Saudosas pequenas – Minardi, parte XII (final)

RIO DE JANEIRO – A temporada de 2005 da Minardi seria, como todas as anteriores, mais uma em que o time dirigido por Paul Stoddart ficaria no fundo do pelotão. Pelo quarto ano consecutivo, a equipe começava com uma nova dupla de pilotos, composta pelo holandês Christijan Albers e pelo austríaco Patrick Friesacher.

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A equipe começou o campeonato com o modelo PS04 de 2004, revisado na versão B. E mesmo com um carro velho, os dois pilotos conseguiram resultados honestos. Friesacher foi 12º colocado no Bahrein e Albers chegou em 13º duas vezes, na Malásia e também no Bahrein.

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Saudosas pequenas – Minardi, parte XI

RIO DE JANEIRO – Chegou o ano de 2003 e a Minardi entrava em mais um campeonato com uma nova dupla de pilotos. Paul Stoddart trouxe de volta para a categoria o holandês Jos Verstappen, que correra por Benetton, Simtek, Arrows, Tyrrell e Stewart, para formar dupla com o britânico Justin Wilson, estreante na categoria.

Este último chegava à Fórmula 1 com uma característica no mínimo incomum para um piloto de corridas. Com 1,92 metro de estatura, o porte de Wilson era totalmente fora do padrão e por isso várias equipes recusaram tê-lo até como piloto de testes. Mas seu currículo era bom e incluía o título de campeão da Fórmula 3000 em 2001, pela Arden. Stoddart já estava de olho nele no fim daquele mesmo ano, quando Tarso Marques saiu da escuderia – só que a estatura elevada de Wilson assustou o australiano, que em 2003 não hesitou em lhe confiar um carro.

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Saudosas pequenas – Minardi, parte X

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RIO DE JANEIRO – Novos ares à vista para a Minardi no Mundial de Fórmula 1 em 2001. Após um período como parceiro tecnológico da Tyrrell, o australiano Paul Stoddart, proprietário da European Aviation e patrocinador da Arrows na Fórmula 1 e no time júnior que corria a Fórmula 3000, tornou-se sócio de Giancarlo Minardi e assumiu o comando da equipe de Faenza. A equipe passava a se chamar European Minardi.

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Saudosas pequenas – Minardi, parte IX

RIO DE JANEIRO – Em 1999, a Minardi ganhou um rumo ‘novo’ em sua administração. Com Flavio Briatore finalmente fora da sociedade, Giancarlo recebeu a bem-vinda ajuda de Gabriele Rumi e da Fondmetal Technologies, que contribuiu com um túnel de vento para o desenvolvimento aerodinâmico do novo carro.

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Saudosas pequenas – Minardi, parte VIII

RIO DE JANEIRO – O ano de 1997 marcou mais uma época de transição na Minardi. O time italiano passava a ter como um de seus acionistas ninguém menos que Flavio Briatore, que colocou como titular da equipe de Faenza um dos pilotos gerenciado por ele: o italiano Jarno Trulli, que ganhara absoluto a Fórmula 3 alemã (ainda um certame fortíssimo) no ano anterior, para ganhar experiência. O segundo piloto, após quatro temporadas com a Tyrrell, foi Ukyo Katayama, o simpático – mas trapalhão – piloto japonês que trazia o apoio da Japan Imperial Tobacco através dos cigarros Mild Seven.

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O novo carro, o M197 projetado pelo mesmo grupo de engenheiros liderado por Gabriele Tredozi, do qual fazia parte o compatriota Mauro Gennari e o argentino Mariano Alperin, receberia o motor Hart 830 AV7 construído pelo batalhador Brian Hart com suas hábeis mãos. Mas de saída, a Minardi teria que se acostumar, mais uma vez, com a falta de potência do propulsor V8, que tinha apenas 640 HP. Em contrapartida, os pneus Bridgestone poderiam ser um pequeno trunfo do time ao longo do ano.

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Saudosas pequenas – Minardi, parte VII

RIO DE JANEIRO – Em 1995, completava-se exatos 10 anos desde que a Minardi estreara na Fórmula 1. Mas não havia muito o que comemorar. A equipe sobrevivia com enormes restrições orçamentárias e embora o M195 tenha sido um bonito carro, projeto de Aldo Costa e do seu novo auxiliar Mauro Gennari, não havia dinheiro para desenvolvê-lo.

E nem motor capaz de colocá-lo em situação melhor: o Ford Cosworth ED1, com seus 650 HP de potência, deixava a Minardi na rabeira do pelotão, lutando – como sempre – com a turma que também remava contra a maré: Footwork-Arrows, Pacific, Simtek e a estreante Forti Corse.

Ainda assim, seria normal ver os pilotos titulares do time, o veterano Pierluigi Martini, que caminhava para sua 100ª corrida pela Minardi, e o regressado Luca Badoer, à frente da grande maioria destas escuderias e foi o que aconteceu durante praticamente todo o ano.

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A temporada de 1995 não começou bem, com abandonos no Brasil e na Argentina, apesar de um mais do que razoável 13º de Badoer no grid de Buenos Aires, sob chuva. Em San Marino, finalmente os dois chegaram ao fim de uma corrida, com Martini em 12º e Badoer em décimo-quarto.

Em Mônaco, o veterano Pierluigi quase beliscou um precioso pontinho – foi 7º colocado nas ruas de Monte-Carlo e Badoer seria oitavo no Canadá, justamente onde Martini completou sua 100ª corrida pela equipe. Mas… lembram da história contada no post anterior sobre a Mugen-Honda, a Minardi e Flavio Briatore? Pois é: ainda desgostoso com a situação, Giancarlo Minardi mandou seu compatriota “pro pau”: o tribunal que resolvesse a situação e a justiça não perdoou a Minardi, determinando o arresto dos bens do time.

Como consequência, os caminhões da escuderia italiana foram lacrados no paddock de Magny-Cours, deixando a equipe ‘de castigo’, como se fosse um menino ou uma menina dada a peraltices. Porém, o show tinha que continuar, a Minardi foi ‘perdoada’ e os carros puderam participar dos treinos do GP da França, onde Badoer foi décimo-terceiro e Martini se envolveu numa múltipla colisão após a largada.

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Em Silverstone, mesmo com um carro fraco, Martini quase marcou pontos novamente: chegou em sétimo. E na Alemanha, os dois pilotos da Minardi não chegaram ao fim. Foi aí que, pesaroso, Giancarlo Minardi chegou ao seu “móveis e utensílios” e comunicou que tinha que dar o lugar dele a outro piloto. Após 103 GPs pela equipe e 118 na carreira, Pierluigi Martini dava adeus à Fórmula 1.

Entrou a bordo do #23 o português Pedro Lamy, que sofrera um grave acidente testando pela Lotus um ano antes em Silverstone e trazia alguns patrocinadores pessoais para garantir a sobrevivência da Minardi até o fim do campeonato. Numa pista travada como a de Hungaroring, o M195 saiu-se bem: Badoer chegou em oitavo e Lamy regressou com uma animadora 9ª colocação.

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A partir do GP da Europa, em Nürburgring, os carros da Minardi entraram numa onda de confiabilidade que deixou a equipe animada. Lamy foi 9º colocado na corrida disputada na Alemanha e Badoer repetiu o resultado em Suzuka, no Japão.

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E veio a última corrida do ano, o GP da Austrália, disputado pela última vez nas ruas de Adelaide. A equipe fez uma homenagem à cidade, com um adesivo simpático que dizia “Grazie, Adelaide!” na carenagem do carro, mas Badoer, com problemas eletrônicos, não conseguiu largar. Restou Lamy que, mesmo após uma sequência um tanto quanto constrangedora de rodadas, levou o carro até o final.

O português completou a corrida em 6º lugar, tornou-se o primeiro piloto do país a figurar nos compêndios da Fórmula 1 com um ponto somado e fez a festa da Minardi na Austrália. Com o 10º lugar no Mundial de Construtores, à frente de Forti Corse e Pacific – que fecharia suas portas meses depois – a equipe italiana garantia o transporte gratuito de seus equipamentos para as corridas fora do território europeu. Alívio no apertado orçamento para 1996.

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Tão apertado que Giancarlo Minardi optou por não projetar um novo carro. O M195 ganhou uma versão revisada por Gabriele Tredozi, Mauro Gennari e Mariano Alperin e foi para a pré-temporada, onde Pedro Lamy permaneceu e Luca Badoer, que acabaria na Forti Corse, foi substituído por um jovem de 23 anos chamado Giancarlo Fisichella. O reserva do time era Tarso Marques, que vinha da Fórmula 3000, onde se sagrara o mais jovem vencedor de uma corrida da categoria em Portugal, no ano anterior. Com 20 anos, ele teria a chance de disputar duas corridas, no Brasil e na Argentina.

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A Fórmula 1 mudou o cenário do GP da Austrália, que fechara o campeonato de 1995 em Adelaide e abriu o de 1996 em Melbourne. Lá, Fisichella conseguiu ser mais rápido que Lamy nos treinos em sua corrida de estreia, mas os dois abandonaram a disputa. Em Interlagos, como prometido, Tarso Marques entrou no #21 e, mesmo tendo largado em 21º, era o décimo-quarto no começo da corrida, quando ainda chovia. Por inexperiência, jogou tudo fora ao rodar no fim da primeira volta. Lamy foi décimo.

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Tarso voltaria a impressionar em Buenos Aires, no GP da Argentina. Conseguiu o décimo-quarto tempo entre 22 pilotos e vinha em 12º lugar na 34ª volta, quando se envolveu num incidente com Martin Brundle, então na Jordan, e os dois bateram. O brasileiro não voltaria mais a guiar o M195B, pois foi requisitado pela Bridgestone para fazer os testes de pneus do novo fabricante, que ingressaria na Fórmula 1 em 1997.

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Assim, Fisichella regressou ‘em casa’, no GP de San Marino, onde o motor de seu carro quebrou e Lamy chegou em nono. Uma série de acidentes nas corridas seguintes abateu o moral do time e Fisico conseguiu, apesar da má fase do time, um bom 8º posto no Canadá, o melhor resultado da Minardi em 1996.

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O italiano ficou na equipe até o GP da Inglaterra, em Silverstone, quando a já frequente falta de fundos obrigou Giancarlo Minardi a trazer um pay driver: e veio o horroroso Giovanni Lavaggi, que nada acrescentaria ao time de Faenza a não ser dinheiro. Com a debandada da Forti Corse após os problemas desta escuderia com o Shannon Group, o grid ficou reduzido a 20 carros e invariavelmente a Minardi ocupava a última fila ou as últimas posições, isso quando conseguia superar a Arrows, principalmente a do brasileiro Ricardo Rosset.

Moral da história: em seis corridas que esteve presente, Lavaggi classificou-se em três. Largou de último em todas e foi 10º na Hungria e 15º em Portugal. Lamy se virou como pôde para ser décimo na Bélgica, 12º no Japão e 16º em Portugal. E foi tudo. A Minardi não pontuou pela primeira vez em sua trajetória na Fórmula 1 desde o ano de 1990.

E a sina perseguiria o time nos dois anos seguintes: assunto para o oitavo post da série.

Saudosas pequenas – Minardi, parte VI

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RIO DE JANEIRO – Com o fim da “era V12” na Minardi e sem muito dinheiro para adquirir motores mais potentes e disputar o Mundial de Fórmula 1 em 1993, Giancarlo Minardi optou pelo simples para aquela temporada: pediu a Aldo Costa e Gustav Brunner um carro extremamente convencional, sem sistema de suspensão ativa ou controle de tração – posto que não havia possibilidade de voos mais altos.

O M193, que seria equipado com o motor Ford Cosworth HB Série VI, totalmente defasado em relação às unidades recebidas pela Benetton, teria a condução de Christian Fittipaldi e de Fabrizio Barbazza, que regressava à F-1 após uma má experiência com a AGS e atuações razoáveis na Fórmula Indy noutras temporadas.

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Logo no GP da África do Sul, o primeiro do ano, Christian justificou plenamente a confiança de Giancarlo Minardi. Décimo-terceiro no grid, o brasileiro fez uma corrida excepcional com o carro que tinha e, com muitos méritos, escalou o pelotão até figurar entre os seis primeiros a partir da 34ª volta. Com alguns abandonos à sua frente, Fittipaldi chegou em quarto lugar, resultado muito festejado por toda a gente do time. Já a corrida de Barbazza acabou na 22ª passagem, numa colisão com Aguri Suzuki.

No Brasil, Christian tinha chances de fazer algo parecido com o que ocorreu em Kyalami. Perto da metade da corrida, sem trocar pneus, já ocupava a nona posição. Mas desabou um temporal histórico em Interlagos e o piloto saiu da pista na freada do Esse do Senna. O resto, todo mundo já sabe: Prost pegou o carro de Christian pela proa, bateu e a vitória, com muitos méritos, foi de Ayrton Senna.

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Em Donington, na corrida marcada pela primeira volta monumental de Senna, Barbazza foi quem brilhou, com uma excelente atuação. Largando em vigésimo, o italiano andou totalmente à vontade na chuva. Emergiu para 12º logo na primeira volta e com o problema que tirou da pista o Footwork de Derek Warwick a nove voltas da quadriculada, foi premiado com um belo 6º posto. Christian, que fez a quinta volta mais rápida da corrida – atrás apenas de Senna, Prost, Hill e Zanardi – terminou em sétimo.

Àquela altura, a turma de Faenza morria de rir: a Minardi, a minúscula Minardi, tinha quatro pontos no Mundial de Construtores. A Ferrari, toda-poderosa, um. E a vantagem do Davi da Fórmula 1 aumentou no GP de San Marino, noutra corrida onde Barbazza – mesmo largando em último – foi melhor que Christian e chegou de novo em 6º lugar. Placar: Minardi 5, Ferrari 1.

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Em Barcelona, o jeito para a Minardi figurar bem foi apelar para seus dois pilotos não trocarem pneus durante a disputa. Barbazza não cumpriu a ordem, pois rodou e ficou de fora. Christian fez uma corrida inteligente, galgou posições e mesmo com um carro muito mais fraco, andou muito melhor que os Footwork de Suzuki e Warwick e as Jordan de Boutsen e Barrichello. Chegou num impressionante 8º lugar para quem largou da vigésima posição.

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Mas, mais espetacular ainda, seria o feito do brasileiro em Mônaco. Num circuito onde se sentia totalmente à vontade, Fittipaldi largou de décimo-sétimo e, mais uma vez sem trocar pneus no M193, avançou de forma incrível na classificação para terminar em quinto Um feito de Christian, que mantinha a Minardi ainda à frente da Ferrari no Mundial de Construtores. Por um ponto, é verdade. Mas mantinha.

No Canadá, a alegria da turma de Faenza acabou: a Minardi foi superada pela Ferrari na pontuação graças ao 4º posto de Gerhard Berger no circuito de Montreal, enquanto Christian fez o que pôde para chegar em nono lugar. Em Magny-Cours, ele e Barbazza só foram mais rápidos que Andrea De  Cesaris, com a Tyrrell Yamaha e Michele Alboreto, com o bonde da Scuderia Italia. Outra vez Christian fez uma corrida tática e inteligente, sem parar outra vez para trocas de pneus. E enquanto Barbazza colecionava mais um abandono, o brasileiro percorria quilômetros preciosos, chegando em 8º lugar.

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Em Silverstone, uma cena curiosa: Christian Fittipaldi em luta por posições com uma Ferrari e uma Jordan, teoricamente carros melhores. Mas o F93A de Jean Alesi estava pavoroso em curvas de alta e o carro de Rubens Barrichello também não vinha muito melhor. Christian guiou como nunca e chegou a ocupar a nona posição até o câmbio do M193 quebrar perto do fim da corrida.

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Nessa corrida, Giancarlo Minardi voltou a contar com seu velho recruta Pierluigi Martini, que fora de forma na ocasião, abandonou na 31ª volta. Em Hockenheim, onde o carro padecia de falta de potência em relação a todos os adversários, o jeito foi tirar asa e sacrificar o desempenho nas curvas. Martini chegou só em 14º e Christian foi o décimo-primeiro. E na Hungria, o experiente italiano brilhou como nos velhos tempos: largou em sétimo, chegou a andar em quarto e, quando já estava com um jogo de pneus macios, acabou batendo num guard-rail, jogando pelo menos um ponto pela janela.

Christian, que largou da décima-quarta posição, vinha em nono com Alesi em seu encalço. Na 23ª volta, os dois entraram juntos na curva 1 do circuito de Hungaroring. O brasileiro não cedeu e os dois bateram. “Não é porque ele está numa Ferrari e eu numa Minardi que vou deixá-lo passar”, afirmou.

Em Spa, duplo abandono e na mesma volta: Martini rodou e Christian perdeu uma roda do M193. E veio Monza, com a arrepiante cena da capotagem do brasileiro a mais de 250 km/h em plena reta de chegada, com Fittipaldi dando um looping histórico e caindo com as quatro rodas no chão, suspensão destruída, para cruzar em oitavo, atrás de Martini.

“Queria que ele caísse nos meus braços”, comentou o pai de Christian, Wilsinho Fittipaldi, que chorava nos boxes tamanha a tensão provocada pelo incidente.

As relações entre Christian e Martini azedaram completamente e os dois não se falavam nos boxes do Estoril, onde o italiano chegou em oitavo, logo à frente do brasileiro. Aí, dias antes do GP do Japão, Giancarlo Minardi anunciou que leiloava o cockpit do #23, que era de Christian, ao novato francês Jean-Marc Gounon, que vinha com dinheiro do fundo comunitário do tabaco, para os pilotos que tinham patrocínio de cigarro e não podiam expor as marcas diante da proibição existente através da Lei Evin. De acordo com Giancarlo, o dinheiro de Gounon salvaria o fim do ano dos seus funcionários e Christian, fulo da vida, quase processou a equipe. Mas resignou-se e foi procurar onde correr em 1994.

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A troca foi péssima para a Minardi em termos de desempenho. Se Martini terminou em 11º no Japão, abandonando na Austrália por quebra de câmbio, Gounon fez ainda pior: último no grid em Suzuka e 22º em Adelaide, abandonou as duas corridas sem nenhuma atuação digna de registro.

Sem nenhuma evolução do M193, o 8º lugar no Mundial de Construtores podia ser considerado excelente. Afinal, a Minardi ficou à frente de Footwork, Jordan e Larrousse, sem contar a Tyrrell, que não fez ponto algum e a Scuderia Italia, que abandonou o campeonato antes mesmo do seu encerramento.

Aliás, o fim do time de Brescia foi a tábua de salvação da Minardi para 1994, pois Beppe Lucchini propôs sociedade a Giancarlo e a equipe conseguiu ter uma guarida financeira bastante razoável para poder se preparar bem para mais uma temporada.

Como herança da Scuderia Italia, a Minardi voltou a ter Michele Alboreto a bordo, treze anos após sua passagem pela equipe na Fórmula 2. Pierluigi Martini permaneceu para mais um ano e o início do campeonato seria feito com o modelo M193 na versão B.

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A bordo do carro antigo, enquanto esperavam o novo M194 sair da prancheta para a pista, Martini e Alboreto tiveram alguns momentos razoáveis e outros de pavor. No sinistro GP de San Marino, o veterano italiano viu uma roda do seu carro voar após um pit stop e ferir mecânicos de outras escuderias em Imola. Por isso, foi de se impressionar vê-lo terminar em 6º lugar no GP de Mônaco, enquanto Pierluigi Martini conseguiu a quinta posição na corrida seguinte em Barcelona, na Espanha.

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O M194, novo projeto de Aldo Costa e Gustav Brunner, foi visto por alguns como uma cópia deslavada do natimorto projeto da Peugeot para a Fórmula 1, antes do construtor francês assinar um contrato com a McLaren para fornecimento de motores. Na verdade, era um carro concebido para andar com os Mugen-Honda V10 que estavam na Lotus, mas o acordo entre Giancarlo Minardi e Hirotoshi Honda, presidente da Mugen Power, miou e depois a subsidiária da montadora japonesa assinaria com a Ligier para 1995 por interferência de Flavio Briatore, o que deixou Minardi ainda mais desgostoso.

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Apesar da acusação de cópia de projeto e de outros problemas extrapista, o M194 começou razoavelmente bem sua trajetória, na corrida do Canadá, com um nono posto de Martini e um 11º de Alboreto. Pierluigi ainda fez mais dois pontinhos com o quinto posto em Magny-Cours e foi só. Os dois carros se qualificavam da segunda metade para o fim do pelotão, mais pela falta de potência dos motores Ford Cosworth HB Série VIII do que pela qualidade do chassis, que era bom. Alboreto, em sua última temporada na Fórmula 1, passou perto dos pontos somente mais uma vez na Hungria, quando foi 7º colocado. Martini chegou em oitavo na Bélgica e foi isso. O ano acabou com a Minardi em décimo lugar no Mundial de Construtores, com cinco pontos somados – à frente da Larrousse e dos times que não pontuaram: a decadente Lotus e as estreantes Simtek e Pacific.

Amanhã, o blog volta a contar a trajetória da Minardi na Fórmula 1 com a 7ª parte do especial do time italiano, com os anos de 1995 e 1996.