores. Mas a coisa muda de figura se analisadas as performances dele quando disputou provas de longa duração. O holandês Johnkeer Gijsbert Van Lennep, ou melhor, Gijs Van Lennep, merece a distinção de um dos mais versáteis competidores do automobilismo em todos os tempos.

Nascido em Aerdenhout, no dia 16 de março de 1942, Van Lennep iniciou sua carreira na Fórmula Vê, passando à Fórmula 3, como piloto da DAF, que chegou a fabricar monopostos de competição e hoje é mais conhecida pelos caminhões monstruosos que disputam o Rali Dakar.

Em 1966, tornou-se integrante do Racing Team Holland, participando com o irmão David de provas como os 1000 km de Spa-Francorchamps e Nürburgring. A dupla fraterna venceu ambas as provas na categoria Esporte até 2 litros, com um Porsche 906. .

Em 1967, disputou as 12 Horas de Sebring, dividindo um Porsche 906 E com Udo Schütz e Rolf Stommelen. O trio não chegou ao fim da disputa em decorrência de um acidente. Naquele mesmo ano, fez diversas outras corridas com os modelos da marca alemã, sem conseguir resultados de vulto.

Nos 1000 km BOAC de 1968, em Brands Hatch, disputados no mesmo dia da morte de Jim Clark, ocorrida em Hockenheim, Van Lennep dividia um Porsche 910 com o compatriota Ben Pon. O carro foi inteiramente destruído num forte acidente e Gijs voltaria às provas longas somente um ano mais tarde, a bordo de um Abarth em parceria com o também holandês Toine Hezemans. Acabaram em 23º lugar, com o motor do carro quebrado.

Em maio de 1969, experimentou um Alpine A220 durante os 1000 km de Spa (17º colocado, em dupla com Jean-Claude Andruet) e fez os 1000 km de Nürburgring num Abarth-Osella 2 litros. No fim do ano, voltou a andar de Porsche: a Racing Team Holland adquirira um novo 908/02 K e ele foi escalado junto a Toine Hezemans para competir nos 1000 km de Paris.

Com o carro alaranjado, a dupla marcou a pole position, mas acabou a prova na 4ª colocação. O resultado fez surgir um convite para Gijs ingressar no Racing Team AAW para a disputa do World Sportscar Championship de 1970.

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O começo não foi animador: abandonos em Daytona e Sebring. Mas vieram os 1000 km BOAC em Brands Hatch, um 4º lugar na geral e a vitória na categoria Esporte até 3 litros. Em 17 de maio, Van Lennep e seu parceiro Hans Laine estrearam o poderoso Porsche 917 K com motor 5 litros. Com ele, terminaram num honroso 5º lugar nos 1000 km de Spa-Francorchamps.

Van Lennep ainda correria pelo Racing Team AAW em duas provas da Intersérie: venceu uma bateria disputada no circuito citadino de Norisring, na Alemanha e foi segundo na outra. Acabou em 2º lugar na classificação geral. No circuito de Höckenheim, fechou em terceiro.

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Antes do fim do ano, o holandês assinou com uma nova equipe e ganhou um novo parceiro: Gérard Larrousse, competente piloto francês, estreou com Van Lennep a bordo nas 6 Horas de Watkins Glen, num fim de semana que tinha também uma prova da Can-Am, série estadunidense de protótipos.

Com o mesmo Porsche 917K da equipe Martini International, a dupla chegou em nono na prova do Mundial de Carros-Esporte e Van Lennep ainda seria 6º colocado no dia seguinte, na corrida da Can-Am. O cara era mesmo versátil…

Para fechar o ano, o holandês emendou participações numa prova de Esporte-Protótipo na Suécia, disputou os 1000 km de Paris e as 9 Horas de Kyalami, esta com um Porsche 908/02K, terminando em quarto lugar.

O ano de 1971 seria um dos mais movimentados da carreira de Gijs Van Lennep. Com um contrato para acelerar os Porsches da equipe Martini International, ele ainda encontrou fôlego para estrear na Fórmula 1 e andar de carros de Turismo.

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Em janeiro, lá estava o holandês em Daytona para competir ao lado de Vic Elford, outro dos mais versáteis pilotos de todos os tempos. A dupla largou em 11º nas 24 Horas, mas acabou vítima de um acidente. Com Larrousse, o holandês chegou em 9º lugar nos 1000 km BOAC em Brands Hatch e com Helmut Marko (sim, ele mesmo), abandonou em Monza, com um problema de cabo de acelerador.

Após um motor quebrado em Spa-Francorchamps, Van Lennep deu uma pausa com os Porsches e foi correr de Alfa Romeo T33/3 na lendária Targa Florio, nas estradas da Sicília. Chegou em 2º, correndo em dupla com Andrea de Adamich, outro que já foi visto na série dos Outsiders.

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Em 30 de maio, a bordo do novo 908/03 da Martini International, veio o primeiro pódio – 3º lugar nos 1000 km de Nürburgring. E no dia 13 de junho de 1971, a maior vitória da carreira de Gijs Van Lennep: a conquista das 24 Horas de Le Mans.

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A bordo do Porsche 917 K número #22 da lendária equipe do vermute italiano, Van Lennep e Helmut Marko foram absolutos: completaram mais de 5,3 mil km ao longo de um dia – distância que foi recorde absoluto em Sarthe por mais de quatro décadas. Não satisfeitos, completaram a prova na média horária de 222,304 km/h, que também foi recorde por longo período.

O holandês não parava e na semana seguinte, diante de seu público, encarou o desafio da estreia na Fórmula 1. Com um Surtees TS7 pintado de laranja, Gijs Van Lennep faria sua primeira prova na categoria máxima do automobilismo.

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Chovia no dia da corrida e o piloto largou da 21ª posição. A experiência em provas longas ajudou-o a encarar o rigor da disputa e Van Lennep, sem um equipamento competitivo, fez uma corrida excelente. Terminou em 8º lugar, muito próximo da zona de pontuação.

Após uma rápida experiência com a Alfa Romeo GTAm, que rendeu a ele e a Toine Hezemans um 2º lugar numa prova de Turismo disputada em Nürburgring, Van Lennep fez sua estreia na equipe John Wyer com a lendária pintura Gulf em seu carro.

Sucedendo Pedro Rodriguez, morto numa prova de Intersérie em Norisring semanas antes, o holandês dividiu a pilotagem com Jo Siffert nas 6 Horas de Watkins Glen. A dupla chegou em 2º lugar. Van Lennep fez ainda mais uma incursão na Can-Am, terminando em nono. Ele chegou a ser cotado para disputar o GP dos EUA de Fórmula 1, mas o Surtees reservado a ele ficou com Sam Posey. Nada mais importava: o ano de 1971 tinha sido excelente em todos os sentidos.

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O fim dos poderosos protótipos 5 litros dentro do regulamento do World Sportscar Championship provocou mudanças radicais e a Gulf-John Wyer, sem Pedro Rodriguez e também sem Jo Siffert, que morreu numa prova extracampeonato de F-1 em Brands Hatch, trocou tudo: veio o protótipo Gulf-Mirage MR6 com motor Ford Cosworth DFV e Van Lennep teria como novo colega de esquadra o britânico Derek Bell.

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Num ano amplamente dominado pela Ferrari, tudo o que eles conseguiram foi um 4º lugar nos 1000 km de Spa-Francorchamps. Mas Van Lennep não guiou apenas para John Wyer: voltou a colaborar com a Autodelta, competindo – e abandonando – na Targa Florio junto com Vic Elford e fez as 24 Horas de Le Mans com um Lola T280 da Écurie Bonnier Switzerland, do antigo piloto de Fórmula 1 Joakim Bonnier.

Infelizmente, a corrida terminaria de forma trágica para ele e seu outro parceiro, Gérard Larrousse. Quando Jo Bonnier estava a bordo do carro número #8, na 18ª hora de corrida, houve uma colisão com a Ferrari 365 GTB/4 do piloto Florian Vetsch. Na batida, Bonnier varou o guard-rail e o Lola T280, destruído, tinha o corpo do piloto sueco inerte e muito ferido. Bonnier morrera, aos 42 anos de idade.

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Campeão europeu de Fórmula 5000, categoria de monopostos que ganhava bastante popularidade pelo seu custo baixo e potência próxima dos Fórmula 1, Van Lennep voltou a guiar um Porsche com as cores da Martini International. Com um 911 Carrera RSR, venceu a Targa Florio em dupla com o suíço Herbert Müller e foi 4º colocado nas 24 Horas de Le Mans.

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O holandês voltou a sentar num Fórmula 1 para três corridas a bordo dos Iso-Rivolta IR patrocinados pela Marlboro e alinhados pela equipe de Frank Williams. Em seu retorno às pistas da categoria, cravou logo um 6º lugar em Zandvoort, numa corrida tristíssima – a da morte de Roger Williamson. Foi nono no GP da Áustria e abandonou no GP da Itália, por problemas de superaquecimento no motor Cosworth de seu carro.

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A temporada seguinte marcou a continuidade do binômio Porsche-Van Lennep nas provas de Endurance. Desta vez, a Martini Racing Team tinha um novo “brinquedinho”: um Porsche 911 Carrera RSR Turbo, com motor 2,1 litro equipado com turbina KKK, capaz de fazer o carro atingir mais de 500 HP de potência. Com ele, Van Lennep e Herbert Müller chegaram em 5º nos 1000 km de Monza e em Brands Hatch, 3º em Spa, 6º em Nürburgring, 2º nas 24 Horas de Le Mans e nas 6 Horas de Watkins Glen.

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Em paralelo, o holandês fez mais uma aparição na Fórmula 1, novamente pela Iso de Frank Williams. Ele foi chamado para disputar o GP da Bélgica, no circuito de Nivelles-Baulers, substituindo o antigo titular, Richard Robarts. Mesmo partindo da penúltima posição de um grid de 31 carros, Van Lennep conseguiu um razoável 14º lugar. Convocado de novo para guiar em casa, no GP da Holanda, desta vez o piloto não conseguiu um lugar no grid e ficou fora daquela corrida.

O ano de 1975 seria menos profícuo para o piloto nas provas de Endurance: o Porsche 908/03 com motor turbo, embora muito possante, não era ainda confiável e competitivo para derrotar as Alfa Romeo do time de Willi Kauhsen, que levaram de vencida o World Sportscar Championship daquele ano. O jeito, então, foi concentrar um pouco mais as atenções na Fórmula 1.

Naquela temporada, uma empresa holandesa, a HB Bewaking, fabricante de sistemas de alarme, patrocinava a pequena escuderia inglesa Ensign, do antigo piloto e então engenheiro Morris Nunn, que construía seus próprios carros. Era um time de estrutura precária, mas com muita garra e vontade de progredir na categoria máxima. O problema era que o piloto contratado para o Mundial, o também holandês Roelof Wunderink, era muito lento e muito inexperiente.

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Van Lennep, com sua experiência, foi chamado para ajudar e, mesmo sem nenhum treino a bordo do modelo N174, fez o que pôde no GP da Holanda, para o qual a presença do carro com as cores da HB era fundamental – assim o patrocínio poderia permanecer até o resto do campeonato.

Mais uma vez, foi uma corrida com chuva em Zandvoort, pelo menos no início e o piloto chegou a andar em 11º no início, antes da pista secar totalmente e os carros trocarem para pneus slicks. Van Lennep completou num razoável 10º lugar.

Em Paul Ricard, o piloto estreou o novo carro, o N175. Projeto de Dave Baldwin, tinha linhas mais harmoniosas que o antecessor e frente em cunha. A falta de treinos fez Van Lennep chegar em 15º no GP da França. Após não correr em Silverstone, lá foi o holandês para a disputa do GP da Alemanha, em Nürburgring.

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Largando de 24º (penúltimo) no grid, o holandês fez o que lhe foi possível nas primeiras voltas, guiando com máxima prudência e poupando o carro. Em meio à quebradeira geral, após a metade da prova Van Lennep já estava em sétimo. Quando o Hesketh de James Hunt, que vinha em segundo, desistiu, espanto geral: o Ensign N175 estava na zona de pontuação!

Van Lennep levou o carro com o máximo de cuidado. Cinco minutos após a passagem do vencedor Carlos Reutemann, ele cruzou a linha de chegada, conquistando o 6º lugar e entrando para a história como o primeiro piloto do Team Ensign a pontuar na Fórmula 1.

Embora tenha alcançado um feito importante para o time, Morris Nunn optou por não precisar mais dos serviços de Van Lennep. De mais a mais, com 33 anos, o piloto holandês não tinha pretensão de seguir carreira na categoria máxima. E ele também sentiu que seu tempo no automobilismo estava chegando ao fim.

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Assim foi: em 1976, aos 34 anos, Johnkeer Gijsbert Van Lennep despediu-se das pistas de forma clássica: a bordo de um Porsche 936 Turbo, venceu as 24 Horas de Le Mans pela segunda vez na carreira, ao lado da lenda Jacky Ickx. Missão mais do que cumprida.

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Hoje, aos 72 anos, Van Lennep curte uma merecida aposentadoria. Em 1999, mereceu do Real Automóvel Clube Holandês a distinção de “Maior Piloto Holandês” do Século XX, superando os compatriotas Carel Godin de Beaufort, Jan Lammers, Toine Hezemans e Jos Verstappen, entre outros.

Outsiders: John Marshall Watson

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RIO DE JANEIRO – Ele foi um dos muitos pilotos que deram trabalho na Fórmula 1 durante os anos 70 e 80. Era veloz e eficiente, mas parecia ter a má-sorte ao seu lado. Trabalhou em algumas das maiores equipes da história, compôs dupla com grandes pilotos e hoje é um respeitado comentarista. Refiro-me ao norte-irlandês John Marshall Watson, que entre 1972 e 1985 esteve na categoria máxima do automobilismo.

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Nascido em Belfast, em 4 de maio de 1946, John chegou à Fórmula 1 em 1972. Naquele ano, dirigia para a equipe Hexagon de John Goldie e sua primeira aparição foi com um March 721-Cosworth (que era o antigo Eiffeland) na Victory Race em Brands Hatch, prova esta que homenageou o título mundial de Emerson Fittipaldi. No ano seguinte, fez sua primeira aparição oficial com um velho Brabham BT37 alinhado pela Motor Racing Developments no GP da Inglaterra em Silverstone. Abandonou com problemas de combustível na 36ª volta. Já na última prova do ano, em Watkins Glen, reapareceu já a bordo de um BT42. Sua sorte não mudou muito: o motor quebrou logo no início.

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Em 1974, John Goldie renovou a confiança no norte-irlandês e conseguiu um Brabham BT42 de segunda mão, com que Watson começou a temporada chegando em 12º lugar no GP da Argentina. O piloto marcou seu primeiro ponto na Fórmula 1 em Mônaco, em sua 8ª corrida apenas: chegou em sexto, dando muito trabalho a Emerson Fittipaldi, que cruzou a linha de chegada imediatamente à sua frente.

Após terminar seis corridas consecutivas com o BT42, John Goldie fez um acordo com a Brabham e recebeu um chassi BT44. Com ele, Watson impressionou e fez um 4º lugar no GP da Áustria. Bernie Ecclestone não hesitou em confiar-lhe um carro do time de fábrica nas provas restantes do campeonato – ainda que inscrito pela John Goldie Racing with Hexagon e equipado com pneus Firestone, menos eficientes que os Goodyear.

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Em Monza, conseguiu um excelente 4º tempo no grid, mas faltou fôlego na corrida e ele chegou em sétimo. Foi ainda 5º colocado no GP dos EUA em Watkins Glen, marcando seis pontos no Mundial de Pilotos. Nada mal – mesmo – para um piloto que defendia uma equipe particular e não tinha equipamento competitivo.

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Sem chance na Brabham e com o fim da John Goldie Racing, Watson tirou partido da morte trágica do austríaco Helmut Köinigg para ser efetivado como o único piloto do Team Surtees. A temporada de 1975 foi bastante infeliz: Watson só conseguiu terminar sete vezes e seu melhor resultado foi o 8º lugar no GP da Espanha. Na verdade, ele até conseguiu um 2º posto ao longo do ano – mas foi na Race Of Champions, evento extracampeonato.

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Contudo, a Surtees não foi a única equipe para quem guiou naquele ano. John Watson fez o GP da Alemanha com a Lotus 72F e participou do GP dos EUA com o Penske PC2 Cosworth, substituindo Mark Donohue – morto após acidente sofrido em Zeltweg, na Áustria. O piloto largou em 12º e chegou na nona posição. Seu desempenho, sóbrio e eficiente, atraiu a atenção de Roger Penske, que lhe ofereceu o lugar fixo para o campeonato de 1976.

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Perto dos 30 anos, Watson precisava de uma temporada positiva, para se afirmar na Fórmula 1. E fez uma aposta: conhecido no paddock por ostentar uma vasta barba, o piloto afirmou que se livraria dela caso conquistasse sua primeira vitória num Grande Prêmio.

De saída, John começou bem com o Penske PC3 (um March 751 adaptado): foi 5º colocado no GP da África do Sul, em Kyalami. Mas as coisas melhorariam quando o novo carro, dentro do regulamento que estreou em 1º de maio de 1976, ficou pronto. O PC4, projeto de Geoff Ferris, não andou bem no GP da Suécia, em Anderstorp. Só que Watson emplacou o primeiro pódio com o 3º lugar no GP da França e outro, na sequência, na Inglaterra.

O piloto vivenciou a experiência ingrata de salvar o austríaco Niki Lauda das chamas que consumiram a Ferrari do então líder absoluto do campeonato após um acidente violentíssimo no GP da Alemanha, em Nürburgring. Watson recorda no livro Corrida para a Glória, de Tom Ruybthon, que descansou a cabeça do piloto, seriamente queimado, em suas pernas, antes que o socorro chegasse. Lúcido ainda, apesar da gravidade da situação, Lauda conversou em inglês com o piloto da Penske. Por piedade, Watson negou-lhe dizer as consequências do fogo que atingiu seu rosto, parte do corpo e pulmões, os mais afetados pelos gases tóxicos inalados por Lauda, que cometeu a imprudência de retirar seu capacete após a batida.

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Com Lauda de fora, Watson contribuiria para deixar o austríaco ainda seguro em relação ao rival James Hunt, justamente na terra natal do piloto da Ferrari. Com uma atuação magistral no circuito de Zeltweg, o norte-irlandês largou da 4ª posição para superar o piloto da McLaren e vencer enfim pela primeira vez na Fórmula 1. A promessa podia ser cumprida: Watson raspou, lá mesmo no Österreichring, a imensa barba. Talvez como a libertação de um fardo pesado em sua carreira.

Nas cinco corridas finais, todavia, o piloto conseguiria apenas um 6º posto no GP dos EUA-Leste, em Watkins Glen. Acabou o ano num mais do que razoável 7º lugar no Mundial, com 20 pontos. Só que Roger Penske acabou com a brincadeira e deixou seu piloto a pé. Não por muito tempo…

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Antes do fim do ano, Watson assinou com a Brabham. Ecclestone precisava de um substituto para o argentino Carlos Reutemann e não hesitou em escolher o norte-irlandês para um contrato de dois anos – 77 e 78. Ele solidificou sua reputação de piloto extremamente veloz em qualificação, largando em sete oportunidades entre os três primeiros. Mas foi acometido pelos proverbiais problemas mecânicos dos propulsores Alfa Romeo e por uma incrível má sorte, que lhe roubou a vitória no GP da França, em Dijon-Prenois, a 300 metros da chegada. Terminou entre os seis primeiros somente em mais outras duas corridas e chegou ao fim do campeonato em 13º lugar, com nove pontos.

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No ano seguinte, Watson teve a oportunidade de trabalhar ao lado de Niki Lauda, que levara para a Brabham o número #1 do bicampeonato mundial conquistado em 1977. Por três vezes, John conseguiu ser mais veloz que Niki, com direito a uma pole position no GP da França, em Paul Ricard. Foi ao pódio três vezes, com o 2º posto no GP da Itália e dois terceiros, em Kyalami e Brands Hatch. Acabou em 6º, com 24 pontos no Mundial de Pilotos e já contratado pela McLaren para o campeonato de 1979.

Naquele ano, inclusive, o companheiro de equipe de John Watson seria o sueco Ronnie Peterson. Mas este morreu após um acidente grave no GP da Itália e o francês Patrick Tambay, que perderia a vaga, ficou para mais uma temporada. Ironicamente, a tragédia com o sueco colocou Barbro, viúva de Ronnie, no caminho de John Watson. A morte do primeiro marido fez com que a linda sueca jamais pisasse num autódromo, mesmo após começar um relacionamento com outro piloto – no caso, o próprio John Watson.

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A McLaren foi a equipe em que Watson permaneceu por mais tempo – e ele foi o único que competiu nas duas administrações mais recentes do time. Em 1979/80, o piloto era chefiado por Teddy Mayer, no período de vacas magérrimas onde o melhor resultado foi apenas um 3º lugar no GP da Argentina, no primeiro ano de John no time. A temporada seguinte foi ainda pior: o piloto não se classificou para o GP de Mônaco e o saldo foi de apenas seis pontos, fruto de dois quartos lugares nos EUA-Long Beach e Canadá.

Veio Ron Dennis, que assumiu a organização e reestruturou o time com a sua Project Four comprando a equipe e usando o dinheiro da Marlboro para tal empreitada. Watson não era um piloto “caro”. Seu salário não era dos mais altos – afinal – era um piloto com 34 para 35 anos e tido como veterano na Fórmula 1. Mas ele mostraria muito fôlego ao longo do campeonato de 1981.

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A ele, foi confiado o primeiro carro construído inteiramente em estrutura de fibra de carbono para a categoria máxima. Projeto de John Barnard com tecnologia aeroespacial by Hercules, o McLaren MP4 estreou no GP da Argentina e Watson conquistou o primeiro pódio do novo carro após quatro corridas – foi 3º colocado no GP da Espanha, em Jarama.

De forma espetacular, o piloto cravou a pole no GP da França, em Dijon-Prenois, mas foi superado na largada por um inspirado Nelson Piquet. Essa é a famosa corrida da tromba d’água que interrompeu a disputa, dividiu-a em duas metades e depois Prost atropelou e venceu. Watson não quis nem saber: foi 2º e Piquet, visivelmente irritado, chegou em terceiro.

E veio o dia 18 de julho de 1981. GP da Inglaterra, circuito de Silverstone. Havia quatro anos, desde 1977, que um piloto britânico não ganhava a prova em seus domínios. O último fora James Hunt, da mesma McLaren que John Watson defendia naquele ano.

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Largando em quinto, Watson teve muita sorte no começo: por um triz, ele não se envolveu no acidente provocado por – sempre ele! – Gilles Villeneuve na chicane Woodcote, que levou de roldão o italiano Andrea de Cesaris e o australiano Alan Jones. Com o estouro de um pneu da Brabham de Nelson Piquet e a quebra da Renault de Alain Prost, Watson assumiu o segundo lugar na 18ª volta de um total de 68 previstas.

Por lá, o piloto permaneceria até faltarem menos de 15 voltas para a quadriculada, comboiando o líder René Arnoux, na outra Renault Turbo. Ocorre que o público e a equipe McLaren perceberam que havia algo errado no carro do francês. Os urros da torcida eram audíveis mesmo dentro do cockpit, com proteção auricular e balaclava. A energia no ar foi o combustível para que Watson reduzisse a diferença rapidamente para Arnoux, que reduzia seu ritmo a cada volta. Na 60ª passagem, o norte-irlandês passou o rival e assumiu a liderança. Delírio em Silverstone.

Cinco anos depois do GP da Áustria de 1976, John Watson conquistava sua segunda vitória na Fórmula 1. A equipe não ganhava nada desde o GP do Japão de 1977. E o triunfo foi histórico, porque marcou a primeira conquista de um carro construído em fibra de carbono.

Até o fim do ano, o piloto pontuaria mais três vezes, não sem antes passar por um grande susto: no GP da Itália, John rodou na saída da segunda de Lesmo e bateu violentamente no guard-rail. Sua McLaren partiu-se ao meio e o motor do carro atingiu a Tyrrell de Michele Alboreto. Watson saiu dos destroços sem um único arranhão, limpando apenas a poeira do macacão.

No fim do ano, saldo mais do que positivo: 6º lugar no Mundial de Pilotos com 27 pontos e contrato renovado por mais duas temporadas, em que Watson dividiria a McLaren com o velho amigo Niki Lauda, que retornava após uma aposentadoria voluntária, antes do fim do campeonato de 1979.

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O que Watson ganhava não chegava aos pés do salário de Lauda, que com US$ 3 milhões/ano, era o mais bem-pago da Fórmula 1. Mas foi o norte-irlandês que fez uma bela temporada e quase se consagrou campeão do mundo. Com cinco pódios e duas vitórias, John empatou em pontos com Didier Pironi, somando 39 pontos – cinco a menos que Keke Rosberg – e perdendo o vice para o francês porque tinha um número de terceiros lugares menor que o do rival. A sequência de três abandonos em Brands Hatch, Paul Ricard e Hockenheim cobrou a conta.

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Uma das vitórias de John Watson entrou para a história: foi na estreia do circuito citadino de Detroit. O piloto largou da 17ª posição e numa pista apertada, deu um show. Mas nada, nada mesmo comparado ao que ele e Lauda fariam no GP dos EUA-Oeste em Long Beach, 1983.

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Partindo de 22º e 23º, respectivamente, Watson e Lauda engoliram os adversários e conquistaram uma dobradinha espetacular, de tirar o chapéu. Por coincidência, foram as posições que os dois ocupavam ao fim do primeiro treino oficial do GP de Mônaco. Só que choveu na segunda sessão – e como o grid só permitia 20 carros, os dois ficaram fora da prova.

Até o fim daquela temporada, Watson ainda marcou mais dois pódios: foi 3º em Detroit e em Zandvoort, na Holanda. Com o motor TAG-Porsche à disposição nas provas finais, não terminou nenhuma das provas. E sem contrato renovado e perspectivas de trabalho para 1984, o norte-irlandês, já com 37 anos, deixou a Fórmula 1 como piloto titular.

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Após um ano sabático, Watson foi chamado pela Toleman para ajudar no programa de testes do modelo TG185, visando o Mundial de 1985. Ele e o sueco Stefan Johansson andaram com o carro equipado com motor Hart Turbo e calçado por vários diferentes fornecedores de pneu – Goodyear, Michelin, Pirelli e Avon. O veterano piloto parecia a natural da equipe quando houvesse a chance de um contrato de fornecimento de pneus. Mas a Benetton entrou como patrocinadora e sócia, impôs Teo Fabi e assim Watson não voltou à Fórmula 1 como titular, nem mesmo quando o time pôde ter condições de alinhar um segundo carro, que ficou com Pier Carlo Ghinzani.

Cabe aqui um parêntese: a Toleman trocara a Pirelli pela Michelin no correr de 84, os italianos ficaram possessos e negaram uma cota à equipe. A Michelin desistira da categoria e fornecer pneus para o time não estava nos planos da Goodyear. Fecha parêntese.

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Durante os treinos do GP da Bélgica, que voltava a Spa-Francorchamps naquele mesmo ano de 1985, a fragilidade física de Niki Lauda falou mais alto. O piloto bateu numa barreira de proteção e fraturou um pulso, sendo impedido de competir. O austríaco foi vetado para o GP da Europa, que seria em Brands Hatch. Ron Dennis lembrou do velho contratado e Watson foi chamado, para uma despedida, a bordo do carro número #1, que ele nunca tivera a chance de guiar na Fórmula 1.

Durante os treinos classificatórios, em que o piloto ficou com a 21ª colocação no grid, Watson impressionou-se em particular com um nome em especial: Ayrton Senna. “Era como se ele tivesse quatro mãos e quatro pernas. Freava, trocava de marcha, girava o volante, bombeava o acelerador e o carro parecia estar no fio da navalha, à beira do descontrole”, disse. 

Certo que seu tempo na Fórmula 1 estava encerrado, Watson retirou-se após 157 GPs disputados, com cinco vitórias, duas pole positions, cinco recordes de volta em prova, 20 pódios, 169 pontos somados e 287 voltas na liderança, num total de 1.238 km na frente do pelotão em mais de 34 mil km percorridos entre 1973 e 1985.

Naquela altura, uma nova tragédia se desenhara no caminho de John Watson e no de Barbro, com quem se relacionava. A sueca sofria de enormes crises depressivas e o norte-irlandês, que já recusara uma oferta da Lotus para continuar na Fórmula 1 como titular em 1984, abandonara momentaneamente a carreira – mas não prometera à namorada que a aposentadoria era definitiva (como de fato não foi). Num ato de completo desespero, Barbro Edwardsson suicidou-se diante da filha que tivera com Ronnie Peterson.

A morte de Barbro talvez tenha feito John Watson envelhecer anos por dentro e por fora, assim como outra tragédia, envolvendo o velho amigo Heinz Höfer, o braço direito de Roger Penske que trabalhou com o norte-irlandês na Fórmula em 1976. Certo é que o remédio para não enlouquecer de vez era voltar às pistas e o piloto assinou com a BMW North America para voltar às provas de Esporte-Protótipo, que disputara de forma esporádica nos anos 70 e pelo começo da década de 80.

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Em 1986, ele guiou o March BMW 86G na série IMSA ao lado de David Hobbs, conquistando um 4º lugar em Portland e uma nona posição nas 3 Horas de Daytona. No ano seguinte, fechou com Tom Walkinshaw e ingressou na equipe TWR-Jaguar no Mundial de Carros Esporte (WSC). Venceu em Jarama, foi 2º em Silverstone e Spa-Francorchamps e terceiro em Brands Hatch.

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Ainda pela TWR-Jaguar, dividiu-se entre IMSA e WSC em 1988, com três pódios: 2º em Road Atlanta, 3º em Jarama e Daytona. Acabou transferindo-se para a Toyota, conquistando apenas um 10º lugar em Donington Park. Em 1990, chegou em 11º nas 24 Horas de Le Mans a bordo de um Porsche da Richard Lloyd Racing e fez sua última prova como profissional em Montreal, num Toyota 90 C-V.

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No ano seguinte, John Watson sentiu de novo o gostinho de voltar a conduzir um Fórmula 1. Seduzido por uma proposta de Eddie Jordan, o veterano norte-irlandês, então com 44 anos, foi o piloto que desenvolveu durante todo o inverno o modelo 191 (que no início era batizado de 911) com o qual a Jordan estrearia na categoria máxima. Watson mostrou a velha verve e deu dicas valiosas para o carro, que seria conduzido por Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot no início do campeonato de 1991.

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A partir de 1990, quando encerrou a carreira em definitivo, Watson começou o trabalho de comentarista. Transmitiu dezenas de provas de Fórmula 1 pela Eurosport, antes do fim do contrato do canal com a Formula One Management (FOM). Transferiu-se para a BBC, comentando as provas do British Touring Car Championship (BTCC), antes de voltar a trabalhar com a Fórmula 1, o que demoraria pouquíssimo tempo. Desde 2010, no entanto, o norte-irlandês é visto em diversos autódromos da Europa, onde com classe e desenvoltura, comenta as provas das categorias organizadas por Stéphane Ratel: FIA GT, FIA GT3, Blancpain Endurance Series e Blancpain Sprint Series, tendo como parceiro o narrador Jack Nicholls.

Outsiders: Riccardo Patrese, o fiel escudeiro

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RIO DE JANEIRO – Longe vão os tempos em que a Itália foi um esteio de pilotos para a Fórmula 1. Desde a compulsória aposentadoria de Jarno Trulli, nenhum nome daquele país despontou para a categoria máxima – um contraponto com a profícua safra dos anos 70/80/90. Um desses nomes, aliás, completou 60 anos no último dia 17 e sua carreira será relembrada no blog. Refiro-me a Riccardo Patrese, que por 15 anos manteve o recorde de participações na Fórmula 1, com 256 largadas em quase vinte anos de carreira.

Nascido em Padova, na região do Veneto e batizado Riccardo Gabriele Patrese na religião judaica, em 17 de abril de 1954, o garoto abraçou a carreira automobilística aos onze anos, em 1965. Em 72, disputou seu primeiro Mundial em Kalmar, na Suécia, completando-o em 4º lugar. Foi campeão de Kart na 1ª categoria em seu país e proclamado o piloto do ano na modalidade, com o troféu Pilota d’Oro.

Em 73, disputou seu segundo Mundial em Nivelles, completando em 9º lugar. Ajudou a equipe italiana formada por ele, Piero Necchi, Gabriele Gorini e Eddie Cheever a levar o título europeu por nações – duas vezes, aliás. E, com 20 anos de idade, finalmente explodiu no Mundial de Kart. O evento foi realizado em Portugal, no Kartódromo do Estoril. Entre os concorrentes, futuras promessas do esporte como Eddie Cheever Jr., Alain Prost, os também italianos Beppe Gabbiani e Piero Necchi, e um tal de Terry Fullerton, que derrotaria Ayrton Senna anos mais tarde na mesma competição.

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Ricardo tinha um chassi Birel com motor Komet e nos treinos classificatórios bateu Fullerton por quatro décimos de segundo. A competição tinha várias provas eliminatórias e Patrese, ao vencer uma delas e obter outros bons resultados, ficou com a segunda posição, atrás do belga François Goldstein e à frente de Eddie Cheever, para as três baterias finais.

O italiano venceu de cara as duas primeiras provas e chegou em 3º na terceira. Suficiente para a conquista do título. Cheever foi o vice-campeão e Goldstein o 3º colocado. Curioso notar, entre os finalistas, a presença de Henri Toivonen, que se tornaria uma lenda do WRC, com a 18ª posição. Lake Speed, que fez carreira na Nascar, acabou em vigésimo-quinto. Alain Prost foi apenas o 23º colocado.

Em 1975, Riccardo migrou para a Formula Italia, uma categoria de monopostos existente desde 72, com motores Abarth. Venceu quatro baterias naquele ano, mas não chegou ao título. Foi vice-campeão com 39 pontos, seis a menos que Bruno Giacomelli, outro jovem valor do automobilismo italiano que despontava rumo à Fórmula 3, o caminho a seguir na carreira esportiva. Outro dos rivais de Patrese e Giacomelli era Enzo Coloni, que anos mais tarde se tornaria construtor e dono de equipe de Fórmula 1.rmp012

Patrese optou por disputar o Campeonato Europeu de F-3, enquanto Bruno foi para a Inglaterra, como piloto oficial da March Engineering. Ao assinar com a Scuderia Trivellato, Riccardo recebeu um chassis Chevron B34 no qual foi instalado um motor Toyota/Novamotor, preparado em Novara, próximo a Milão, pelos irmãos Pederzani.

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Estreou com um 2º posto numa prova do Campeonato Alemão em Nürburgring para pegar a mão da pista e na corrida do Europeu, no dia seguinte, foi o 3º colocado. Venceu sua primeira corrida em Zandvoort, na Holanda e acumularia mais triunfos ao longo do ano em Enna-Pergusa, Monza (GP da Loteria), Kassel-Calden e Magione. Contudo, nas provas preliminares de Fórmula 1, não se classificou para a finalíssima em Mônaco e terminou em 3º em Zeltweg.

Apesar disso, Patrese superou com galhardia o principal rival, o sueco Conny Andersson. Somou os mesmos 52 pontos válidos de 56 possíveis – Conny somara 54, mas levou o título por ter conquistado o maior número de vitórias ao longo da temporada. Mais um obstáculo vencido e o italiano rumou para a Fórmula 2, de carros e motores mais possantes.

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Ainda pela mesma Scuderia Trivellato, o piloto correu de início com o modelo B35 de 1976 e depois teve à disposição o chassis B40, sempre com motor BMW. Fez duas pole positions, conquistou cinco pódios – com três segundos lugares consecutivos – e duas voltas mais rápidas em prova. Porém, acabou o ano em 5º lugar com 32 pontos – não sem antes fazer sua estreia, aos 23 anos, na Fórmula 1.

Num tempo em que os pilotos podiam disputar duas ou mais categorias, o italiano viu com bons olhos o convite feito pelo chefe da equipe Shadow, Don Nichols, para que ele substituísse o também italiano Renzo Zorzi, de atuações pífias na categoria máxima, como o companheiro do australiano Alan Jones, que sucedera o galês Tom Pryce, morto tragicamente no GP da África do Sul, em Kyalami.

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A estreia de Patrese foi no GP de Mônaco, em Monte-Carlo, no dia 22 de maio de 1977. A bordo do Shadow DN8 Cosworth número #16, ele classificou-se tranquilamente em 15º num grid de 20 carros e chegou em nono, sem cometer erros. O garoto agradou na estreia, mas sua prioridade até o fim do ano era a F-2. Por isso mesmo, não correu na Suécia (Jackie Oliver, então aposentado, foi em seu lugar) e nos EUA (Jean-Pierre Jarier fez sua última corrida pelo time).

Mesmo com meia temporada, o italiano deixou boa impressão. Completou três corridas e na última, em Fuji, no GP do Japão, chegou em 6º lugar, somando seu primeiro ponto. Nos bastidores, Patrese já estava sendo requisitado como um dos pilotos de uma nova equipe que se desenhava, oriunda de uma dissidência da Shadow – embora tenha assinado um pré-contrato com a Ferrari, que nunca saiu do papel, evidentemente.

Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass e Tony Southgate, amparados e apoiados pelo então principal patrocinador da Shadow, o italiano Franco Ambrosio, deram uma rasteira em Don Nichols e fundaram, em tempo recorde, a escuderia Arrows. Mas, de saída, começaram os primeiros problemas: Ambrosio foi preso por fraude fiscal e tempos depois soube-se do envolvimento dele com a loja maçônica P2, envolvida na rumorosa morte do Papa João Paulo I. Para piorar, o sueco Gunnar Nilsson, confirmado como o companheiro de Riccardo Patrese na Arrows, foi diagnosticado com um devastador câncer nos testículos e precisou se afastar das pistas para o tratamento da doença.

Apesar dos pesares, a Arrows arregaçou as mangas e fez surgir seu carro em 60 dias. E veio logo a polêmica: com design de Tony Southgate, que deixara pronto o DN9 da Shadow, o Arrows FA1 era uma cópia-carbono do carro do time de Don Nichols, que ficou furioso e entrou com queixa-crime contra a nova equipe.

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Patrese e a Arrows estrearam no GP do Brasil com um 10º lugar e logo no GP da África do Sul, a segunda corrida do time, carro e piloto lideraram por 37 voltas até a quebra do motor do FA1. Uma performance impressionante, que aumentou o desejo de Don Nichols em ver a Arrows fracassada durante o ano de 1978.

Só que isso não aconteceria: Riccardo foi 6º em Long Beach e Mônaco, além de 2º colocado na Suécia, com uma grande atuação. Afora isso, o piloto andara muito bem na Bélgica e na Inglaterra, quando seu carro sofreu quebras que o deixaram sem pontuar. O DN9 da Shadow, em contrapartida, só colecionava fracassos.

Mas os tribunais deram razão a Don Nichols e a Arrows, por causa do plágio, teve que lançar o A1, o novo carro que já estava pronto. Com ele, Patrese foi apenas 4º colocado no Canadá e a bordo desse modelo, ele foi considerado um dos grandes culpados pelo acidente do GP da Itália que mataria Ronnie Peterson. O italiano carregou por anos essa pecha, que maculou sua carreira e o deixou inclusive de fora do GP dos EUA-Leste, em Watkins Glen.

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Com 11 pontos somados no Mundial de Pilotos de 1978, Patrese terminou o campeonato em 12º lugar, resultado que não minou a confiança da Arrows em seus préstimos. Tanto que o piloto renovou contrato e disputou as temporadas de 79 e 80 ao lado do alemão Jochen Mass.

No primeiro ano, ele foi prejudicado pelo malogro do chassis A2, uma revolução em estilo e aerodinâmica que se revelou um retumbante fracasso. Acabou o Mundial de 1979 com dois pontos, em 19º lugar, fruto de um 5º lugar no GP da Bélgica. Na temporada seguinte, a bordo do Arrows A3, mais “convencional”, digamos assim, Riccardo foi 6º colocado no GP do Brasil após luta hercúlea com Alain Prost e segundo colocado no GP dos EUA-Oeste, em Long Beach. Acabou o campeonato em nono, com sete pontos.

No fim daquela temporada, o engenheiro Carlo Chitti, chefão da Alfa Romeo, procurou o piloto e iniciou tratativas visando o campeonato de 1981. Riccardo estava inclinado a aceitar a oferta e se tornar companheiro de equipe de Bruno Giacomelli. Só que a turma de Milão não quis conversa com Patrese e fechou com Mario Andretti. O piloto renovou o vínculo com a Arrows por mais um ano.

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Em 1981, com a mudança de regulamento técnico, os carros perderam o efeito-solo e a Arrows vinha com uma novidade: saía a pintura dourada da cerveja alemã Warsteiner, entrava o laranja da cerâmica italiana Ragno, nova patrocinadora do time. E que deu sorte: Patrese conquistou em Long Beach, na abertura do campeonato, uma surpreendente pole position. O piloto liderou até o carro ter problemas com a pressão de combustível, obrigando-o a desistir.

Em Jacarepaguá, no GP do Brasil e em Imola, no GP de San Marino, vieram dois pódios, com o 3º posto no Rio e a segunda posição na prova italiana. Mas o Arrows A3B foi prejudicado com a decisão da Michelin em limitar o número de equipes clientes e o bom desempenho inicial foi por água abaixo quando o carro passou a ser equipado com os pneus Pirelli, bem menos competitivos. A única corrida que Patrese conseguiu terminar na segunda metade do ano foi o GP de Las Vegas, em 11º lugar.

Contrafeito, o italiano deixou a Arrows, seduzido por uma oferta de Bernie Ecclestone para ser o segundo piloto de Nelson Piquet na emergente Brabham. Era um belo emprego: trabalhar ao lado do melhor piloto do mundo, aprender com ele e guiar para um patrocinador italiano, a Parmalat. Mas as coisas não começaram tão bem assim.

A Brabham fechara um contrato com a BMW para o fornecimento de motores turbo e o chassis BT50 ainda não era competitivo quando a temporada começou na África do Sul. Mesmo assim, Patrese largou em 4º até o motor perder óleo e o turbo quebrar. Só que Ecclestone optou por voltar ao velho modelo BT49 com motor Cosworth enquanto os alemães trabalhavam para dar resistência aos seus motores.

Riccardo fez seu primeiro pódio pela equipe com o 3º lugar em Long Beach, largando de décimo-oitavo. E em Mônaco, numa das corridas mais caóticas da história, o italiano venceu sua primeira prova de Fórmula 1.

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Foi mais ou menos assim: René Arnoux, pole position com a Renault Turbo, liderou no início com grande vantagem, mas rodou sozinho e deixou o motor morrer, abandonando a prova. Prost, companheiro de equipe do compatriota, herdou a ponta, mas bateu quando começava a chover no Principado. Patrese pegou a dianteira, mas escorregou na freada do grampo da curva Loews e ficou com duas rodas na calçada. Didier Pironi passou para primeiro, mas ficou sem gasolina. Lentamente, Riccardo se dirigiu à quadriculada, achando que o francês da Ferrari vencera. Mas foi ele quem cruzou a linha de chegada em primeiro.

Ele só teve certeza disso ao encontrar Pironi fora de sua Ferrari, dentro do túnel. Em meio ao barulho, o francês disse “Bravo, Patrese! Você venceu!”. E foi com cara de espanto que o piloto recebeu seu troféu no pódio, diante da família Grimaldi.

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No GP do Canadá, Patrese, ainda com o BT49 Cosworth, chegou em segundo atrás de Nelson Piquet, na primeira vitória do BT50. A partir daí, o italiano também correria com o carro de motor turbo. E em meio a um fim de ano atribulado, com várias quebras de motor e um acidente na Inglaterra, Patrese só conseguiu um 5º posto no GP da Suíça, em Dijon-Prenois. Curiosamente, acabou o ano de 1982 em décimo, um ponto à frente de Piquet – 21 a 20.

Em 1983, a Brabham preparou um novo carro: o BT52, um dos mais belos da história. Os motores BMW eram mais competitivos, mas do Brasil até Silverstone, no GP da Inglaterra, Riccardo acumulou nove abandonos consecutivos. O mais constrangedor de todos foi no GP de San Marino, quando foi massacrado com uma vaia descomunal ao superar a Ferrari de Patrick Tambay. Ao bater numa freada, a poucas voltas do fim, seu acidente foi aplaudido pelos tiffosi, que desejavam a vitória da Ferrari.

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Num ano difícil para ele, Patrese foi apenas 3º colocado no GP da Alemanha e venceu na África do Sul como um prêmio dado por Nelson Piquet pelos serviços prestados durante a corrida realizada em Kyalami. Fora das pistas, o italiano foi procurado por Bernie Ecclestone para a renovação do contrato e incomodou-se com os valores considerados “demasiadamente modestos” propostos pelo dirigente ao piloto, que recusou a oferta. Ecclestone dispensou-o, contratou Teo Fabi e Patrese mudou-se para a Alfa Romeo.

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Cabe aqui um parêntese: desde 1979, Patrese também participava – e bem – de competições de Endurance. Como contratado da Lancia, correu com o lendário modelo Beta Montecarlo e com os Esporte-Protótipos LC1 e LC2, pintados nas cores do vermute Martini & Rossi. Com esses carros, disputou duas vezes as 24 Horas de Le Mans, venceu 12 corridas e foi vice-campeão mundial de pilotos em 1982 no World Sportscar Championship. Fecha parêntese.

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Pela escuderia dirigida por Gianpaolo Pavanello, Patrese repetiu a parceria dos tempos de kart com o velho amigo Eddie Cheever. O modelo 184T com motor V8 turbo era pouco competitivo. Quebrava demais e consumia muito combustível. Por duas vezes, em Brands Hatch e Zeltweg, acabou sem gasolina antes da quadriculada. Mas somou oito pontos em três corridas: 4º colocado na África do Sul, 3º em Monza e sexto no GP da Europa, realizado em Nürburgring. Acabou em 13º no Mundial de Pilotos, com oito pontos.

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O ano de 1985 seria um autêntico pesadelo: o novo chassis 185T foi um desastre em termos de desempenho e nem o retorno ao velho 184T salvou as coisas. Além de se envolver num acidente histórico com Nelson Piquet em Mônaco, Patrese enroscou-se com Eddie Cheever logo após a largada do GP da África do Sul. A prova seguinte, na Austrália, foi o canto do cisne da Euroracing/Alfa Romeo, que fechou as portas. O piloto não fez um único ponto – fato raro em sua carreira na Fórmula 1.

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O jeito foi aceitar voltar à Brabham, que apostava no arrojado BT55 “Skate” de Gordon Murray, o carro mais baixo da categoria em 1986. Tudo o que o piloto conseguiu foi chegar em 6º lugar no GP de San Marino e dos EUA, em Detroit. A equipe perdeu a confiança após a morte de Elio de Angelis num teste em Paul Ricard, até o modelo BT54 do ano anterior foi ressuscitado e o baque definitivo foi a perda do apoio da Olivetti, patrocinadora do time.

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A Brabham cumpriu tabela em 1987: os motores BMW não eram mais tão competitivos quanto antes, sofriam várias quebras e mesmo assim Riccardo foi 5º colocado no GP da Hungria e terceiro no México. No fim do ano, sem pestanejar, ele aceitou uma oferta da Williams para substituir Nigel Mansell e reeditar, pelo menos no GP da Austrália, a velha parceria com Nelson Piquet. Assinou com a equipe para todo o campeonato de 1988 e ficou lá por cinco temporadas.

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No primeiro ano, Patrese correu com motores Judd e fechou a temporada em 11º lugar, com oito pontos. Mas em 1989, já com os propulsores Renault V10 a bordo dos carros do time britânico, o italiano fez uma de suas melhores temporadas na Fórmula 1. Foi ao pódio seis vezes e terminou em 3º no Mundial com 40 pontos, atrás apenas de Alain Prost e Ayrton Senna, no famoso ano da desclassificação do brasileiro no GP do Japão.

Em 1990, sete anos depois da conquista de Kyalami, Patrese alcançou a terceira vitória da carreira no GP de San Marino, na mesma pista de Imola onde fora vaiado quando guiava para a Brabham. Mas não foi um grande ano: o chassi FW13B não era competitivo e o piloto terminou em 7º lugar na temporada com 23 pontos.

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Nigel Mansell voltou à Williams em 1991 e a parceria de dois anos rendeu muitos frutos para o time. Patrese venceu três provas, conquistou outros 14 pódios e seu trabalho de fiel escudeiro lhe rendeu mais um 3º lugar no Mundial de Pilotos e um inédito vice-campeonato em 1992, com quase metade dos pontos somados por Nigel Mansell, o campeão absoluto.

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A Williams, porém, optou por Alain Prost e Damon Hill para 1993 e Patrese, já recordista absoluto de GPs disputados desde o ano de 1989, tendo comemorado a 200ª prova da carreira em Hockenheim, no ano de 1990, assinou com a Benetton para mais uma temporada. Tendo Michael Schumacher como novo companheiro de equipe, acabou impiedosamente massacrado pelo jovem alemão. Pelo menos conquistou dois pódios – foi 3º colocado no GP da Inglaterra e 2º na Hungria. Terminou o Mundial num honroso 5º lugar, com 20 pontos. E aos 39 anos, com 256 corridas disputadas, seis vitórias, 8 pole positions, 13 melhores voltas em prova e 37 pódios, o italiano deu sua carreira por encerrada na Fórmula 1.

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Patrese demorou a abandonar de vez o automobilismo: fez mais duas aparições em Le Mans, a primeira em 1995 com um protótipo Ferrari 333SP e dois anos depois, como integrante do time oficial Nissan, ao lado dos também veteranos Eric Van de Poele e Aguri Suzuki. Largaram em quarto com o protótipo R390, mas abandonaram. Dois anos antes, fizera aparições melancólicas no Superturismo alemão com um modelo Ford Mondeo. Suas últimas corridas foram no extinto certame GP Masters, para antigos pilotos de Fórmula 1. Patrese fez as três provas da categoria e chegou em 3º lugar na corrida de Kyalami, em 2005, quando já tinha 51 anos de idade.

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Apesar de aposentado das pistas, ele não cortou os laços com a categoria máxima. Fez relações-públicas para a equipe Honda e estava lá quando Rubens Barrichello bateu seu recorde de participações. Nesse mesmo período, Patrese foi protagonista de um viral que se tornou uma lenda nas redes sociais.

A bordo de um modelo Honda CivicType-R de passeio, o piloto enlouqueceu a carona, ninguém menos que Francesca Patrese, a segunda companheira do piloto, separado de Susi, mãe de seus quatro filhos (Simone, Luca, Beatrice e Maddalena) – e que despejou uma torrente de palavrões e gritos de desespero, chamando o piloto de “Riccardino” e mandando-o parar a todo custo. Quando o ‘passeio’ acabou, veio a impagável reação de Francesca ao perceber que toda a volta a bordo do Honda tinha sido gravada. O vídeo é um dos maiores sucessos do YouTube em qualquer tempo.

patrese1Quando o piloto completou 54 anos, em 2008, a Honda deu de presente a Patrese a oportunidade de guiar pela última vez um carro de Fórmula 1 em Jerez de la Frontera, na Espanha. Foi o reconhecimento a um piloto que, se não foi dos mais brilhantes, deixou sua marca na história do esporte a motor pela sua longevidade, carisma e experiência.

Outsiders: Jean-Pierre Jabouille, o operário-padrão da Renault

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RIO DE JANEIRO – Poucos pilotos na história do automobilismo representaram tanto uma marca quanto Jean-Pierre Jabouille. Quando se fala em Renault, o nome do francês é um dos que vêm imediatamente na mente – muito embora ele também tenha guiado também para a rival Matra e, já no fim da carreira, pela Peugeot. Por sua dedicação extrema ao que sabia fazer de melhor, cabe ao blog biografá-lo como um dos outsiders do esporte.

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Nascido em 1º de outubro de 1942 na capital Paris, Jabouille era engenheiro mecânico de formação, o que lhe foi muito útil durante toda a sua passagem nas diferentes categorias em que competiu. Sua primeira aparição a bordo de um monoposto foi em 1967, na Fórmula 3, onde além de desempenhar o papel de piloto, era também o responsável pela preparação do seu próprio carro. Acabou vice-campeão em 1968, atrás de François Cévert.

Antes dessa experiência, Jean-Pierre já tinha estreado em corridas de Endurance. Disputou os 1000 km de Paris e de Monza em 1966 com Jean-Louis Marnat, conseguindo apenas um 26º lugar na corrida caseira como melhor resultado. Nos anos seguintes, guiou um Ford GT40 nos 1000 km de Paris e também um Alpine A220 em dupla com Jean Guichet nas 24 Horas de Le Mans de 1968.

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Em 1969, ele assinou com a marca de Dieppe para colaborar no desenvolvimento do Fórmula 2 com a griffe Alpine e com os protótipos do Mundial de Marcas. Em dupla com Patrick Depailler, terminou em 6º nos 1000 km de Monza e abandonou nas 24 Horas de Le Mans. Contudo, o contrato durou apenas um ano e Jabouille foi respirar outros ares em 1970.

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Não foi um ano dos mais profícuos: na Fórmula 2, ele encarou o Pygmée MDB15 construído por Marius Dal Bo e conseguiu apenas um oitavo lugar em Enna-Pergusa, na Sicília. Como vários pilotos graduados terminaram à sua frente, ele marcou dois pontos e acabou o campeonato em 16º lugar. Nas provas de longa duração, salvou-se um 2º lugar nos 1000 km de Paris, em dupla com José Maria Juncadella numa Ferrari 512 da Escudería Montjuich. Em Le Mans, ele e Depailler não terminaram, com problemas de câmbio na Matra MS650 #30.

Em 1971, numa temporada absolutamente nula a bordo do Tecno TF71 com três desclassificações em quatro corridas que tentou competir na F-2, Jabouille optou por enfatizar sua participação no Europeu de Protótipos 2 litros. Com o Lola T212 da equipe de Karl Von Wendt, venceu em Paul Ricard ao lado de Helmut Marko. Nas 24 Horas de Le Mans, abandonou de novo a bordo de um Matra MS660 dividido com Chris Amon e Jean-Pierre Beltoise.

A aventura do francês prosseguiu na Fórmula 2 com a equipe de John Coombs, revezando-se ao volante de um March 722 e também do Elf 2, com que fez apenas um 9º lugar em Salzburgring, na Áustria e um décimo em Hockenheim, na Alemanha. A bordo do March, foi segundo em Mantorp Park, na Suécia. Acabou em 14º no campeonato, com sete pontos. Em 1973, fez apenas três pontos, ainda pela Elf Coombs Racing e nas 24 Horas de Le Mans, chegou em terceiro lugar ao lado de Jean-Pierre Jaussaud.

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No ano de 1974, Jabouille assinou com a Renault para guiar o protótipo Alpine A441 no Europeu de Protótipos 2 litros. Aos 32 anos, o experiente piloto venceu três corridas, em Nogaro, Misano Adriático e Jarama, ajudando a Alpine a ser campeã entre os construtores. E de novo foi 3º colocado nas 24 Horas de Le Mans ao lado de François Migault.

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Na Fórmula 2, veio a primeira vitória em Hockenheim, a bordo de um Elf 2 com motor BMW, numa temporada onde conseguiu o 4º lugar do campeonato, com 20 pontos. E de repente, o piloto começou a ser lembrado para finalmente guiar um Fórmula 1.

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Frank Williams ofereceu-lhe um Iso-Marlboro para o GP da França em Dijon-Prenois, mas Jabouille não se classificou para a corrida. Com a saída de José Carlos Pace do Team Surtees, sobrou um cockpit e Big John o chamou para tentar a sorte no GP da Áustria, não se classificando de novo.

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Os maus resultados na Fórmula 1 não mancharam a reputação de Jabouille com os franceses e ele continuava em alta com seus compatriotas, principalmente na F-2 e no Mundial de Marcas. Com o Alpine-Renault A441, venceu os 1000 km de Mugello e a bordo do A442, foi 3º em Monza e quarto em Nürburgring. Na Fórmula 2, ganhou em Salzburgring, foi segundo em Pau e terceiro em Nogaro e chegou em quinto no Europeu, com 24 pontos.

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No ano de 1975, ele voltaria a ter uma chance de estrear na Fórmula 1. A Tyrrell, por interferência da Elf, lhe ofereceu um terceiro carro para correr em Paul Ricard. Sem fazer nenhuma besteira, Jabouille largou em 21º e chegou em 12º lugar.

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O ano mais movimentado da carreira do piloto foi 1976. Na Fórmula 2, ele despontou como o líder natural da equipe Elf Switzerland ao lado de Michel Leclére. Num ano onde os “quatro mosqueteiros franceses” (Jabouille, Leclére, René Arnoux e Patrick Tambay) dominaram por completo, o piloto foi o melhor da temporada. Venceu em Vallelunga, Mugello e Hockenheim, conquistou mais três pódios e foi merecidamente campeão com 53 pontos. Nas 24 Horas de Le Mans, conquistou a pole no carro dividido com Patrick Tambay e José Dolhem, mas a trinca teve que abandonar após 135 voltas devido à quebra de um pistão.

Além do título na F-2 e no investimento em Le Mans, a “Régie” Renault tinha planos muito mais ambiciosos: aproveitando-se do seu conhecimento de motores turbocomprimidos, começou a desenvolver sua unidade para a Fórmula 1. E não havia ninguém mais capacitado do que Jean-Pierre Jabouille para efetuar os testes.

Sob a tutela de François Castaing, o piloto fez quilômetros e mais quilômetros a bordo do chamado Laboratoire Roulant EE01, para o desenvolvimento do motor turbo com 1,5 litro de capacidade cúbica e seis cilindros em V. Foi uma tarefa árdua, porque a unidade vira e mexe tinha problemas sérios e os testes foram também prejudicados pelo inverno europeu.

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Mesmo com todas as dificuldades enfrentadas pelos franceses, a Renault seguiu o cronograma e no segundo semestre de 1977 lançou seu primeiro carro com motor turbo, o RS01. A equipe foi convidada por Bernie Ecclestone para disputar o GP da Inglaterra, sem passar pela pré-qualificação, é bom lembrar. Caso tivesse que ir para a degola, é bem provável que o carro conseguisse uma vaga à justa para o treino oficial. Jabouille conseguiu o 21º tempo – 1’20″11 – e na corrida o turbo quebrou quando o piloto estava em 16º lugar.

Seria pedir demais que o carro fosse competitivo de saída e os franceses sabiam disso. O trabalho seria árduo e as primeiras quebras e abandonos foram considerados absolutamente normais. O que a Renault não contava era com a não-classificação para o GP do Canadá, em Mosport. Mas ninguém baixou os braços e o trabalho continuou para o Mundial de 1978.

Após saltar os GPs do Brasil e da Argentina, Jabouille reapareceu em Kyalami, na África do Sul, onde o ar rarefeito poderia beneficiar o desempenho do motor turbo. O piloto largou de um promissor 6º lugar, mas abandonou com problemas de parte elétrica. A primeira oportunidade em que o RS01 chegou ao fim foi numa das pistas mais improváveis para um carro de motor turbo: 10º lugar no GP de Mônaco.

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Mesmo com seguidas quebras de motor, o trabalho não parava. No fim do ano, o RS01 e o V6 turbo já mostravam evidentes progressos e Jabouille fez o 3º tempo do grid do GP da Áustria e também na Itália, em Monza – ambas pistas de alta velocidade. No GP dos EUA-Leste, em Watkins Glen, o motor não teve nenhum problema e o piloto chegou em quarto, somando os três primeiros pontos dele e da Renault na Fórmula 1.

Em 1979, a Renault entendeu que era o momento de ampliar seu esquema e René Arnoux, que guiara para a marca na Fórmula 2, foi promovido para correr ao lado do experiente Jabouille, então com 36 anos. Ainda com o RS01, ele fez a primeira pole position de um motor turbo, com o melhor tempo do GP da África do Sul. Veio o RS10, dentro do conceito de carro-asa, e a Renault começou a mostrar força, pelo menos em qualificação.

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Jabouille fez mais três poles (França, Alemanha e Monza), afora o 2º lugar em Silverstone. E ao mesmo tempo em que o carro #15 era acometido por dezenas de quebras, o piloto entrou para a história no emocionante GP da França disputado em Dijon-Prenois – aquele mesmo da disputa lendária entre René Arnoux e Gilles Villeneuve – para vencer e se tornar o primeiro a conquistar uma corrida com um carro de motor turbo na Fórmula 1.

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A vocação de velocista do veterano piloto francês não parou em 1980. Pole no último GP do Brasil disputado no saudoso circuito de 7 km em Interlagos e em Kyalami, ele era o piloto mais prejudicado por falhas de todos os tipos em seu Renault RE20. Mas a sorte lhe sorriria no GP da Áustria, quando após largar em segundo conseguiu a sua segunda vitória na categoria, numa atuação impecável e numa corrida onde todos apostavam em que volta o motor V6 turbo quebraria.

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Mas a temporada não terminaria bem para Jabouille: o piloto largou em 13º no GP do Canadá, em Montreal e vinha em nono na altura da 26ª volta, quando perdeu o controle da Renault Turbo e espatifou o carro num guard-rail. O acidente trouxe consequências sérias ao piloto, que sofreu várias fraturas nas duas pernas e viu sua carreira sofrer sério risco de ser interrompida.

Apesar do acidente e da dificuldade na recuperação física, Guy Ligier lhe ofereceu um lugar na equipe Talbot-Ligier para correr com os motores Matra V12. Sem estar 100% pronto, acabou fora nos GPs dos EUA-Oeste e do Brasil (do qual até participou de treinos livres, como mostra a foto abaixo), sendo substituído por Jean-Pierre Jarier. Jabouille reapareceu no GP da Argentina, mas não conseguiu lugar no grid para aquela corrida.

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O piloto só fez três provas com o Talbot-Ligier, com uma décima-sexta posição na Bélgica como melhor grid. Sua última aparição foi no GP da Espanha, quando desistiu com problemas de freios. Perto de completar 39 anos, o piloto chegou a um acordo com Guy Ligier e os dois assinaram a rescisão de contrato. Era o fim da participação de Jean-Pierre Jabouille na Fórmula 1.

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Três anos depois deste fracasso, ele voltou às pistas: disputou as 24 Horas de Spa-Francorchamps com um Rover ao lado de Tony Pond e Ed Joosen, abandonando a prova. Mais três anos ausente e Jabouille regressou para ser 13º com uma BMW ao lado de Gérard Bleynie e Lucien Guitteny. No ano seguinte, terminou em oitavo em parceria com Jean-Louis Schlesser e Marc Duez.

Em 1989, já com 46 anos de idade, o piloto voltou às corridas de Endurance e Protótipos. Fez uma aparição nas 24 Horas de Le Mans com o Sauber C9 Mercedes e ao lado dos conterrâneos Jean-Louis Schlesser e Alain Cudini. Terminou em 5º lugar. E no ano seguinte, estreava junto com o também veterano Keke Rosberg o novo Peugeot 905, o primeiro Grupo C com motor aspirado, visando a temporada de 1991 do World Sportscar Championship.

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Contudo, Jabouille dedicou-se apenas a colaborar com a Peugeot Sport nas 24 Horas de Le Mans, em que foi 3º colocado em 1992 e 1993, sempre em parceria com Mauro Baldi e Philippe Alliot. Com a saída de Jean Todt, que chefiava o departamento de competição e aceitou uma proposta irrecusável da Ferrari, Jean-Pierre, já com 50 anos, foi escolhido para ocupar o seu lugar.

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Sob sua responsabilidade, a Peugeot abandonou as intenções de entrar na Fórmula 1 com um carro próprio e em menos de dois meses, a marca francesa conseguia uma cliente – a McLaren. Não foi uma relação das mais amistosas e o contrato durou apenas um ano. A Peugeot forneceu motores para a Jordan, numa parceria que teve três anos e alguns bons momentos – e depois para a Prost, antes da montadora abandonar a categoria.

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A partir de 1999, Jabouille voltou às competições no FFSA GT, com resultados apenas medianos e alguns anos depois suas aparições se tornaram cada vez mais esporádicas. O canto do cisne da carreira do veterano francês foi em 2005, com um Dodge Viper da Exagon Engineering, ao lado de ninguém menos que o tetracampeão mundial de Fórmula 1 Alain Prost. Aos 63 anos, ele conquistou sua última vitória, no mesmo circuito de Dijon-Prenois que consagrou sua primeira vitória na F-1 e a do motor Renault Turbo.

As voltas que o mundo dá…

Outsiders: Jo “Seppi” Siffert

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RIO DE JANEIRO – A Suíça se autoexcluiu das competições automobilísticas após a tragédia de Le Mans em 1955, onde um acidente com Pierre Levegh tirou a vida de mais de 80 pessoas. Isto não foi empecilho para o surgimento de um dos maiores pilotos nascidos naquele país: Jo Siffert.

Natural de Friburgo, Joseph Siffert nasceu em 7 de julho de 1936. Filho de um empresário no ramo de laticínios, ele ignorou a origem humilde e deu a largada em sua trajetória no esporte a motor em duas rodas – já que as provas de motociclismo não estavam proibidas em território helvético.

Com 20 anos, Siffert acelerava no Campeonato Suíço de Motociclismo e em 1959, tornou-se campeão de seu país com uma motocicleta de 350cc. E ao invés de tentar a sorte, por exemplo, no Campeonato Mundial, decidiu enveredar pelo automobilismo. Sábia escolha.

Seu primeiro carro de competição foi um Stanguelini, modelo de Fórmula Júnior, uma categoria que existiu por vários anos na Europa, com motores DKW, Saab ou Fiat de cerca de 1,1 litro e peso de 300 kg. E é impressionante perceber que, em menos de três anos, “Seppi” alcançou a Fórmula 1. Uma ascensão que faz lembrar a de Emerson Fittipaldi, ainda mais meteórica porque o brasileiro, em menos de um ano no exterior, fez F-Ford, F-3, F-2 e, enfim, a F-1.

A estreia do suíço na categoria máxma foi em 1962. Inscrito num Lotus 21 de motor Coventry-Climax de 4 cilindros, da Ecurie Nationale Suisse, ele não consegue a classificação para o GP de Mônaco. A partir do GP da Bélgica, disputa três provas com a Scuderia Filipinetti, alternando o Lotus 21 Climax com o Lotus 24 BRM. Seu melhor resultado é o 10º lugar na estreia, em Spa-Francorchamps.

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A partir de 1963, Jo Siffert se mantém como piloto independente. Cumpre toda a primeira temporada completa na Fórmula 1 com um Lotus 24 BRM V8 e com ele marca o primeiro ponto, com um 6º lugar no GP da França, em Clermont-Ferrand. No ano seguinte, o suíço segue com sua própria escuderia, já com um Brabham BT11 de motor BRM e com ele conquista a quarta posição no GP da Alemanha, em Nürburgring. Mas em Watkins Glen, “Seppi” começa uma longa associação com a equipe de Rob Walker.

A parceria rende frutos já no GP dos EUA, onde o piloto larga em 12º e sobe pela primeira vez ao pódio numa prova de Fórmula 1, com o terceiro lugar. Em 1965, Siffert termina três vezes nos pontos – quarto no México e sexto em Mônaco e na França.

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Com a mudança de regulamento técnico da categoria, que a partir de 1966 adota os motores de 3 litros, a Rob Walker começa o campeonato com o velho Brabham BT11, mas a partir de Spa-Francorchamps, na Bélgica, a equipe dispõe do chassis Cooper T81 com motor Maserati V12 e com ele, Siffert conquista apenas um quarto lugar no GP dos EUA, em Watkins Glen. Na temporada de 1967, Rob Walker associa-se a Jack Durlacher, “Seppi” segue como o piloto titular do time e de novo o melhor resultado é um 4º lugar (Le Mans e Watkins Glen).

O Cooper T81 e os motores Maserati tornam-se obsoletos e a parceria Walker-Durlacher compra um Lotus 49 para Jo Siffert. A escolha não podia ser melhor: o carro de Colin Chapman impressionara em sua estreia na temporada de 1967 e se provara rápido e competitivo assim que entrou nas pistas.

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O suíço viveu seu primeiro grande momento na Fórmula 1 durante o GP da Inglaterra, em Brands Hatch, no dia 20 de julho. Quarto no grid, “Seppi” avançou para terceiro no início da corrida, chegando a ocupar o segundo posto na 27ª volta. Catorze voltas depois, Jo assumiu a ponta e de lá não saiu mais até a quadriculada. Foi a última vitória de um piloto a bordo de um carro de uma equipe independente na categoria. Siffert acabou o campeonato em 7º lugar com 12 pontos, somando aos nove do triunfo de Brands outros três com um quinto posto em Glen e um sexto no México.

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Nessa época, a fama do suíço começava a crescer em provas de Esporte-Protótipo. Contratado pela Porsche como piloto oficial de fábrica, ele vencera as 24 Horas de Daytona, as 12 Horas de Sebring e os 1000 km de Nürburgring, tendo como parceiros Vic Elford, Hans Herrmann, Jochen Neerpasch e Rolf Stommelen.

No ano de 1969, Siffert disputou sua última temporada no time de Rob Walker e Jack Durlacher na Fórmula 1. Foi ao pódio em Mônaco com o 3º lugar e na Holanda com a segunda posição, conquistando ainda o quarto posto na África do Sul. Fechou a temporada com a 9ª posição, somando 15 pontos.

Nas provas de Endurance, novamente Siffert mostrou serviço. Com o modelo 908/02 da Porsche, ganhou as 6 Horas de Brands Hatch e os 1000 km de Spa-Francorchamps e Nürburgring, sempre com Brian Redman dividindo a pilotagem. O suíço e o britânico ainda correriam pelo time Porsche Austria para ganhar as 6 Horas de Watkins Glen e pela escuderia de Karl von Wendt para chegar na frente da concorrência nos 1000 km de Zeltweg, na primeira vitória de “Seppi” com o Porsche 917.

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Por falar em Porsche 917, foi com o suíço que o carro do construtor alemão estreou na série Can-Am dos EUA e Canadá, em temporada parcial – e não menos positiva. Em sete corridas que disputou, Siffert marcou pontos em cinco. Piloto e carro estrearam com um 6º lugar em Mid-Ohio e já na terceira participação, em Bridgehampton, chegaram em terceiro. Ainda conseguiu o 4º lugar no campeonato da Can-Am, um resultado excelente, considerando-se as poucas participações.

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Em 1970, o piloto assinou com a novata March para disputar o Mundial de Fórmula 1 e tornou-se o primeiro “piloto Marlboro” da história, quando assinou contrato pessoal de patrocínio com o fabricante de cigarros, a Phillip Morris. Não foi uma boa temporada: Siffert teve problemas de adaptação ao March 701, largou frequentemente no meio do pelotão (a exceção foi o 4º lugar no grid em Hockenheim, no GP da Alemanha) e passou em branco no Mundial de Pilotos – o que não acontecia desde a estreia, em 1962.

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Mas se o ano foi ruim nos monopostos, “Seppi” foi brilhante na condução do lendário Porsche 917 com motor 5,4 litros e 12 cilindros. Venceu os 1000 km de Spa-Francorchamps e de Zeltweg ao lado de Brian Redman e com o 908/03, levou a Targa Florio, a desafiante corrida disputada num circuito de 72 km na Sicília. E, de quebra, ainda foi segundo nas 24 Horas de Daytona e nas 6 Horas de Watkins Glen.

A temporada de 1971 marcou mais uma mudança na trajetória de Siffert na Fórmula 1. A BRM, que fizera um ano bem razoável em 1970, o chamou para dividir a equipe Yardley-BRM com o mexicano Pedro Rodriguez – e mais tarde, quem se juntaria a eles foi o neozelandês James Howden Ganley.

Sabe-se que o relacionamento entre “Seppi” e Rodriguez era cheio de atritos por conta da rivalidade alimentada na equipe Gulf John Wyer, que se acirrara tremendamente em 1970 e atingiria níveis estratosféricos em 71, onde Siffert teria como parceiros o britânico Derek Bell e o holandês Gijs Van Lennep.

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Ao volante dos Porsche 917, o suíço venceu os 1000 km de Buenos Aires, foi quinto nas 12 Horas de Sebring, terceiro nos 1000 km de Brands Hatch, segundo nos 1000 km de Monza, Spa-Francorchamps, Nürburgring (esta com o 908/03) e Watkins Glen. Pedro e seu parceiro Jackie Oliver ganharam em Monza, Spa e Zeltweg, chegando em segundo em Nürburgring.

Infelizmente, a tragédia ceifaria a vida de Pedro Rodriguez. O mexicano disputava uma prova da Intersérie em 11 de julho de 1971, no circuito urbano de Nörisring, na Alemanha, quando sofreu um grave acidente. Detalhe: o carro do mexicano era uma Ferrari 512 e não o Porsche com que dividia equipe com “Seppi” no Mundial de Marcas.

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Promovido a primeiro piloto da Yardley-BRM, Siffert recompensou a confiança de Sir Louis Stanley com boas performances a partir do GP da Holanda. Em Zeltweg, no dia 15 de agosto, tudo deu certo: Siffert partiu da pole position com a BRM P160 número #14 (média de 218,387 km/h) e venceu seu segundo Grande Prêmio de ponta a ponta, com direito à melhor volta da corrida. Um domínio para ninguém pôr defeito.

“Seppi” ainda iria ao pódio no GP dos EUA em Watkins Glen, na última etapa do campeonato. Como efeito, o suíço terminou o Mundial de Pilotos em quarto lugar, empatado com Jacky Ickx – ambos com 19 pontos. Para fechar a temporada de 1971, foi organizada uma das muitas corridas extracampeonato que aconteciam naqueles tempos: a Victory Race, homenageando o título de Jackie Stewart. A corrida seria em Brands Hatch, a mesma pista onde Siffert vencera pela primeira vez na Fórmula 1 em 1968, no dia 24 de outubro.

Vinte e sete carros, com o grid reforçado por vários Fórmula 5000, largaram. Logo na primeira volta, Siffert tocou sua BRM P160 no March 711 do sueco Ronnie Peterson. Um contato que danificou um braço de suspensão e traria sérias consequências para o piloto. Na altura da 15ª volta de um total de 40 previstas, aconteceu o pior: a suspensão do carro finalmente se rompeu, provocando o choque de “Seppi” com um dos barrancos que margeavam a pista.

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Aparentemente, o acidente não era grave, embora o BRM tenha ficado no meio da pista e bloqueado a passagem dos demais carros. Emerson Fittipaldi contou anos mais tarde que o piloto tentou se desvencilhar dos destroços, mas o combustível que vazou na batida logo tomou contato com as partes quentes do bólido, explodindo o P160 como uma bomba.

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Os carros de Fórmula 1, pelo menos até 1971, não tinham extintores portáteis de incêndio e as chamas eram tão intensas e tão fortes que foi impossível ao socorro poder fazer algo por Jo Siffert, que morreu aos 35 anos, por falta de oxigenação no sangue e inalação de gases tóxicos.

A Victory Race foi interrompida – não havia sentido em prosseguir diante de uma tragédia de tamanha magnitude. Nada mais importava: Joseph Siffert perdera a vida, deixando um currículo de 96 GPs disputados na Fórmula 1 – em 101 participações, com duas vitórias, duas pole positions, quatro melhores voltas em prova, seis pódios, 68 pontos somados, 99 voltas na liderança e um total de 4.497 percorridas ao longo de sua trajetória.

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Seu funeral na Suíça reuniu 50 mil pessoas. E um Porsche 917 da equipe Gulf-John Wyer, símbolo de sua vitoriosa trajetória no automobilismo, acompanhou o cortejo. Siffert, infelizmente, é um dos muitos nomes de uma estatística que – apesar dos pesares – contribuiu para o incremento da segurança no esporte a motor ao longo dos últimos tempos.

Outsiders: o versátil Andrea de Adamich

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RIO DE JANEIRO – Ele guiou de tudo um pouco no automobilismo, nos anos 60 e 70. Versátil, foi um dos muitos que dividiu sua carreira entre Fórmula 1 e Esporte Protótipos. E foi um dos pioneiros a usar óculos de grau por sob a viseira e o capacete. Hoje, o “outsider” da vez é o italiano Andrea Lodovico de Adamich.

Nascido em Trieste, no dia 3 de outubro de 1941, sua família era originária da região de Fiume, onde o patriarca dos de Adamich era um dos comerciantes mais poderosos e mais ricos da região. A trajetória do piloto começou nos anos 60, precisamente nas popularíssimas competições de Subida de Montanha, com um Triumph TR-3. Em 1962, fez sua primeira prova em autódromo: foi 3º colocado da Copa Cappri, disputada em Monza, a bordo de uma Alfa Romeo 1900 TI. Indiretamente, começava assim uma longa ligação entre o piloto e a marca do trevo de quatro folhas.

Nos anos de 1963 e 1964, Andrea passa aos monopostos, correndo primeiro na Fórmula Junior e depois na Fórmula 3. Com a Alfa Romeo, disputa as 24 Horas de Spa-Francorchamps, chegando em 5º lugar. Na F-3, fatura o título italiano, revezando-se na pilotagem entre uma Lola T53 e um Brabham BT15 com motor Ford.

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Em 1966, ao mesmo tempo em que continua nos monopostos em participações esporádicas, o piloto italiano assina com a Alfa Romeo para disputar o Campeonato Europeu de Turismo. Por dois anos, Andrea de Adamich fatura o título na Divisão 2 do certame continental, com uma Giulia Sprint GTA.

Ainda em 1967, enquanto vencia o Europeu de Turismo, de Adamich fez parte da equipe Autodelta no Campeonato Mundial de Marcas, obtendo alguns bons desempenhos na estreia do protótipo T33, ao lado de Nino Vaccarela e Ignazio Giunti. A Ferrari o requisita para uma aparição numa prova extracampeonato de Fórmula 1: o GP de Madri, onde termina em 4º lugar.

Como efeito, Maranello o contrata para o campeonato de 1968 e ele disputa o GP da África do Sul com uma 312/67 em Kyalami, largando em sétimo, com um tempo 0″2 melhor que o de Chris Amon. Mas seu dèbut é prejudicado por um acidente, na 14ª volta. Nova batida, desta vez nos treinos para a Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, o tira de combate: com lesões na coluna vertebral e costelas fraturadas, Andrea é obrigado a fazer uma pausa para se recuperar.

Em forma novamente, o italiano volta à carga na Temporada Argentina de Fórmula 2, no fim daquele mesmo ano. A bordo da lendária Dino F2 da Ferrari e dividindo os boxes com Ernesto “Tino” Brambilla, Andrea de Adamich ganha as corridas de Córdoba e San Juan “El Zonda”, além de chegar em 2º no Gran Premio YPF e quinto no Gran Premio Aerolineas Argentinas. Como efeito, leva o título da minitemporada.

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Apesar disto, a Ferrari não renova o contrato com o piloto, que retorna para a Alfa Romeo em 1969, regressando também às competições de Endurance pela Autodelta. E novamente por influência do construtor milanista, Andrea de Adamich volta para a Fórmula 1 no ano seguinte. Numa combinação insólita, ele ganha a oportunidade de regressar a bordo de um McLaren oficial de fábrica, com motor Alfa Romeo V-8.

Contudo, o motor – que era o mesmo do modelo T33/3 do Mundial de Endurance, que estreara em 1969, não era potente e o “casamento” com os chassis construídos por Bruce McLaren – primeiro o M7D e depois o M14D – foi desastroso. Andrea de Adamich só conseguiu largar em quatro oportunidades e o seu melhor resultado foi um 8º lugar no GP da Itália, sete voltas atrás do vencedor Clay Regazzoni.

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Nos protótipos, ele tem melhor sorte: ao lado de Henri Pescarolo, conquista um 2º lugar nos 1000 km de Zeltweg, na Áustria, já com a versão 71 da T33/3, com motor revisado e mais potente. E são os dois que conquistam uma aguardada – e merecida – vitória nos 1000 km BOAC em Brands Hatch, na temporada do World Sportscar Championship de 1971, superando o Porsche 917K e a Ferrari 312PB. O italiano ainda conquista outros ótimos resultados ao longo do ano e outra vitória, desta vez com Ronnie Peterson dividindo a pilotagem, nas 6h de Watkins Glen.

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Andrea volta à Fórmula 1 com os motores Alfa Romeo V-8, agora com 400 HP de potência, desta vez equipando um chassi March 711 da equipe oficial de fábrica – outra combinação desastrosa. O italiano nunca consegue largar além de 18º no grid e seu melhor resultado em sete participações é o 11º lugar em Watkins Glen. Ronnie Peterson chegou a andar com este carro na França, mas por ter andado apenas uma única vez com o March-Alfa, dá para se ter uma medida do quanto o conjunto não era competitivo.

Em 1972, além da contínua parceria com a Autodelta, de Adamich assina um contrato de piloto fixo de Fórmula 1 com o Team Surtees, levando consigo o apoio financeiro da Ceramica Pagnossin – afora o privilégio de ser um dos primeiros italianos a fechar contrato com a Phillip Morris (leia-se Marlboro). O outro foi ninguém menos que Giacomo Agostini.

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A bordo do modelo TS9B construído pelo antigo campeão mundial de Motovelocidade e F-1, o italiano chega ao 4º lugar no GP da Espanha, em Jarama, somando três pontinhos que o deixaram em 17º no Mundial de Pilotos daquele ano. Em eventos não-oficiais, Andrea consegue um 2º no GP da República Italiana, em Vallelunga e o terceiro posto na Corrida dos Campeões, em Brands Hatch. No Mundial de Marcas, num ano inteiramente dominado pela Ferrari – com exceção às 24h de Le Mans – ele se limita a chegar em 3º na Targa Florio e nos 1000 km de Nürburgring.

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Ausente do GP do Brasil de Fórmula 1, evento extracampeonato que homologou o Autódromo de Interlagos para corridas do calendário oficial, o italiano disputou no fim do ano o Torneio Brasileiro de Fórmula 2. Com um Surtees TS10 de motor Ford BDE/Novamotor, ele chega em 4º na primeira rodada dupla, abandonando as duas etapas subsequentes. Fecha o torneio com apenas três pontinhos.

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Em 1973, sem vaga na Surtees, onde José Carlos Pace e Mike “The Bike” Hailwood são os titulares, Andrea começa a temporada de Fórmula 1 com um velho Surtees TS9B no GP da África do Sul, em Kyalami – terminando em oitavo lugar. Nas quatro etapas seguintes de que participa, já está a bordo de uma Brabham BT37, do ano anterior. Um 4º lugar no GP da Bélgica em Zolder e um sétimo em Mônaco são os melhores resultados dele no ano.

Para o GP da Inglaterra, em Silverstone, o piloto recebe a oportunidade de guiar o novo BT42, já usado por Carlos Reutemann e Wilsinho Fittipaldi. Com o 20º lugar entre vinte e oito participantes, de Adamich parte para a corrida no dia 14 de julho.

No fim da primeira volta, Jody Scheckter causa um dos maiores acidentes de todos os tempos. Ao rodar com sua McLaren, o sul-africano inicia uma confusão que terminou com 11 carros envolvidos e a pista totalmente obstruída pelos carros que viraram sucata.

Todos os pilotos conseguiram sair dos destroços – exceto um: Andrea de Adamich. Notem na foto abaixo, à direita, o carro do italiano destruído após o choque.

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O piloto ficou preso nas ferragens contorcidas da dianteira do Brabham BT42 e, como se saberia depois, com fratura de tornozelo. Levou-se meia hora para retirar o italiano dos destroços e Graham Hill, sempre ele, conseguiu libertar o companheiro de profissão com uma chave de corte – isso depois que o tanque de combustível foi literalmente zerado, eliminando o risco de incêndio.

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Foram oito meses de penosa recuperação para de Adamich, que viu sua carreira na Fórmula 1 encerrada após o episódio de Silverstone. Com 32 anos, o piloto preferiu dar sequência ao contrato com a Autodelta e disputar o World Sportscar Championship em 1974. A bordo da Alfa Romeo T33/TT/12, ele conseguiu três pódios, sendo o melhor resultado um 2º lugar nos 1000 km de Zeltweg na Áustria. O fim da equipe oficial da Alfa no WSC coincidiu com o fim de sua carreira como piloto de competição.

Na Fórmula 1, Andrea de Adamich fechou sua participação com 30 GPs em 39 de que foi inscrito, somando seis pontos. Disputou também nove corridas extra-campeonato, que não contaram pontos para o Mundial. Completou 1.240 voltas e um total de 6.058 km percorridos.

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Os vínculos do italiano com o automobilismo não foram de todo rompidos: após deixar as competições, tornou-se um dos mais respeitados e especializados comentaristas de seu país, inclusive dirigindo o programa Grand Prix, da rede de televisão Italia 1. E também manteve o vínculo com a Alfa Romeo como vice-presidente da N. Technology, que preparava os carros de competição da marca de Milão. Hoje, ele administra o Centro Internazionale Guida Sicura, no circuito Varano de Melegari, batizado com o nome de Riccardo Paletti, compatriota morto em Montreal, 1982.