Saudosas pequenas – Minardi, parte XII (final)

RIO DE JANEIRO – A temporada de 2005 da Minardi seria, como todas as anteriores, mais uma em que o time dirigido por Paul Stoddart ficaria no fundo do pelotão. Pelo quarto ano consecutivo, a equipe começava com uma nova dupla de pilotos, composta pelo holandês Christijan Albers e pelo austríaco Patrick Friesacher.

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A equipe começou o campeonato com o modelo PS04 de 2004, revisado na versão B. E mesmo com um carro velho, os dois pilotos conseguiram resultados honestos. Friesacher foi 12º colocado no Bahrein e Albers chegou em 13º duas vezes, na Malásia e também no Bahrein.

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Saudosas pequenas – Minardi, parte XI

RIO DE JANEIRO – Chegou o ano de 2003 e a Minardi entrava em mais um campeonato com uma nova dupla de pilotos. Paul Stoddart trouxe de volta para a categoria o holandês Jos Verstappen, que correra por Benetton, Simtek, Arrows, Tyrrell e Stewart, para formar dupla com o britânico Justin Wilson, estreante na categoria.

Este último chegava à Fórmula 1 com uma característica no mínimo incomum para um piloto de corridas. Com 1,92 metro de estatura, o porte de Wilson era totalmente fora do padrão e por isso várias equipes recusaram tê-lo até como piloto de testes. Mas seu currículo era bom e incluía o título de campeão da Fórmula 3000 em 2001, pela Arden. Stoddart já estava de olho nele no fim daquele mesmo ano, quando Tarso Marques saiu da escuderia – só que a estatura elevada de Wilson assustou o australiano, que em 2003 não hesitou em lhe confiar um carro.

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Saudosas pequenas – Minardi, parte X

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RIO DE JANEIRO – Novos ares à vista para a Minardi no Mundial de Fórmula 1 em 2001. Após um período como parceiro tecnológico da Tyrrell, o australiano Paul Stoddart, proprietário da European Aviation e patrocinador da Arrows na Fórmula 1 e no time júnior que corria a Fórmula 3000, tornou-se sócio de Giancarlo Minardi e assumiu o comando da equipe de Faenza. A equipe passava a se chamar European Minardi.

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Saudosas pequenas – Minardi, parte IX

RIO DE JANEIRO – Em 1999, a Minardi ganhou um rumo ‘novo’ em sua administração. Com Flavio Briatore finalmente fora da sociedade, Giancarlo recebeu a bem-vinda ajuda de Gabriele Rumi e da Fondmetal Technologies, que contribuiu com um túnel de vento para o desenvolvimento aerodinâmico do novo carro.

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Saudosas pequenas – Minardi, parte VIII

RIO DE JANEIRO – O ano de 1997 marcou mais uma época de transição na Minardi. O time italiano passava a ter como um de seus acionistas ninguém menos que Flavio Briatore, que colocou como titular da equipe de Faenza um dos pilotos gerenciado por ele: o italiano Jarno Trulli, que ganhara absoluto a Fórmula 3 alemã (ainda um certame fortíssimo) no ano anterior, para ganhar experiência. O segundo piloto, após quatro temporadas com a Tyrrell, foi Ukyo Katayama, o simpático – mas trapalhão – piloto japonês que trazia o apoio da Japan Imperial Tobacco através dos cigarros Mild Seven.

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O novo carro, o M197 projetado pelo mesmo grupo de engenheiros liderado por Gabriele Tredozi, do qual fazia parte o compatriota Mauro Gennari e o argentino Mariano Alperin, receberia o motor Hart 830 AV7 construído pelo batalhador Brian Hart com suas hábeis mãos. Mas de saída, a Minardi teria que se acostumar, mais uma vez, com a falta de potência do propulsor V8, que tinha apenas 640 HP. Em contrapartida, os pneus Bridgestone poderiam ser um pequeno trunfo do time ao longo do ano.

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Saudosas pequenas – Minardi, parte VII

RIO DE JANEIRO – Em 1995, completava-se exatos 10 anos desde que a Minardi estreara na Fórmula 1. Mas não havia muito o que comemorar. A equipe sobrevivia com enormes restrições orçamentárias e embora o M195 tenha sido um bonito carro, projeto de Aldo Costa e do seu novo auxiliar Mauro Gennari, não havia dinheiro para desenvolvê-lo.

E nem motor capaz de colocá-lo em situação melhor: o Ford Cosworth ED1, com seus 650 HP de potência, deixava a Minardi na rabeira do pelotão, lutando – como sempre – com a turma que também remava contra a maré: Footwork-Arrows, Pacific, Simtek e a estreante Forti Corse.

Ainda assim, seria normal ver os pilotos titulares do time, o veterano Pierluigi Martini, que caminhava para sua 100ª corrida pela Minardi, e o regressado Luca Badoer, à frente da grande maioria destas escuderias e foi o que aconteceu durante praticamente todo o ano.

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A temporada de 1995 não começou bem, com abandonos no Brasil e na Argentina, apesar de um mais do que razoável 13º de Badoer no grid de Buenos Aires, sob chuva. Em San Marino, finalmente os dois chegaram ao fim de uma corrida, com Martini em 12º e Badoer em décimo-quarto.

Em Mônaco, o veterano Pierluigi quase beliscou um precioso pontinho – foi 7º colocado nas ruas de Monte-Carlo e Badoer seria oitavo no Canadá, justamente onde Martini completou sua 100ª corrida pela equipe. Mas… lembram da história contada no post anterior sobre a Mugen-Honda, a Minardi e Flavio Briatore? Pois é: ainda desgostoso com a situação, Giancarlo Minardi mandou seu compatriota “pro pau”: o tribunal que resolvesse a situação e a justiça não perdoou a Minardi, determinando o arresto dos bens do time.

Como consequência, os caminhões da escuderia italiana foram lacrados no paddock de Magny-Cours, deixando a equipe ‘de castigo’, como se fosse um menino ou uma menina dada a peraltices. Porém, o show tinha que continuar, a Minardi foi ‘perdoada’ e os carros puderam participar dos treinos do GP da França, onde Badoer foi décimo-terceiro e Martini se envolveu numa múltipla colisão após a largada.

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Em Silverstone, mesmo com um carro fraco, Martini quase marcou pontos novamente: chegou em sétimo. E na Alemanha, os dois pilotos da Minardi não chegaram ao fim. Foi aí que, pesaroso, Giancarlo Minardi chegou ao seu “móveis e utensílios” e comunicou que tinha que dar o lugar dele a outro piloto. Após 103 GPs pela equipe e 118 na carreira, Pierluigi Martini dava adeus à Fórmula 1.

Entrou a bordo do #23 o português Pedro Lamy, que sofrera um grave acidente testando pela Lotus um ano antes em Silverstone e trazia alguns patrocinadores pessoais para garantir a sobrevivência da Minardi até o fim do campeonato. Numa pista travada como a de Hungaroring, o M195 saiu-se bem: Badoer chegou em oitavo e Lamy regressou com uma animadora 9ª colocação.

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A partir do GP da Europa, em Nürburgring, os carros da Minardi entraram numa onda de confiabilidade que deixou a equipe animada. Lamy foi 9º colocado na corrida disputada na Alemanha e Badoer repetiu o resultado em Suzuka, no Japão.

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E veio a última corrida do ano, o GP da Austrália, disputado pela última vez nas ruas de Adelaide. A equipe fez uma homenagem à cidade, com um adesivo simpático que dizia “Grazie, Adelaide!” na carenagem do carro, mas Badoer, com problemas eletrônicos, não conseguiu largar. Restou Lamy que, mesmo após uma sequência um tanto quanto constrangedora de rodadas, levou o carro até o final.

O português completou a corrida em 6º lugar, tornou-se o primeiro piloto do país a figurar nos compêndios da Fórmula 1 com um ponto somado e fez a festa da Minardi na Austrália. Com o 10º lugar no Mundial de Construtores, à frente de Forti Corse e Pacific – que fecharia suas portas meses depois – a equipe italiana garantia o transporte gratuito de seus equipamentos para as corridas fora do território europeu. Alívio no apertado orçamento para 1996.

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Tão apertado que Giancarlo Minardi optou por não projetar um novo carro. O M195 ganhou uma versão revisada por Gabriele Tredozi, Mauro Gennari e Mariano Alperin e foi para a pré-temporada, onde Pedro Lamy permaneceu e Luca Badoer, que acabaria na Forti Corse, foi substituído por um jovem de 23 anos chamado Giancarlo Fisichella. O reserva do time era Tarso Marques, que vinha da Fórmula 3000, onde se sagrara o mais jovem vencedor de uma corrida da categoria em Portugal, no ano anterior. Com 20 anos, ele teria a chance de disputar duas corridas, no Brasil e na Argentina.

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A Fórmula 1 mudou o cenário do GP da Austrália, que fechara o campeonato de 1995 em Adelaide e abriu o de 1996 em Melbourne. Lá, Fisichella conseguiu ser mais rápido que Lamy nos treinos em sua corrida de estreia, mas os dois abandonaram a disputa. Em Interlagos, como prometido, Tarso Marques entrou no #21 e, mesmo tendo largado em 21º, era o décimo-quarto no começo da corrida, quando ainda chovia. Por inexperiência, jogou tudo fora ao rodar no fim da primeira volta. Lamy foi décimo.

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Tarso voltaria a impressionar em Buenos Aires, no GP da Argentina. Conseguiu o décimo-quarto tempo entre 22 pilotos e vinha em 12º lugar na 34ª volta, quando se envolveu num incidente com Martin Brundle, então na Jordan, e os dois bateram. O brasileiro não voltaria mais a guiar o M195B, pois foi requisitado pela Bridgestone para fazer os testes de pneus do novo fabricante, que ingressaria na Fórmula 1 em 1997.

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Assim, Fisichella regressou ‘em casa’, no GP de San Marino, onde o motor de seu carro quebrou e Lamy chegou em nono. Uma série de acidentes nas corridas seguintes abateu o moral do time e Fisico conseguiu, apesar da má fase do time, um bom 8º posto no Canadá, o melhor resultado da Minardi em 1996.

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O italiano ficou na equipe até o GP da Inglaterra, em Silverstone, quando a já frequente falta de fundos obrigou Giancarlo Minardi a trazer um pay driver: e veio o horroroso Giovanni Lavaggi, que nada acrescentaria ao time de Faenza a não ser dinheiro. Com a debandada da Forti Corse após os problemas desta escuderia com o Shannon Group, o grid ficou reduzido a 20 carros e invariavelmente a Minardi ocupava a última fila ou as últimas posições, isso quando conseguia superar a Arrows, principalmente a do brasileiro Ricardo Rosset.

Moral da história: em seis corridas que esteve presente, Lavaggi classificou-se em três. Largou de último em todas e foi 10º na Hungria e 15º em Portugal. Lamy se virou como pôde para ser décimo na Bélgica, 12º no Japão e 16º em Portugal. E foi tudo. A Minardi não pontuou pela primeira vez em sua trajetória na Fórmula 1 desde o ano de 1990.

E a sina perseguiria o time nos dois anos seguintes: assunto para o oitavo post da série.

Saudosas pequenas – Minardi, parte VI

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RIO DE JANEIRO – Com o fim da “era V12” na Minardi e sem muito dinheiro para adquirir motores mais potentes e disputar o Mundial de Fórmula 1 em 1993, Giancarlo Minardi optou pelo simples para aquela temporada: pediu a Aldo Costa e Gustav Brunner um carro extremamente convencional, sem sistema de suspensão ativa ou controle de tração – posto que não havia possibilidade de voos mais altos.

O M193, que seria equipado com o motor Ford Cosworth HB Série VI, totalmente defasado em relação às unidades recebidas pela Benetton, teria a condução de Christian Fittipaldi e de Fabrizio Barbazza, que regressava à F-1 após uma má experiência com a AGS e atuações razoáveis na Fórmula Indy noutras temporadas.

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Logo no GP da África do Sul, o primeiro do ano, Christian justificou plenamente a confiança de Giancarlo Minardi. Décimo-terceiro no grid, o brasileiro fez uma corrida excepcional com o carro que tinha e, com muitos méritos, escalou o pelotão até figurar entre os seis primeiros a partir da 34ª volta. Com alguns abandonos à sua frente, Fittipaldi chegou em quarto lugar, resultado muito festejado por toda a gente do time. Já a corrida de Barbazza acabou na 22ª passagem, numa colisão com Aguri Suzuki.

No Brasil, Christian tinha chances de fazer algo parecido com o que ocorreu em Kyalami. Perto da metade da corrida, sem trocar pneus, já ocupava a nona posição. Mas desabou um temporal histórico em Interlagos e o piloto saiu da pista na freada do Esse do Senna. O resto, todo mundo já sabe: Prost pegou o carro de Christian pela proa, bateu e a vitória, com muitos méritos, foi de Ayrton Senna.

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Em Donington, na corrida marcada pela primeira volta monumental de Senna, Barbazza foi quem brilhou, com uma excelente atuação. Largando em vigésimo, o italiano andou totalmente à vontade na chuva. Emergiu para 12º logo na primeira volta e com o problema que tirou da pista o Footwork de Derek Warwick a nove voltas da quadriculada, foi premiado com um belo 6º posto. Christian, que fez a quinta volta mais rápida da corrida – atrás apenas de Senna, Prost, Hill e Zanardi – terminou em sétimo.

Àquela altura, a turma de Faenza morria de rir: a Minardi, a minúscula Minardi, tinha quatro pontos no Mundial de Construtores. A Ferrari, toda-poderosa, um. E a vantagem do Davi da Fórmula 1 aumentou no GP de San Marino, noutra corrida onde Barbazza – mesmo largando em último – foi melhor que Christian e chegou de novo em 6º lugar. Placar: Minardi 5, Ferrari 1.

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Em Barcelona, o jeito para a Minardi figurar bem foi apelar para seus dois pilotos não trocarem pneus durante a disputa. Barbazza não cumpriu a ordem, pois rodou e ficou de fora. Christian fez uma corrida inteligente, galgou posições e mesmo com um carro muito mais fraco, andou muito melhor que os Footwork de Suzuki e Warwick e as Jordan de Boutsen e Barrichello. Chegou num impressionante 8º lugar para quem largou da vigésima posição.

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Mas, mais espetacular ainda, seria o feito do brasileiro em Mônaco. Num circuito onde se sentia totalmente à vontade, Fittipaldi largou de décimo-sétimo e, mais uma vez sem trocar pneus no M193, avançou de forma incrível na classificação para terminar em quinto Um feito de Christian, que mantinha a Minardi ainda à frente da Ferrari no Mundial de Construtores. Por um ponto, é verdade. Mas mantinha.

No Canadá, a alegria da turma de Faenza acabou: a Minardi foi superada pela Ferrari na pontuação graças ao 4º posto de Gerhard Berger no circuito de Montreal, enquanto Christian fez o que pôde para chegar em nono lugar. Em Magny-Cours, ele e Barbazza só foram mais rápidos que Andrea De  Cesaris, com a Tyrrell Yamaha e Michele Alboreto, com o bonde da Scuderia Italia. Outra vez Christian fez uma corrida tática e inteligente, sem parar outra vez para trocas de pneus. E enquanto Barbazza colecionava mais um abandono, o brasileiro percorria quilômetros preciosos, chegando em 8º lugar.

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Em Silverstone, uma cena curiosa: Christian Fittipaldi em luta por posições com uma Ferrari e uma Jordan, teoricamente carros melhores. Mas o F93A de Jean Alesi estava pavoroso em curvas de alta e o carro de Rubens Barrichello também não vinha muito melhor. Christian guiou como nunca e chegou a ocupar a nona posição até o câmbio do M193 quebrar perto do fim da corrida.

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Nessa corrida, Giancarlo Minardi voltou a contar com seu velho recruta Pierluigi Martini, que fora de forma na ocasião, abandonou na 31ª volta. Em Hockenheim, onde o carro padecia de falta de potência em relação a todos os adversários, o jeito foi tirar asa e sacrificar o desempenho nas curvas. Martini chegou só em 14º e Christian foi o décimo-primeiro. E na Hungria, o experiente italiano brilhou como nos velhos tempos: largou em sétimo, chegou a andar em quarto e, quando já estava com um jogo de pneus macios, acabou batendo num guard-rail, jogando pelo menos um ponto pela janela.

Christian, que largou da décima-quarta posição, vinha em nono com Alesi em seu encalço. Na 23ª volta, os dois entraram juntos na curva 1 do circuito de Hungaroring. O brasileiro não cedeu e os dois bateram. “Não é porque ele está numa Ferrari e eu numa Minardi que vou deixá-lo passar”, afirmou.

Em Spa, duplo abandono e na mesma volta: Martini rodou e Christian perdeu uma roda do M193. E veio Monza, com a arrepiante cena da capotagem do brasileiro a mais de 250 km/h em plena reta de chegada, com Fittipaldi dando um looping histórico e caindo com as quatro rodas no chão, suspensão destruída, para cruzar em oitavo, atrás de Martini.

“Queria que ele caísse nos meus braços”, comentou o pai de Christian, Wilsinho Fittipaldi, que chorava nos boxes tamanha a tensão provocada pelo incidente.

As relações entre Christian e Martini azedaram completamente e os dois não se falavam nos boxes do Estoril, onde o italiano chegou em oitavo, logo à frente do brasileiro. Aí, dias antes do GP do Japão, Giancarlo Minardi anunciou que leiloava o cockpit do #23, que era de Christian, ao novato francês Jean-Marc Gounon, que vinha com dinheiro do fundo comunitário do tabaco, para os pilotos que tinham patrocínio de cigarro e não podiam expor as marcas diante da proibição existente através da Lei Evin. De acordo com Giancarlo, o dinheiro de Gounon salvaria o fim do ano dos seus funcionários e Christian, fulo da vida, quase processou a equipe. Mas resignou-se e foi procurar onde correr em 1994.

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A troca foi péssima para a Minardi em termos de desempenho. Se Martini terminou em 11º no Japão, abandonando na Austrália por quebra de câmbio, Gounon fez ainda pior: último no grid em Suzuka e 22º em Adelaide, abandonou as duas corridas sem nenhuma atuação digna de registro.

Sem nenhuma evolução do M193, o 8º lugar no Mundial de Construtores podia ser considerado excelente. Afinal, a Minardi ficou à frente de Footwork, Jordan e Larrousse, sem contar a Tyrrell, que não fez ponto algum e a Scuderia Italia, que abandonou o campeonato antes mesmo do seu encerramento.

Aliás, o fim do time de Brescia foi a tábua de salvação da Minardi para 1994, pois Beppe Lucchini propôs sociedade a Giancarlo e a equipe conseguiu ter uma guarida financeira bastante razoável para poder se preparar bem para mais uma temporada.

Como herança da Scuderia Italia, a Minardi voltou a ter Michele Alboreto a bordo, treze anos após sua passagem pela equipe na Fórmula 2. Pierluigi Martini permaneceu para mais um ano e o início do campeonato seria feito com o modelo M193 na versão B.

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A bordo do carro antigo, enquanto esperavam o novo M194 sair da prancheta para a pista, Martini e Alboreto tiveram alguns momentos razoáveis e outros de pavor. No sinistro GP de San Marino, o veterano italiano viu uma roda do seu carro voar após um pit stop e ferir mecânicos de outras escuderias em Imola. Por isso, foi de se impressionar vê-lo terminar em 6º lugar no GP de Mônaco, enquanto Pierluigi Martini conseguiu a quinta posição na corrida seguinte em Barcelona, na Espanha.

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O M194, novo projeto de Aldo Costa e Gustav Brunner, foi visto por alguns como uma cópia deslavada do natimorto projeto da Peugeot para a Fórmula 1, antes do construtor francês assinar um contrato com a McLaren para fornecimento de motores. Na verdade, era um carro concebido para andar com os Mugen-Honda V10 que estavam na Lotus, mas o acordo entre Giancarlo Minardi e Hirotoshi Honda, presidente da Mugen Power, miou e depois a subsidiária da montadora japonesa assinaria com a Ligier para 1995 por interferência de Flavio Briatore, o que deixou Minardi ainda mais desgostoso.

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Apesar da acusação de cópia de projeto e de outros problemas extrapista, o M194 começou razoavelmente bem sua trajetória, na corrida do Canadá, com um nono posto de Martini e um 11º de Alboreto. Pierluigi ainda fez mais dois pontinhos com o quinto posto em Magny-Cours e foi só. Os dois carros se qualificavam da segunda metade para o fim do pelotão, mais pela falta de potência dos motores Ford Cosworth HB Série VIII do que pela qualidade do chassis, que era bom. Alboreto, em sua última temporada na Fórmula 1, passou perto dos pontos somente mais uma vez na Hungria, quando foi 7º colocado. Martini chegou em oitavo na Bélgica e foi isso. O ano acabou com a Minardi em décimo lugar no Mundial de Construtores, com cinco pontos somados – à frente da Larrousse e dos times que não pontuaram: a decadente Lotus e as estreantes Simtek e Pacific.

Amanhã, o blog volta a contar a trajetória da Minardi na Fórmula 1 com a 7ª parte do especial do time italiano, com os anos de 1995 e 1996.

Saudosas pequenas – Minardi, parte V

RIO DE JANEIRO – Quinze anos depois de alinhar uma Ferrari 312T em duas corridas extracampeonato para Giancarlo Martini, quando sua equipe ainda era a Scuderia Everest, Giancarlo Minardi teve direito a receber um lote de motores Ferrari V12 para instalar em seus carros no Mundial de Fórmula 1 em 1991. Aliás, a equipe do Cavallino Rampante inaugurava aí sua história de fornecedora para clientes, já que nos tempos de Enzo Ferrari, isso era praticamente impossível de acontecer.

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Com os motores type 036 de 700 cavalos de potência, os primeiros chassis do M191, projeto de Aldo Costa e do novo auxiliar de engenharia, René Hillhorst, foram para a pista nos testes da pré-temporada. O amarelo predominante do carro nos dois anos anteriores foi trocado pelo preto dos primeiros anos do time. Pierluigi Martini, o herói de 1989, renovou por mais um ano e teria a companhia de Gianni Morbidelli, que passara a ser piloto de testes da Ferrari e teria seus salários pagos por Maranello.

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O começo do binômio Minardi-Ferrari foi modesto, com um 9º lugar de Martini nos EUA (mesmo com problemas de motor) e um oitavo de Morbidelli no GP do Brasil. Mas em San Marino, Martini correspondeu: nono no grid, chegou à zona de pontuação na 38ª volta. Com os problemas que afligiram Stefano Modena e Roberto Pupo Moreno, que ocuparam o 3º lugar durante grande parte da disputa, o italiano chegou em quarto e conseguiu o melhor resultado da equipe na Fórmula 1 até aquela data.

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Apesar da força do motor V12 da Ferrari, o M191 não era um carro excepcional e isso se refletia nos resultados alcançados nos treinos classificatórios. Além do bom desempenho em San Marino, somente uma única vez um dos carros se qualificou entre os dez primeiros, com Morbidelli, 10º tempo na França. Em corrida, Martini ficou no “quase” no Canadá e Morbidelli no México, com os dois completando em 7º lugar.

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Na segunda metade daquele campeonato, o desempenho não melhorou muito. Porém, em Portugal, onde Martini liderara dois anos antes, o M191 teve boa performance e o italiano, após largar em oitavo, deu calor na Ferrari de Jean Alesi durante grande parte da disputa e terminou em quarto, a menos de 10 segundos do francês. Mais três pontos para a conta.

Nos treinos do GP do Japão, os dois pilotos ocuparam a quarta fila inteira e Martini vinha num respeitável 5º lugar até a 40ª volta, quando ficou sem embreagem. Na última corrida do ano, Gianni Morbidelli foi requisitado pela Ferrari após a demissão do francês Alain Prost, por ter criticado a performance dos carros vermelhos. Roberto Pupo Moreno, que ao ser afastado da Benetton para dar lugar a Michael Schumacher, passara os seus contatos a Giancarlo Minardi, que o chamou para andar no #24 em Adelaide.

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Sem nenhum teste e sem conhecer o carro, novamente o Baixo mostrou o quanto valia: fez o 18º tempo no grid, a um segundo e dois décimos de Martini, que tinha dezenas de quilômetros percorridos com o carro ao longo de todo o campeonato. O brasileiro acabou em 16º lugar na corrida que durou apenas 25 minutos e 14 voltas, a mais curta da história da Fórmula 1.

Com um mais do que razoável sétimo posto no Mundial de Construtores, com seis pontos somados, e à frente de escuderias feito Scuderia Italia, Brabham, Lotus (estas em crônico declínio), Larrousse e Leyton House – sem contar a Ligier, em grave crise técnica naqueles anos, afora as nanicas AGS, Fondmetal e Coloni, além do Modena Team, nem assim Giancarlo Minardi manteve os motores Ferrari para a temporada de 1992.

O jeito foi costurar um acordo com Mauro Forghieri, que fechara sua escuderia, garantindo assim uma cota de motores Chrysler-Lamborghini para aquele ano. Martini saiu do time e foi para a Scuderia Italia. Morbidelli ficou e veio o estreante Christian Fittipaldi, que brandia as credenciais do título da Fórmula 3000 internacional em 1991, derrotando o italiano Alessandro Zanardi.

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Costa e Hillhorst deram um jeito de adaptar o motor Lamborghini, mais comprido que o Ferrari, no M191 para que os dois pilotos do time fizessem os testes e as primeiras corridas até a estreia do chassis M192, prevista para o GP de San Marino, em Imola. A adaptação de Christian Fittipaldi ao novo ‘brinquedo’ até foi boa: ele fez o 20º tempo no grid em Kyalami e saiu da pista por problemas elétricos quando vinha em 13º e à frente de Morbidelli.

O brasileiro derrotou o colega de equipe pela primeira vez em qualificação no GP do México, partindo quatro posições à frente de Morbidelli. Christian largou bem e ficou com a 13ª posição – mas deu uma rodada na terceira volta e ficou de fora. Morbidelli também saiu da pista e não terminou a corrida. Em Interlagos, novamente Christian ficou à frente do italiano na qualificação, mas enquanto Morbidelli chegava em 11º, o brasileiro deixava a corrida na 55ª volta, quando já era décimo.

A última corrida do M191B foi no GP da Espanha e mais uma vez o placar em treinos de classificação foi favorável a Christian, que fez uma boa corrida apesar do temporal que caía em Barcelona durante a disputa. Mesmo chegando quatro voltas atrás de Nigel Mansell, ele conseguiu terminar pela primeira vez, em 11º lugar.

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Em Imola, o M192 faria suas primeiras voltas oficiais na temporada. A diferença básica em relação ao modelo anterior era o desenho da asa dianteira, além do carro ser construído em função do motor Lamborghini, o que não acontecia na versão B do M191. O início do novo carro não foi bom e no GP de San Marino, os dois pilotos desistiram com problemas de transmissão. Mas já na prova seguinte em Mônaco, Christian Fittipaldi conquistou um excelente 8º lugar, muito bom mesmo porque ele nunca tinha corrido ali antes – nem de Fórmula 3. No Canadá, Morbidelli salvou um 11º lugar e aí veio o GP da França, em Magny-Cours.

Durante os treinos, Christian tentava melhorar seu tempo quando sofreu um violento acidente. Diagnosticado com uma lesão na coluna cervical, o piloto teve que usar colar no pescoço e foi afastado por vários GPs, perdendo o desenvolvimento do M192 e prejudicando a equipe, que precisou chamar Alessandro Zanardi para substitui-lo.

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Não foi um bom período para a Minardi. Embora Morbidelli tenha sido 8º colocado na França, até o GP da Hungria a performance da equipe foi ridícula e Zanardi não se classificou em duas das três corridas em que substituiu o brasileiro. Christian voltou, liberado pelos médicos, no GP da Bélgica, mas não se qualificou em Spa, o mesmo acontecendo em Monza.  Na Itália, Morbidelli conseguiu o melhor grid do M192, um 12º posto, mas o motor quebrou.

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Fittipaldi voltou a terminar uma corrida, com muito esforço, no GP de Portugal. Mesmo largando em último no Estoril, chegou em décimo-segundo, duas posições à frente de Morbidelli. E já com a confiança e a forma física recuperadas, o brasileiro teve uma atuação exemplar no GP do Japão em Suzuka: largou em 12º e brigou o tempo inteiro com Jean Alesi, que guiava o horroroso modelo F92A da Ferrari. O francês só foi superar a Minardi na vigésima-quarta volta e Christian não desistiu, fungando no cangote do #27 até a última volta. Foi premiado com a 6ª posição, marcando seu primeiro ponto na Fórmula 1 e o primeiro da Minardi em 1992.

Na Austrália, Christian voltou a figurar à frente de Morbidelli em corrida, graças à sua proverbial regularidade. Terminou em nono e Giancarlo Minardi apressou-se a renovar seu contrato para o campeonato de 1993, onde Morbidelli não teria vez no time de Faenza.

No próximo post, veremos como a equipe e seus pilotos se saíram nos anos de 93 e 94.

Saudosas pequenas – Minardi, parte IV

RIO DE JANEIRO – Vencido o obstáculo do primeiro ponto conquistado, a Minardi começou o ano de 1989 com boas esperanças na Fórmula 1. Como grande parte dos times médios/pequenos estava com motores Cosworth DFR feito o time de Faenza, Giancarlo Minardi era a imagem do otimismo – mesmo com o ano tendo sido inciado com uma versão ‘melhorada’, ou menos piorada, dependendo do ponto de vista, do chassis M188 do ano anterior.

Pierluigi Martini e Luis Perez Sala renovaram contrato com o time italiano e permaneceram por lá. A novidade, além do motor que era mais forte que o DFZ, com seus alegados 605 cavalos de potência, era o contrato com a Pirelli para o fornecimento de pneus. A decisão de manter os Cosworth foi tomada após Giancarlo Minardi negociar com Carlo Chiti a volta da Motori Moderni, através da Subaru, como fornecedora exclusiva de motores ao time de Faenza. Só que o motor era um boxer de 12 cilindros opostos e que, quando andou num “carro-mula” da Minardi, mostrou que era muito ruim. Giancarlo percebeu o tamanho da encrenca e, para sua sorte, encerrou as negociações.

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Após os testes da pré-temporada, onde o carro com pontões maiores se revelou melhor que o modelo do ano anterior, Martini e Perez Sala foram esperançosos para o GP do Brasil em Jacarepaguá. Mas a corrida não foi das mais felizes para os dois: Sala abalroou a Tyrrell de Michele Alboreto e quebrou a suspensão. O motor do carro de Martini quebrou. Em Imola e Monte-Carlo, sempre com o italiano à frente do catalão nos treinos, mais abandonos. Aí o M188B virou peça de museu e o novo carro teve sua estreia programada para a quarta etapa do ano, no México.

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Sem muita quilometragem de testes, o bólido novo foi para a pista às escuras. Como efeito da precipitada estreia do projeto de Aldo Costa e Nigel Coperthwaite, Martini foi apenas o 22º do grid e Perez-Sala foi eliminado por apenas 0″1 por um certo Nelson Piquet, que penava com o horroroso Lotus 101 Judd. O italiano abandonou por falha mecânica.

Nas corridas seguintes, no Canadá e em Phoenix, novos desastres em termos de resultado. Problemas de superaquecimento e acidentes tiraram ambos os pilotos destas duas corridas e na França, Sala novamente não se qualificou. Martini fez o 23º mas desistiu com queda de pressão de óleo do motor Cosworth.

Giancarlo Minardi estava preocupado: faltava uma corrida para a primeira metade do campeonato acabar, a Minardi não tinha pontos, seus carros não tinham terminado nenhuma das corridas anteriores e o caminho natural seria a pré-qualificação (na época o total de carros era de deslumbrantes 38 inscritos para 30 vagas nos treinos oficiais), às 8h da manhã de todas as sextas-feiras.

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Porém, carro e pneu ‘casaram’ com a pista de Silverstone como até então não havia acontecido em todo o campeonato. Martini fez o 11º tempo no grid a menos de dois segundos e meio da pole position de Ayrton Senna – o que, dado o orçamento restrito da Minardi, era sensacional. Perez-Sala qualificou-se com a 15ª posição.

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E no meio do pelotão, os M189 pintados de amarelo, preto e branco emergiram durante a corrida. Da 39ª passagem até a última volta, Martini figurou entre os seis primeiros. Sala entrou na zona de pontuação quando o Leyton House de Maurício Gugelmin, que vinha em quinto, foi vítima de sua proverbial falta de confiabilidade. Deu tudo certo: Martini foi o quinto, Sala o sexto, a Minardi pontuou com seus dois carros pela primeira vez em sua história e escapou da pré-qualificação. Tudo ao mesmo tempo ontem.

Comprovando o quanto a F-1 era competitiva naqueles tempos, Sala, sexto em Silverstone, sequer se qualificou em Hockenheim, onde Martini foi nono. O M189 melhorava a olhos vistos e mesmo sem testes, era o carro que mais evoluía na segunda metade do campeonato entre os times pequenos. Apesar dos dois carros não terminarem na Hungria, na chuvarada de Spa sobrou um nono posto para Martini e o italiano foi 7º no velocíssimo circuito de Monza, com Perez-Sala em oitavo.

Veio então uma corrida que entrou para a história da Minardi: o GP de Portugal, no Estoril.

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A começar pelo que Pierluigi Martini fez nos treinos: um impressionante quinto lugar no grid, a melhor posição de largada de um carro do time de Faenza até aquela data. E não ficou só nisso: o #23 do piloto italiano ficou em posição de pódio por cinco voltas. Foi terceiro na 35ª volta, atrás de Mansell (que liderava) e Senna, quando Berger parou para trocar pneus. Segundo da 36ª à 39ª passagem, beneficiado pelo pit de Senna. E LÍDER DA CORRIDA na 40ª volta, quando Mansell fez a famosa cagada da marcha-a-ré no circuito português.

Sim, leitores e leitoras: todo mundo só lembra do Mansell fazendo bobagem (o que era usual, aliás), mas a Minardi e Martini lideraram em Portugal. Isso já era digno de uma estátua em praça pública para o piloto em Faenza. Mas o pit stop que veio poucas voltas depois deitou por terra todo o esforço do italiano. Só que o bravo Martini não quis sair do Estoril de mãos abanando: beneficiado pelo enrosco entre Senna e Mansell e pela quebra dupla das Williams, mesmo com a feroz perseguição à Benetton de Alessandro Nannini, o piloto ainda conseguiu um honroso quinto lugar.

A fase de Martini no fim do campeonato era mais iluminada que o Farol da Barra. Tanto que o italiano foi o 4º no grid em Jerez de la Frontera e ficou sempre entre os seis primeiros até rodar, talvez nocauteado pelo excesso de confiança. Já psicologicamente destroçado pelo companheiro de equipe, Perez-Sala estragou seu GP caseiro batendo com Maurício Gugelmin, quando brigavam pela nona posição.

Em Suzuka, Giancarlo Minardi precisou substituir Pierluigi Martini, afastado daquela corrida por um problema de última hora. Escalou para o #23 o também italiano Paolo Barilla, o herdeiro da indústria fabricante de massas. A embreagem do carro quebrou logo no começo do GP do Japão e Sala, que largou em 14º, bateu.

Na última corrida do ano, enquanto o espanhol selava sua despedida da Fórmula 1 sem conseguir se qualificar, Martini deu um show nas ruas de Adelaide. Terceiro mais rápido do grid, perdendo só para as McLaren de Ayrton Senna e Alain Prost. Melhor ainda: no mesmo segundo da pole. Fenomenal!

Porém, como todo mundo sabe, a corrida virou uma regata sobre rodas. Martini até andou as duas primeiras voltas em segundo, atrás de Senna. Mas resolveu pilotar com prudência e evitar acidentes – algo que aconteceu em profusão naquele molhado domingo. Sobreviveu ao fim de duas horas de carnificina e foi recompensado com a 6ª posição.

Saldo do Mundial de 1989: seis pontos no Mundial de Construtores e a décima posição ao lado da Onyx – e à frente de Leyton House, Rial, Ligier, AGS e Larrousse. Sem contar Zakspeed, Eurobrun, Osella e Coloni, que não marcaram nada. Um ano de sonho.

E Giancarlo Minardi empolgou-se. Já projetava constantes resultados entre os seis primeiros em 1990, talvez o primeiro pódio do time na Fórmula 1. Os trunfos – Pierluigi Martini e os pneus Pirelli – foram mantidos. Ao se livrar de Luis Perez-Sala, podia ter optado por subir Gianni Morbidelli da Fórmula 3000, mas veio mesmo o tal do Paolo Barilla.

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Pois que fosse assim, então. O M189 ainda era competitivo no começo do ano e Martini, que já tinha barbarizado tudo no ano anterior, iniciou a nova temporada em altíssimo estilo: num treino louco em Phoenix, conseguiu pôr a Minardi na primeira fila de um grid de largada, à frente de 24 outros pilotos (Senna, Piquet, Mansell, Prost, Patrese entre eles, só para constar) e atrás só do pole Gerhard Berger. Se já merecia uma estátua por ter liderado em Portugal, o 2º posto num grid era caso pra estátua e chafariz.

Mas o conto de fadas desvaneceu-se na corrida: Martini largou mal e chegou em sétimo, fora da zona dos pontos. Ofuscado pelo colega de time, Barilla abandonou tanto em Phoenix quanto em Interlagos, onde o #23 largou em oitavo e terminou em nono na volta da F-1 a São Paulo.

Projeto de Aldo Costa com o auxílio de Tommaso Carletti, vindo da Osella, o M190 tinha a estreia programada para o GP de San Marino, em Imola. E aconteceu um incidente chato: Martini tinha o 10º tempo na qualificação, mas bateu e se machucou a ponto de não poder correr. Barilla, último no grid, terminou em décimo-primeiro.

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A equipe, por precaução, escalou Marco Apicella (testando na foto acima), que corria na Fórmula 3000, como o reserva imediato de Martini caso o italiano não reunisse condições para correr em Mônaco, 4ª etapa do campeonato. Martini não só conseguiu passar pelo teste físico da FIA, deixando o carro dentro de um tempo limite imposto pelos médicos, como classificou-se em oitavo no grid, abandonando com uma falha na ignição.

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Ao contrário do M189, extremamente promissor e “amigo” dos pneus Pirelli, o M190 não casou com os compostos do fabricante italiano. O rendimento do carro novo não era nem parecido com o modelo anterior. E Giancarlo Minardi teve um ano frustrante, com Paolo Barilla colecionando uma desclassificação atrás da outra – foram cinco ao longo do ano e três delas seguidas. Mesmo com todo o dinheiro de sua família, ele não era do ramo e recebeu o bilhete azul do patrão.

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Gianni Morbidelli, em quem o chefe deveria ter apostado no começo do ano, chegou para as corridas finais, onde Martini foi 8º em Suzuka e nono em Adelaide. O novo contratado, que assinou com o time para 1991, teve desempenho discreto, abandonando ambas.

Quer saber se a Minardi melhorou em 1991 e o que aconteceu com a equipe? Acompanhe então o quinto post da série, no ar nesta segunda-feira.

Saudosas pequenas – Minardi, parte III

RIO DE JANEIRO – Em 1987, a Minardi ainda buscava o seu primeiro ponto na Fórmula 1. Para aquele ano, a escuderia italiana ainda esbarrava na falta de confiabilidade dos V6 da Motori Moderni, embora o projeto M187 de Giacomo Caliri fosse o mais bem-acabado do time de Faenza até aquela data. Alessandro Nannini foi mantido para mais uma temporada e o segundo carro ficou com o espanhol Adrián Campos, de performances modestas na Fórmula 3000, mas assegurado na Minardi com seus patrocínios pessoais.

Vale lembrar que naquele ano a categoria tinha mais uma restrição de consumo de combustível para os motores turbo (195 litros no tanque) e a pressão atmosférica era limitada a 4 bar com o uso da chamada válvula pop-off. Com a volta dos motores aspirados, a chance da Minardi pontuar era palpável, mas praticamente impossível.

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Campos mostrou logo de cara que não era piloto para o nível da Fórmula 1: no Brasil, foi desclassificado por infringir o procedimento de largada. Simplesmente infantil. Nannini andou bem enquanto o carro deixou: alcançou a 11ª posição, mas a suspensão quebrou. Em San Marino, as coisas não melhoraram muito: até atrás das Tyrrell os dois pilotos ficaram no início da disputa. Ninguém terminou, pois o motor do carro de Sandro fundiu e o câmbio do #23 de Campos quebrou.

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Os problemas se avolumavam: em Spa, Nannini conseguiu um razoável 14º tempo, mas o turbo quebrou logo na segunda volta. Campos nem passou da primeira, com uma falha de embreagem. No circuito de Monte-Carlo, Adrián Campos sofreu um forte acidente e não correu. Nannini saiu logo na 21ª volta, com pane elétrica.

Por mais que o italiano se esforçasse – e seu talento já era observado por muita gente no paddock, os resultados não vinham. E o espanhol mais atrapalhava do que ajudava: em Detroit, Campos foi cinco segundos mais lento na qualificação em relação a seu companheiro de equipe. Para completar, bateu com o desastrado Satoru Nakajima, outro que não se entendeu com o circuito estadunidense. Nannini ainda figurou entre os dez primeiros, mas o câmbio quebrou na 22ª volta.

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Em Paul Ricard, Silverstone e Hockenheim, três circuitos de alta velocidade, motor e turbo deixaram os dois pilotos na mão. Na Hungria, alívio: finalmente um dos M187 recebeu a bandeirada sem sofrer qualquer avaria. Nannini levou o carro #24 ao fim, com a 11ª posição, três voltas atrás do vencedor Nelson Piquet. Mas a rotina de abandonos e quebras voltaria na Áustria, com os dois pilotos de fora antes mesmo da quarta volta em Zeltweg.

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No GP da Itália, o carro de Nannini ficou sem combustível quando o piloto ocupava a 11ª posição e Campos, mais uma vez, não chegou ao fim. Em Portugal, o italiano terminou entre os classificados, mas novamente acabou a gasolina antes da quadriculada. Após andar em sétimo, Sandro vinha em nono quando houve a pane seca. Em Jerez de la Frontera, aleluia!, Campos levou seu carro até o fim. Foi o 14º e último entre os classificados, mas… que importa? Pelo menos o trapalhão conseguiu pôr uma no currículo.

Àquela altura, Giancarlo Minardi considerava novas alternativas mecânicas para 1988. Com tantas quebras de motor, ele não parecia disposto a manter os MM V6 turbo. E como o regulamento mudaria radicalmente no ano seguinte, para que manter um motor tão problemático e custoso? Ao mesmo tempo, Nannini tinha seu nome cotado para mudar de equipe e Giancarlo não se opôs – que seu piloto fosse feliz noutro lugar.

A rotina de falhas mecânicas e quebras seguiu nas três corridas finais. O saldo de 1987 foi negativo, com mais de duas dezenas de abandonos e apenas três corridas com os M187 entre os classificados, duas com Nannini e uma com Campos. Muito pouco. E Giancarlo Minardi chegou à conclusão que não dava mais para continuar com os Motori Moderni: no ano seguinte, seus carros teriam motores de aspiração normal, entrando de sola no regulamento que previa o fim dos turbos ao término do Mundial de Fórmula 1 em 1988.

E assim foi: o carro ficou sob responsabilidade de Giacomo Caliri, auxiliado por um jovem engenheiro italiano chamado Aldo Costa, de quem certamente muitos de vocês já ouviram falar. O M188 foi concebido para receber os motores Ford Cosworth DFZ com 565 HP de potência, preparados na Suíça no ateliê de Heini Mader. Com a saída de Alessandro Nannini, já esperada, para a emergente Benetton, Giancarlo Minardi estreitou os laços com a Espanha: manteve Adrián Campos e trouxe da Fórmula 3000 o catalão Luis Perez Sala, que dera trabalho a Roberto Pupo Moreno e Maurício Gugelmin, além do campeão Stefano Modena, naquela categoria.

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O início do campeonato até que foi razoável: após um duplo abandono no GP do Brasil em razão de uma falha estrutural na asa traseira dos dois carros, logo sanada para Imola, Sala chegou em 11º em San Marino e Campos foi o décimo-sexto. Seria, entretanto, a última corrida dele na Fórmula 1, pois o espanhol do #23 enfileirou, em sequência, três desclassificações nos treinos para os GPs de Mônaco, México e Canadá. Com um carro idêntico, Sala, que não conhecia o circuito de Monte-Carlo, qualificou-se em 15º. Logo, havia alguma coisa errada com Adrián Campos e não com o M188.

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Com os patrocinadores espanhóis mantidos para o resto do ano, Giancarlo Minardi mandou Campos para o olho da rua e achou de novo na Fórmula 3000 o piloto para ocupar o lugar do espanhol. Além de tudo, um velho conhecido: Pierluigi Martini, que estava bem na categoria, embora em 1988 seu carro fosse um difícil March com motor Judd.

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Martini chegou e logo aproveitou a oportunidade dada por Giancarlo: sentou no M188 em Detroit para a disputa do GP dos EUA e fez o que nenhum outro piloto tinha feito até aquela data. No dia 19 de junho de 1988, nas ruas daquela cidade do estado de Michigan, Pierluigi Martini fez o primeiro ponto da história da equipe, com um comemoradíssimo 6º lugar.

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Com os motores Ford Cosworth DFZ, os carros quebravam menos, terminavam mais corridas, mesmo que fora da zona de pontuação, mas faltava velocidade de ponta. Os 565 HP do motor V8 que Mader preparava eram risíveis perto da performance dos propulsores turbinados e de algumas outras unidades com aspiração normal. Por isso, em duas corridas os carros da Minardi nem se qualificaram – justamente na Alemanha e na Bélgica.

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Até o fim do ano, a equipe conseguiria se virar bem com a deficiência mecânica dos carros. Perez Sala fez sua melhor corrida do ano em Portugal, chegando em 8º lugar no circuito do Estoril. E Martini, mostrando que a equipe melhorava em seu quarto ano de Fórmula 1, fechou o ano com o 7º lugar na Austrália.

O próximo post é com o balanço da trajetória da equipe nos anos de 1989 e 1990. Anos incríveis para o time de Faenza. Não percam!

Saudosas pequenas – Minardi, parte II

Formula One World Championship

RIO DE JANEIRO – Dia 5 de abril de 1985. Quando a pista de Jacarepaguá foi aberta para o primeiro treino livre do Mundial daquele ano, o sonho de Giancarlo Minardi se materializava. E certamente veio à sua memória o que aconteceu em 76, quando colocou uma Ferrari 312T em duas provas extracampeonato, para Giancarlo Martini guiar.

Giancarlo que estava ali representado no GP do Brasil através de seu sobrinho, pois quem estava a bordo do carro #29 no circuito carioca era Pierluigi Martini, que seria quase uma extensão do time de Giancarlo Minardi durante toda sua carreira na Fórmula 1.

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A equipe de Faenza trouxe apenas 12 pessoas do staff para a primeira corrida do ano. Natural, até. A Minardi não tinha pretensão nenhuma de ser competitiva e nem podia. Era um time novato, em formação. E o motor do M185, projeto de Giacomo Caliri, era o velho e pouco potente Ford Cosworth DFY de risíveis 550 HP contra os 900 HP dos mais modernos e bem construídos modelos turbo da época.

Martini foi marraio no treino, mais de 15 segundos mais lento que a pole position cravada por Michele Alboreto, da Ferrari. Fez uma volta em ritmo de corrida ao redor de 1’45” e esteve em último – ou entre os últimos, até o motor se entregar e ele desistir. Em Portugal, quando a equipe ainda tinha o Cosworth montado no carro, o italiano ficou até à frente de Keke Rosberg  e Manfred Winkelhock no começo da disputa aquática no Estoril. Até que rodou na 12ª volta e abandonou.

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A Minardi recebeu enfim um motor turbo para a 3ª etapa, o GP de San Marino. Projeto de Carlo Chitti, o motor tinha o nome de Motori Moderni e era um V6 a 90º biturbo, debitando 720 HP a 11.300 rpm. Além da pouca potência comparado ao resto, o carro era 10 kg mais pesado que o mínimo exigido pelo regulamento. A equipe iria sofrer – e muito – no começo de sua aventura na Fórmula 1.

Até que na estreia do motor e numa pista “caseira”, Martini conseguiu o melhor grid do M185 em todo o ano: 19º colocado, a 5″443 da pole e à frente do ridículo François Hesnault, que andava na Brabham. Imaginem vocês: uma Minardi melhor que uma Brabham BMW! E foi exatamente isso que aconteceu. Pena que Martini não correspondeu: largou mal, caiu para 22º e vinha em décimo-sétimo quando o turbo quebrou.

Mônaco, onde já se sabia que piloto e carro não se qualificariam foi ainda pior: Martini nem treinou direito em razão de um acidente que detonou o carro e impediu a participação da equipe em Monte-Carlo. Um novo chassi foi despachado para o Canadá, onde o italiano – último com mais de 10 segundos de defasagem em relação a Elio de Angelis, bateu de novo.

Em Detroit, mais um vexame: o carro quase não andou nos treinos e o transponder da cronometragem registrou a marca de 3’04″446 para Pierluigi Martini. Com a anuência da FIA, o piloto recebeu autorização para largar de último. E por lá ficou até a 12ª volta, com mais um turbo indo para o espaço. Na França, o italiano largou em penúltimo, mas uma colisão com Gerhard Berger o tirou da disputa, quando o austríaco da Arrows ia colocar-lhe uma volta.

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Apesar dos percalços, o M185 começava a melhorar com passos de tartaruga. Martini qualificou-se em 23º para o GP da Inglaterra no veloz circuito de Silverstone. Alcançou o décimo-quarto lugar, o que para um carro pouco rodado e um motor nada confiável, era excelente. Mas não foi o motor que quebrou: foi a transmissão. Já em Nürburgring, pecado: o italiano vinha em 10º a poucas voltas do fim e o Motori Moderni V6 turbo explodiu.

Na Áustria, Martini alcançou a 12ª posição na pista quando a suspensão do carro quebrou na 41ª volta. Em Zandvoort, bateu logo na primeira volta após largar em 24º. Em Monza, a bomba de gasolina impediu o italiano de passar pela primeira volta. O azar misturado à falta de confiabilidade do carro minava a confiança do piloto.

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Mas na Bélgica, aconteceu o milagre. Não houve quebra, não houve rodada e nenhum problema afetou o M185 em Spa. Exceto a lentidão perene do carro. Martini deu a Giancarlo Minardi o gostinho do primeiro Grande Prêmio completado. Está certo: cinco voltas atrás de Ayrton Senna mas, pombas! Para quem não tinha experiência alguma de Fórmula 1 e um carro que só quebrava, foi um tremendo resultado: 12º lugar.

Em Brands Hatch, tudo voltou ao “normal”: Martini saiu da pista na quarta volta, tendo sido o último do grid. No GP da África do Sul, a Minardi furou o boicote de Ligier e Renault e seguiu as italianas Alfa Romeo, Osella e Ferrari. Era melhor para o time que o #29 não tivesse ido: o radiador do carro furou quando Pierluigi vinha em nono – e último – entre os que corriam na pista de Kyalami. Por fim, no estreante GP da Austrália, a Minardi salvou um honroso 8º lugar, apenas quatro voltas atrás do vencedor Keke Rosberg.

Com apenas dois resultados em 15 corridas disputadas, mais por culpa da falta de confiabilidade do que por seu próprio potencial, Pierluigi Martini foi ‘rebaixado’ para a Fórmula 3000 para ganhar mais quilometragem – e no futuro ele se beneficiaria disto. Para 1986, Giancarlo Minardi tinha planos mais elaborados – a começar pela ampliação das operações para dois carros. Ele costurou também uma parceria para usar a pista de testes da Ferrari, em Fiorano, em dias onde o construtor italiano não andaria. E como efeito, até Michele Alboreto foi convidado a dar umas ‘voltinhas’ no carro do time, como visto aqui na foto abaixo.

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Com um incremento da verba de patrocínio, ele foi à luta e trouxe o velho recruta dos tempos de Fórmula 2, Alessandro Nannini, para aos 26 anos estrear na categoria máxima. A surpresa ficou por conta do ocupante do segundo carro: o impetuoso e imprevisível Andrea De Cesaris, notório pela velocidade natural e pela enorme propensão a acidentes. Cheiro de prejuízo pela frente…

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Nas primeiras provas, a Minardi entrou com o modelo M185 na versão B, remodelada por Giacomo Caliri. Com os motores daquela época limitados ao consumo de 195 litros de combustível. o beberrão MM V6 turbo era sério candidato a deixar os dois pilotos do time a pé, sem qualquer aviso prévio. Mas para sorte deles, isso só aconteceria com De Cesaris, na Bélgica.

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Até o GP da Alemanha, quando Andrea e Nannini andaram juntos com o M185B, foram incríveis dezoito abandonos – somando, claro, os resultados dos dois pilotos e descontando Mônaco, onde a Minardi não correu. Foram quatro quebras de turbo, dois motores explodidos, três falhas de diferencial, dois acidentes (ambos com Nannini, pasmem!), duas quebras de câmbio e o resto foram problemas que variaram de embreagem a suspensão, passando por semi-eixo e pane seca. Uma falta de confiabilidade alarmante.

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A partir do GP da Hungria, o M186, segundo projeto de Giacomo Caliri para o time de Faenza, estreou para ter vida curta na categoria. Só disputou seis corridas e abandonou cinco. Andrea De Cesaris ainda conseguiria um incrível 8º posto no GP do México e a 11ª colocação no grid do GP da Austrália. Alessandro Nannini ficou mesmo com o velho M185B, com o qual também só terminou uma corrida, também no México, quando foi 14º colocado.

Saldo da Minardi nos dois primeiros anos de Fórmula 1: nenhum ponto, 30 GPs disputados, quatro corridas apenas com um carro recebendo a bandeirada e duas oitavas posições como melhor resultado. Início pouco encorajador, é verdade. Mas a equipe evoluiria. Veremos isso no próximo post, que falará dos anos de 1987 e 1988.

Saudosas pequenas – Minardi, parte I

minardiRIO DE JANEIRO – A série Saudosas Pequenas chega ao fim. Deixei por último aquela que é, sem nenhuma dúvida, a mais querida entre todas as escuderias da turma do fundão. A que mais deixou saudade entre os fãs. E até mesmo entre o pessoal do paddock, pela qualidade da comida que se servia nos intervalos dos treinos. Essa equipe não podia ser outra que não a Minardi, presente na categoria máxima entre 1985 e 2005. Duas décadas de histórias que vamos relembrar a partir de agora.

É claro que tudo começou bem antes de 1985: o fundador do time, Giancarlo Minardi, começou no automobilismo aos 25 anos de idade, em 1972, na mesma Faenza onde seu pai Gianni tinha uma concessionária Fiat. Sua equipe se chamava primeiro Scuderia del Passatore, pela qual despontou Giancarlo Martini, recentemente falecido, com o título da Fórmula Italia em 1973.

Martini foi a primeira aposta de Giancarlo Minardi no automobilismo e os dois voltaram a se encontrar na Fórmula 2, onde a Scuderia Everest (novo nome do time de Minardi) dava seus primeiros passos em 1974. A estreia do time deu-se com um 16º posto em Hockenheim, na Alemanha.

Pelos dois anos seguintes, Giancarlo Martini seria piloto de seu xará na categoria de acesso à Fórmula 1. Em 22 corridas com os March BMW alinhados por Minardi, Giancarlo fez dois pódios. Foi 3º no GP de Thruxton em 1975 e Rouen les Essarts, 1976.

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Neste ano de 76, aliás, Giancarlo Minardi teve a distinção de receber de Enzo Ferrari um chassi de Fórmula 1. Após algumas tratativas, o jovem dono de equipe, então com 29 anos, realizava um sonho dele e de Giancarlo Martini, alinhando uma Ferrari 312 T em duas corridas extra-oficiais, não válidas pelo campeonato.

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Você, leitor ou leitora, conhece um pouco da história: Martini não conseguiu correr na Race of Champions em Brands Hatch e foi 10º colocado no International Trophy em Silverstone. E foi só. A Scuderia Everest, após estas duas aparições fugazes, voltou a se concentrar na F-2. Em 1977, o time alinhou um modelo Martini MK22 Renault. A razão para isso? O construtor francês Tico Martini era a sensação daquele momento. Mas o desempenho não foi bom: Giancarlo Martini fez apenas um 8º lugar em Nogaro e foi 12º em Nürburgring e no Estoril.

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Na temporada de 1978, Giancarlo Minardi trouxe para a sua equipe um jovem (18 anos) italiano chamado Elio de Angelis, que barbarizara no kart e na Fórmula 3 de seu país. Ele também mudou o carro: saiu o Martini Renault e entrou um Chevron B42 com motor Dino Ferrari V6. Na primeira prova, em Thruxton, Elio bateu logo no começo, junto com o brasileiro Ingo Hoffmann e o estadunidense Don Breidenbach.

Em Nürburgring, lendário circuito alemão onde Alex Dias Ribeiro obteve uma vitória histórica, De Angelis foi 10º e Giancarlo Martini, em sua última corrida pelo time, chegou em décimo-nono, com um Chevron B40 de motor BMW. A equipe não foi a Pau e Elio chegou em 14º no GP de Mugello, uma volta atrasado. Um 10º posto em Vallelunga, também na Itália, foi precedido de um abandono em Rouen – e desde a corrida italiana, o segundo cockpit passava a ser ocupado por um argentino: Miguel Angel Guerra, que concluiu a prova de Vallelunga em 13º lugar.

Em Donington, numa corrida de duas baterias, Guerra chegou em sétimo e De Angelis novamente abandonou – saindo do time para guiar os Chevron patrocinados pela ICI em Nogaro, onde o argentino não terminou. Angel Guerra foi oitavo em Enna, mas não obteve vaga no grid em Misano Adriático, onde o velho Clay Regazzoni colaborou com o time, contudo sem concluir a disputa.

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A equipe veio à Argentina no fim do ano para uma temporada internacional de Fórmula 2. Rega alinhou um Chevron B40 com motor BMW e Angel Guerra regressou para andar na B42 com motor Dino Ferrari. O suíço foi 3º colocado em Buenos Aires após não largar em Mendoza. Guerra só fez a segunda corrida da mini-temporada, chegando na 8ª posição.

Em 1979, Guerra seguiu com Giancarlo Minardi para fazer toda a temporada europeia com um March 792 de motor BMW. Logo na segunda corrida, foi 3º colocado em Hockenheim. Ainda fez um quarto posto em Thruxton e um sexto em Pau. Marcou oito pontos e teminou o campeonato em 13º lugar, empatado com o italiano Alberto Colombo.

A Everest cansou-se de patrocinar e dar nome ao time de Giancarlo Minardi na Fórmula 2. Como única saída, Giancarlo acabou mudando o nome de sua equipe, batizando-a com seu sobrenome. Finalmente, em 1980, ele saía da sombra e se tornava também construtor. Homeageando o pai, Gianni Minardi, que em 1947 fizera um biposto de corrida com motor Fiat, construído em sua Faenza natal, Giancarlo batizou seu primeiro carro de Minardi GM75 – a mesma sigla do modelo antigo.

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Angel Guerra disputou quase toda a temporada completa com o novo carro. Chegou em 4º lugar no circuito de Mugello, no melhor resultado do piloto em 1980. Acabou em nono no campeonato de pilotos com 10 pontos, tendo chegado entre os seis primeiros mais quatro vezes, com três quintos lugares (Pau, Zolder e Misano) e um sexto posto em Silverstone. Outros nomes também guiaram o Minardi GM75: Beppe Gabbiani (14º em Silverstone), Johnny Cecotto (15º em Zandvoort) e Bruno Corradi (13º em Vallelunga).

Como o argentino subiu para a Fórmula 1, assumindo um cockpit na Osella, Giancarlo Minardi chamou Johnny Cecotto e um jovem italiano, chamado Michele Alboreto, para guiarem o segundo carro construído por ele para a F-2: o Minardi Fly 281 com motor BMW. A entrada do “Fly” no nome do bólido é que o desenvolvimento ficou por conta do Studio Fly de Bolonha, comandado por Giacomo Caliri, que fez um reestudo do GM75.

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Cecotto fez apenas quatro corridas com o Fly 281, obtendo um 4º lugar em Thruxton como melhor resultado. Alboreto foi bem mais feliz: embora já estivesse comprometido com a Tyrrell na Fórmula 1 desde o GP de San Marino daquele ano de 1981, fez um 3º lugar em Enna e deu à Giancarlo Minardi a glória suprema da primeira vitória como construtor no circuito de Misano Adriático, o mesmo hoje batizado com o nome do piloto de MotoGP Marco Simoncelli.

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Em 1982, os “eleitos” de Giancarlo Minardi foram dois novatos, também italianos: Alessandro Nannini, então com 23 anos e Paolo Barilla, de 21, herdeiro da indústria de alimentos. Só Nannini pontuou com o modelo 281B, chegando em 5º lugar em Silverstone na abertura do campeonato e em segundo no encerramento, em Misano. Com 8 pontos, “Sandro” fechou o ano em 10º lugar entre os pilotos.

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A Minardi podia ser um time pequeno, mas progredia a olhos vistos na Fórmula 2, especialmente na construção de seus bólidos – verdadeiros Fórmula 1 em miniatura. O modelo M283 concebido para o Europeu de 1983 é um assombro. O carro guiado por Nannini e pelo recém-chegado Pierluigi Martini espanta toda a categoria pelo bom gosto e pelas soluções de aerodinâmica. Mas os resultados são modestos: Alessandro marca um 2º posto em Nürburgring, um quarto em Mugello e um quinto em Hockenheim. Martini foi 2º em Misano e só.

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E já que todo mundo falava que os F-2 de Giancarlo eram parecidos com modelos F-1, eis que o construtor de Faenza decide, para 1984, fazer o seu primeiro carro para a categoria máxima. Não sem antes participar da última temporada da história da Fórmula 2, com o chassis M283B, da foto acima.

Mais uma vez com Alessandro Nannini como piloto principal, a Minardi fecha o ano dando ao italiano a chance de completar o certame em 10º lugar com nove pontos e um pódio, no circuito de Enna-Pergusa. Enquanto isso, Giacomo Caliri passa grande parte do ano projetando o F-1 do time.

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No segundo semestre, enquanto a F-2 agonizava, o novo carro do Minardi Team é apresentado: o M184, concebido para andar com o motor Alfa Romeo 890T V8 Turbo, era realmente um bólido muito bonito. Mas, sabiamente, Giancarlo Minardi preferiu adiar a estreia de sua escuderia, prevista para o GP da Itália de 1984, em Monza, para o ano seguinte. Além da falta de testes, ele não tinha piloto: Pierluigi Martini, antes escalado para a estreia, foi chamado às pressas pela Toleman para substituir Ayrton Senna – e sem conhecer o carro, não se qualificou.

O próximo post será sobre as primeiras temporadas de fato da Minardi na Fórmula 1, em 1985 e 1986.

Saudosas pequenas – Forti Corse, parte II (final)

RIO DE JANEIRO – A despeito de inúmeras dificuldades enfrentadas em 1995, que começavam no carro ruim e terminavam na inexperiência da equipe, a Forti Corse mostrou crescimento ao longo do seu primeiro ano e o objetivo inicial era tentar manter seus titulares por mais um ano. Só que Pedro Paulo Diniz fechou com a Ligier e levou todos os seus patrocinios junto com ele. E Roberto Pupo Moreno foi mais uma vez emprestar seu conhecimento e experiência a times da Fórmula Indy, onde ficaria por muitos anos.

Na pauta de Guido Forti e Carlo Gancia, que ainda comandavam juntos o time, negociações com pilotos brasileiros e italianos. A equipe não tardou a fechar com Andrea Montermini, que só tivera a chance de guiar “cadeiras elétricas” na Fórmula 1, feito a Simtek e a Pacific – e mesmo assim deixara impressão positiva no chefe do time italiano. O segundo cockpit tinha vários pretendentes, entre eles os brasileiros Ricardo Rosset e Tarso Marques, além do francês Franck Lagorce e do persistente Hideki Noda, cuja Superlicença fora negada pela FIA.

A procura por um piloto com dinheiro era a prioridade número um de Guido Forti: com a saída dos apoiadores de Pedro Paulo, ele não tinha dinheiro para pagar pelos motores Ford Zetec V-8 e nem sabia se teria como continuar na categoria até o fim da temporada. Pelo menos o carro novo estava saindo do forno – trabalho de Chris Radage, ex-Brabham e Cesare Fiorio, ora vejam, chegou para tentar organizar a casa. Antes do GP do Brasil, foi anunciado como o novo diretor esportivo do time de Alessandria.

Entrementes, Ricardo Rosset assinou com a Arrows após um único teste e Tarso Marques fechou um contrato para ajudar a Minardi – com a possibilidade de correr no Brasil e na Argentina. As negociações com Lagorce e Noda ficaram no desvio e a equipe, que já não tinha mais Chris Radage no projeto do FG03 e sim Riccardo de Marco, acabou contratando outro italiano, Luca Badoer, que era da Minardi, para compor a dupla da Forti Corse com Andrea Montermini.

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Sem o FG03 pronto, o time levou o FG01 na versão B para a Austrália. Aquele carro, como os leitores sabem, além de ruim, usava o motor Ford Cosworth ED, de dimensões diferentes do Zetec que o time receberia. Não custa nada lembrar: o carro era ainda o de 1995, os motores de 1994 e estávamos em 1996. Nada poderia ser pior, portanto.

O GP da Austrália, com os carros amarelos pintados “à Bangu”, foi um prenúncio do que viria pela frente. Andrea Montermini mandou dois motores para o espaço e não se classificou. Luca Badoer, idem. A FIA dava um recado claro com a adoção real da regra dos 107%: ou se encaixavam no que ela pretendia em termos de desempenho das equipes, ou a Forti iria dançar em todas as outras corridas.

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Em Interlagos, com as boas relações de Guido com os brasileiros, foi acertado um patrocínio dos Postos Hudson, por duas corridas – Brasil e Argentina. E com Cesare Fiorio começando a ajustar a casa, até que o desempenho dos dois trambolhos amarelos melhorou em Interlagos. Badoer e Montermini dividiram a última fila, mas conseguiram passar com alguma sobra do corte dos 107% do tempo da pole. Na corrida, Luca ainda chegou ao final em 11º lugar. Montermini rodou na 27ª volta e desistiu.

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No GP da Argentina, enquanto Andrea conseguia um excelente 10º lugar diante das limitações do FG01B, Luca Badoer foi protagonista de um acidente incrível com seu carro, ao tocar com a Ligier de Pedro Paulo Diniz (coincidência, não?) e capotar para ficar de cabeça para baixo. O minúsculo Badoer parecia tatu saindo da toca quando conseguiu se livrar dos cintos que o prendiam no banco e escapar do carro capotado.

Ainda sem o carro novo, os dois pilotos não se qualificaram pela segunda vez em quatro corridas, no GP da Europa, em Nürburgring. E finalmente quando o FG03 ficou pronto, só havia um chassi disponível para Luca Badoer no GP de San Marino, em Imola. Carro novo para Montermini? Melhor esperar por Mônaco…

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Como efeito, a bordo de um modelo já ultrapassado, diria eu tétrico, Montermini não qualificou-se num dos GPs caseiros dele e dos outros pilotos italianos – pois Imola fica em Bologna, na região da Emilia Romagna. A República de San Marino é ali pertinho, por isso a deferência. Badoer foi um pouco menos infeliz: ficou a sete décimos da Arrows de Ricardo Rosset, pôs o FG03 no grid e ainda conseguiu chegar em 10º, quatro voltas atrás de Damon Hill.

Em Mônaco, com Montermini finalmente a bordo do carro novo, o italiano, embora qualificado, não largou no circuito de rua de Monte-Carlo: acidentou-se no warm up na saída do túnel e destruiu o carro. Chassi reserva? Nem em sonho. E o grid foi reduzido a 21 pilotos, dos quais cinco sequer passaram da primeira volta. A doida corrida de Mônaco em 1996 parecia perfeita para a Forti Corse marcar seu primeiro ponto em sua existência, mas Luca Badoer pôs tudo a perder numa manobra infeliz e imprudente quando vinha em décimo: fechou a passagem de Jacques Villeneuve, que vinha para lhe pôr uma volta a bordo da Williams Renault. O canadense ficou tiririca e a FIA “suspendeu” Badoer por duas corridas com direito a três provas de sursis e uma multa simbólica de US$ 5 mil.

Àquela altura, quem tinha caído fora da Forti Corse fora Carlo Gancia, que cansou da brincadeira e foi para os EUA, apostar na Indy Racing League, categoria criada por Tony George e dissidente da CART, tirando desta última as 500 Milhas de Indianápolis. Enquanto o corpulento brasileiro passaria a fazer parte daquela cizânia toda, Guido Forti vendeu 51% das ações do time ao Grupo Shannon.

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Grupo Shannon? Pois é: um austríaco com fama de estelionatário comandava essa Shannon, com sede na Irlanda. E, do nada, essa Shannon atacou com tudo no automobilismo internacional, mais ou menos – guardadas as proporções – da mesma forma que a Lotus agiu ano passado. Além da entrada de um novo sócio majoritário, o time tinha outras novidades: Cesare Fiorio saíra para a Ligier, entrando em seu lugar Daniele Coronna, que imediatamente chamou o engenheiro George Ryton para trabalhar no desenvolvimento do FG03.

A equipe italiana apareceu com um novo – e duvidoso – visual nos seus carros, que passavam a ostentar uma pintura verde e branca com aplicações de vermelho a partir do GP da Espanha. A entrada da Shannon na sociedade não trouxe benefícios em Barcelona e pela terceira vez no ano os dois pilotos não se qualificaram juntos para uma mesma corrida.

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Engraçado que, no Canadá, onde os carros passaram a ostentar o patrocínio da Sokol, marca de helicópteros cujos modelos foram vendidos pelo Grupo Shannon a ninguém menos que Silvio Berlusconi, o magnata das comunicações e do Milan, também dublê de político, Luca Badoer conseguiu uma façanha: colocou o Arrows de Ricardo Rosset entre ele e Andrea Montermini no grid. Na corrida, problemas de câmbio no #22 e uma batida do #23 decretaram o abandono prematuro de ambos os pilotos.

Porém, a partir daí as coisas começaram a ficar muito nebulosas nos bastidores. Guido Forti queria desfazer o negócio com a Shannon e recuperar os 51% que vendera ao grupo do duvidoso austríaco. Por que? Simples: o grupo não honrara os compromissos de venda, tendo depositado apenas US$ 300 mil na conta do fundador do time, que logicamente ficou uma arara.

E sem grana para pagar ao próprio Forti, quem garantiria que a Shannon honraria seus compromissos com a Ford para a revisão e manutenção dos motores? Tanto que no GP da França, Badoer e Montermini receberam a orientação de “andar pouco”. Ou seja: o mínimo necessário para tentar qualificar os dois carros, não tomar uma multa da FIA e se possível não completar a corrida, para daí em diante a pendenga entre a Shannon e Forti se resolver fora das pistas.

Montermini abandonou em Magny-Cours após três voltas apenas. Badoer encostou na 30ª passagem. Os dois tinham largado com pouco combustível e seguiram à risca os apelos do time. Nada de chegar ao fim da corrida francesa. E como a situação se agravasse e o litígio entre Forti e o Grupo Shannon fosse iminente, o impasse permaneceu até a véspera da chegada dos equipamentos dos times a Silverstone, sede do GP da Inglaterra.

Para surpresa de muitos, a Forti Corse foi para o circuito britânico, onde os pilotos deram umas poucas voltas com os FG03, sem nenhuma chance de se qualificarem. Não havia mais crédito do time junto à Cosworth e Bernie Ecclestone aconselhou Guido Forti a cair fora enquanto fosse tempo. E foi o que ele fez, embora a equipe italiana tenha aparecido na lista de inscritos dos GPs da Alemanha e Hungria. Como efeito, além dos processos trabalhistas e da derrota diante da Shannon nos tribunais, ainda havia uma multa de US$ 2 milhões a ser paga para a FIA. Como dinheiro não havia, o jeito foi fechar as portas. Morte natural e indolor, com 23 GPs disputados e nenhum ponto somado.

Como consolo, a picaretagem da Shannon teria seu fim ainda naquele ano de 1996. Pena que quando teve um carro com algum potencial para ir além, a Forti Corse se viu entranhada numa teia repleta de picaretas.

Saudosas pequenas – Forti Corse, parte I

guido-fortiRIO DE JANEIRO –  A penúltima equipe da série Saudosas Pequenas chega ao blog: fundada por Paolo Guerci e Guido Forti (foto ao lado), a Forti Corse começou no automobilismo na Itália, no popular e competitivo Campeonato Italiano de Fórmula 3 (nos bons tempos, é claro). Entre 1985 e 1989, quatro de seus pilotos levaram a taça para casa – pela ordem: Franco Forini (1985), Enrico Bertaggia (1987), Emanuele Naspetti (1988) e Gianni Morbidelli (1989). Nada mal. E de quebra, Bertaggia ainda venceu os GPs de Macau e Mônaco e Morbidelli, o Europeu de Fórmula 3.

A equipe continuou na categoria até 1992, quando deu prioridade à Fórmula 3000, categoria que já disputava regularmente desde 1987. No primeiro ano, o time usou chassis Dallara e entre seus pilotos estava Nicola Larini, que conseguiu um 16º posto no circuito de rua de Birmingham. No ano seguinte, ainda com os Dallara, Enrico Bertaggia foi sétimo em Monza.

Em 1989 e 1990, Guido Forti concentrou-se no preparo de apenas um carro, respectivamente para Claudio Langes e Gianni Morbidelli. Este último deu à equipe sua primeira vitória na Fórmula 3000 no circuito de Enna-Pergusa, na Sicília. Na temporada seguinte, Emanuele Naspetti ganhou quatro vezes de forma consecutiva, insuficientes, porém, para fazê-lo campeão – o título foi do brasileiro Christian Fittipaldi.

No ano de 1992, com três pilotos diferentes em seus carros, a Forti ganharia mais três provas na Fórmula 3000 – uma com Emanuele Naspetti e mais duas com Andrea Montermini. A equipe, que já passara pelo Brasil na Fórmula 3 sul-americana, inclusive dando a Rubens Barrichello a chance de estrear na categoria após o título europeu da Fórmula Opel – e vencer em Interlagos – estreitou os laços com o país com a chegada de Pedro Paulo Diniz em 1993 ao time.

O piloto paulista teve Olivier Beretta como companheiro e foi o monegasco quem venceu na primeira prova do ano em Donington Park, somando todos os 20 pontos do time naquele ano. Diniz teve como melhor resultado um 7º posto em Enna-Pergusa. O brasileiro melhoraria em 1994, ano em que fez um quarto lugar no Estoril, enquanto o japonês Hideki Noda foi 3º em Pergusa e quinto em Silverstone.

Para o ano de 1995, a Forti Corse – já com Carlo Gancia, filho do antigo presidente da CBA Piero Gancia como um dos sócios –  resolveu dar o seu mais ambicioso salto e, com o dinheiro vindo dos patrocínios generosos de Pedro Paulo Diniz, cujo pai Abílio era na época o poderoso dono dos Supermercados Pão de Açúcar, inscreveu-se para o Mundial de Fórmula 1. O principal apoio era da Parmalat que, somado aos outros sponsors, cobria (mas não muito) o orçamento necessário para a montagem de um time com dois carros.

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O primeiro bólido, o FG01, foi concebido pelo engenheiro argentino Sergio Rinland, com a colaboração de Giorgio Stirano. O carro foi apresentado no último dia de janeiro daquele ano em Alessandria, na sede do time, apenas com Pedro Paulo Diniz como o único piloto confirmado.

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Iniciados os testes de pré-temporada, ficou claro que a equipe, embora tivesse tradição na Fórmula 3 e Fórmula 3000, iria penar um bocado em seu primeiro ano na categoria máxima. Embora os tempos mostrassem o progresso do estreante Diniz a bordo do carro amarelo, faltava velocidade e a comparação com os tempos obtidos pelos times grandes chegava a ser covardia.

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Aí a Forti Corse, que ainda não tinha segundo piloto definido, trouxe o “pau para toda obra” Roberto Pupo Moreno, figura de proa em muitas das equipes da série, que a princípio correria apenas nas duas primeiras provas do ano: o que não faltava era gente com grana, disposta a pegar o cockpit do carro #22. E a Forti Corse, para ficar segura, precisaria de mais alguns milhões de dólares para completar o orçamento e assegurar, pelo menos, o pagamento em dia das revisões dos seus motores Ford Cosworth ED.

E três anos após o Andrea Moda S921, lá foi Moreno andar num carro em que não testou um metro na pré-temporada, no fim de semana do GP do Brasil de 1995. Em Interlagos, o Baixo conseguiu uma façanha notável: qualificou-se à frente das duas Simtek de Jos Verstappen e Mimmo Schiattarella. Mas abandonou em decorrência de uma rodada na 47ª volta, quando vinha em décimo-primeiro. Diniz cumpriu à risca o objetivo de terminar a corrida – mesmo que sete voltas atrás do vencedor, foi o 10º colocado.

Na Argentina, os FG01 padeciam de absoluta falta de velocidade de ponta em reta – segundo consta, eram 70 km/h mais lentos que todos os outros adversários com os motores Ford Cosworth ED. E tome tirar pressão da asa traseira, o que tornou os bólidos inguiáveis nas curvas. Como efeito, Moreno e Diniz levaram nove voltas do vencedor Damon Hill e não receberam classificação, embora tenham visto a quadriculada em Buenos Aires.

Em Imola, Paolo Guerci, o antigo fundador e engenheiro, se juntou novamente ao time, já que Sergio Rinland pediu as contas. Nada mudou: o carro tinha um erro conceitual de projeto, era excessivamente pesado e para piorar, tinha câmbio manual e não semi-automático (é com ou sem hífen?), como 90% dos times da época. Claro que o carro continuava lento. O jeito para Moreno e Diniz era ganhar quilometragem e dar horas de voo ao time. No circuito Enzo e Dino Ferrari, terminaram sete voltas atrás de Hill, novamente vencedor.

No GP da Espanha, a equipe já tinha conseguido reduzir o peso do carro em sete quilos, o que certamente daria mais alguns décimos e velocidade ao FG01. Mas ninguém terminou a corrida de Barcelona: Diniz teve o câmbio quebrado e Moreno, problemas na bomba d’água do #22. Em Mônaco, os novos chassis, mais leves (ou menos pesados, como queiram) já estavam à disposição de ambos. Pedro Paulo conseguiu um excelente 21º posto no grid e Moreno foi o vigésimo-quarto. Na corrida, enquanto o paulista chegava ao fim em 10º, o Baixo quase sofreu um gravíssimo acidente: ficou sem freio na tomada da Ste. Dèvote e conseguiu fazer o carro rodar antes de ser destruído na barreira de proteção.

A saída da Simtek após a corrida de Monte-Carlo não mudou muito as coisas em Montreal. Os dois pilotos da Forti dividiram a última fila e nenhum deles chegou ao fim. O caso de Moreno, confirmado no time até o fim do ano, foi o mais cruel: com o sistema de alimentação quebrado, parou no meio do circuito sem combustível…

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Na França, o chassi que já tinha emagrecido um pouco fez uma bela dieta: perdeu 23 kg e além disto, o FG01 ganhou novos pontões laterais e um bico alto, estilo Benetton. Como as revisões à Cosworth estavam sendo pagas de forma correta e a Pacific já devia grana aos fornecedores, a Forti passou a receber motores mais potentes. O fosso em relação ao time britânico diminuía a olhos vistos, mas em Magny-Cours os problemas prosseguiram: com o revestimento do pedal do acelerador solto, a cola grudou na sapatilha, melecou a sola e Moreno foi apenas o 16º colocado e Diniz se envolveu numa carambola no início da corrida, abandonando.

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Nas velozes pistas que vieram na sequência – Silverstone e Hockenheim – a sorte da equipe e dos pilotos não mudou muito. Diniz ainda conseguiu o 20º posto no grid do GP da Inglaterra e na Alemanha os dois se classificaram melhor que a dupla da Pacific, numa evidente evolução mecânica do time. Mas não houve resultados. Ainda penando com o câmbio manual Hewland, os pilotos levavam do jeito que dava e pelo menos na Bélgica conseguiram terminar a corrida, na 13ª e 14ª posições, respectivamente, com Moreno atrás de Pedro Paulo.

O tão esperado câmbio semi-automático deveria ter estreado na Itália, mas ficou só na promessa. Mesmo assim, em Monza, no país-sede do time, Pedro Paulo conseguiu um excelente 9º lugar, o que para aquela época onde os carros quebravam muito mais do que nos dias de hoje, era mesmo muito bom. Imaginem só uma HRT da vida fazendo, em 2013, o que fez o brasileiro em Monza? Somaria pontos no Mundial de Construtores!

Pulemos essa parte, portanto: em Portugal, a situação voltou a ser a de sempre: pit stops problemáticos, carro ainda lento e pilotos com problemas ao longo da corrida. Resultado: Diniz em 16º e Moreno logo atrás. E o veterano brasileiro não mudou sua sorte no GP da Europa, em Nürburgring, abandonando aquela corrida. Já Pedro Paulo conseguiu uma façanha que merece ser escrita em caixa alta: por sete voltas, ANDOU NA FRENTE DAS DUAS McLAREN DE MARK BLUNDELL E MIKA HÄKKINEN.

Pode parecer mentira, mas foi isso mesmo que aconteceu naquele dia 1º de outubro de 1995, numa pista traiçoeira e molhada. Até, claro, a McLaren desfazer a cagada que foi mandar seus dois pilotos para largar com pneus de pista seca rezando para que não chovesse mais – e é claro que choveu. Diniz fez o que pôde: com a 18ª melhor volta da corrida, completou em décimo-terceiro, cinco voltas atrás de Michael Schumacher, que na época soltou uma frase sobre o piloto brasileiro.

“Um dos que mais admiro hoje na Fórmula 1 é o (Pedro Paulo) Diniz. Confesso que não sei de onde ele tira tanta motivação para guiar um carro tão lento”, falou o então campeão mundial.

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O que Schumacher não sabia é que Diniz já estava negociando com outros times para 1996 e Moreno estava com os dias contados dentro da própria Forti Corse, antes do ano de 95 terminar. Para o GP do Pacífico, em Aida, a Forti Corse anunciara a sua substituição pelo japonês Hideki Noda, que tentara com alguns ienes salvar a Larrousse da falência no ano anterior. Engraçado que o japonês consumara um acordo com a Simtek para aquele mesmo ano de 1995 e ficara a pé porque o time de Nick Wirth faliu. Mais engraçado ainda é que a FIA não cedeu a Superlicença a Noda, que ficou chupando o dedo.

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Moreno foi localizado em Hong Kong e, graças a proximidade com o Japão, chegou a tempo de participar dos treinos, onde os dois FG01 bateram facilmente os Pacific. Na corrida, devagar e sempre, Moreno chegou em 16º e Diniz em décimo-sétimo. Em Suzuka, no GP do Japão, Moreno foi protagonista de um dos momentos mais plásticos de todo o ano no automobilismo, ao decolar com sua Forti Corse em razão de (mais) uma falha de câmbio. Diniz não conseguiria nada melhor: rodou na 32ª volta e abandonou.

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Veio então a última corrida do ano em Adelaide, na Austrália. Àquela altura, o FG01 não era mais o carro mais lento do lote e tanto Moreno quanto Pedro Paulo se classificaram confortavelmente à frente dos dois Pacific, com o Baixo a menos de um segundo do tempo do horroroso Taki Inoue, da Footwork. A última corrida de Moreno na Fórmula 1 acabou num incidente insólito, que também vitimaria o escocês David Coulthard, da Williams (em momentos diferentes, que fique claro): ambos bateram na mureta de acesso aos boxes do circuito urbano.

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Mas Pedro Paulo Diniz levou o carro até o fim. Valente, o brasileiro driblou as dificuldades e andou a corrida inteira à frente do franco-luxemburguês Bertrand Gachot – outra figurinha fácil da série Saudosas Pequenas, visto noutras escuderias. Recebeu a quadriculada em sétimo – no seu melhor resultado do ano – e se a corrida tivesse pelo menos mais três voltas, poderia ter pontuado: a Ligier de Olivier Panis tivera o motor Mugen quebrado e o carro azul era uma verdadeira ‘maria fumaça’ a 200 km/h. Não se sabe como, mas o francês ainda chegou em segundo, duas voltas atrás do vencedor Damon Hill.

A Forti Corse não conseguiu marcar ponto algum em 1995, mas mostrou evolução e disposição para tentar melhorar na categoria. Quer saber se isso aconteceu? Espere então o próximo post…

Saudosas pequenas – British Racing Partnership (BRP)

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RIO DE JANEIRO – Após lembrarmos de dezenas de finadas escuderias de Fórmula 1 a partir dos anos 70, é hora de dar espaço a uma equipe que começou de forma independente e enveredou como construtora na década de sessenta. Eis a British Racing Partnership, conhecida pela sigla BRP.

Fundada por Alfred Moss, pai do piloto Stirling Moss e pelo manager do britânico, Ken Gregory, a BRP começou como um time independente. Estreou alinhando um modelo T45 da Cooper com motor Climax para Tom Bridger no GP do Marrocos de 1958, corrida esta que ficaria marcada pela morte do piloto Stuart Lewis-Evans. No ano seguinte, Stirling Moss foi 2º colocado no GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps, com uma BRM P25 da equipe de seu pai.

Em 1960, pilotos do calibre de Olivier Gendebien, Phil Hill e Tony Brooks guiaram para a BRP com bons resultados – Gendebien foi 2º colocado em Reims, no GP da França. Nos anos seguintes – 61 e 62 – a equipe comprou chassis Lotus e os resultados rarearam, com Innes Ireland, que brigara com Colin Chapman, indo competir ao lado de Masten Gregory, além de outros nomes menos votados.

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No ano de 1963, a BRP deu um passo além e se inscreveu não só como equipe, mas também como construtora de chassis. O modelo MK1, projetado por Tony Robinson, tinha monocoque em alumínio, motor BRM V8 e um interessante desenho de suspensão. Innes Ireland foi escalado para guiar o único bólido do time naquela temporada.

O irlandês começou bem com um 7º posto no grid do GP da Bélgica em Spa, abandonando por quebra do câmbio. Mas, logo na segunda corrida do MK1, em Zandvoort, Ireland chegou em quarto, resultado excepcional para o pequeno construtor britânico. O desempenho em treinos e corridas seguiu bom: 9º na França, o piloto acabaria desclassificado no GP da Inglaterra por ser empurrado na largada. Na Itália, mesmo com o motor quebrado na última volta, chegou em quarto novamente.

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A BRP não disputou as corridas finais daquele ano de 1963 e na temporada seguinte apareceu com uma versão evoluída do MK1 – o chassis MK2. E um segundo piloto: o também britânico Trevor Taylor, que na estreia pelo time abandonou em Mônaco com um vazamento de óleo no motor BRM do carro.

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Ao contrário do ano anterior, a British Racing Partnership não repetiu as boas atuações. Ireland ainda conseguiu dois quintos lugares nas corridas da Áustria, em Zeltweg e da Itália, em Monza. Trevor Taylor fez um pontinho com o 6º posto no GP dos EUA, em Watkins Glen.

Apesar do potencial existente ali, Alfred Moss e Ken Gregory cansaram da brincadeira – talvez cedo demais. A BRP encerrou sua trajetória na Fórmula 1 como construtora após 13 GPs disputados, somando entretanto 11 pontos, uma média de quase um por corrida – bem razoável para uma escuderia que durou tão pouco tempo na categoria máxima do automobilismo.

Saudosas pequenas – Super Aguri, parte III (final)

RIO DE JANEIRO – Sem condições financeiras adequadas para se preparar melhor com vistas ao campeonato de 2008, a Super Aguri foi a única equipe dentre todas as inscritas na Fórmula 1 que não fez a pré-temporada. E sem treinos, não havia jeito que desse jeito no desempenho do carro, o SA08 – que como o anterior, era uma versão revisada de um carro da Honda.

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Daquela vez, o SA08 seria ‘inspirado’ no RA107, a bomba que deu apenas seis pontos à marca no ano anterior (a Super Aguri marcara quatro) e que deixou Rubens Barrichello a ver navios, fora dos pontos pela primeira e única vez em sua longa carreira na categoria. Apesar da falta de treinos e grana, Takuma Sato e Anthony Davidson foram mantidos por Aguri Suzuki no início do campeonato, enquanto ele costurava nos bastidores acordos com parceiros que pudessem salvar sua equipe da bancarrota iminente.

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No início de março, o dono do time anunciou uma possível aliança com o Magma Group, que ajudaria a Super Aguri a ganhar um fôlego financeiro que ela já não possuía. O SA08 revisado por Mark Preston foi para a Austrália com quase zero de desenvolvimento – e para piorar, era derivado de um carro fraco. Como efeito, Sato largou em 19º em Melbourne e Davidson em penúltimo. Os dois abandonaram.

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Na Malásia, a mesma coisa: mas desta vez, eles receberam a quadriculada, com o britânico à frente do japonês. A situação começou a se agravar nas corridas seguintes – China e Espanha. Sem dinheiro algum, os dois carros largaram na última fila e Davidson, incrivelmente, foi mais rápido que Sato. Claro que os resultados em corrida foram sofríveis e a decadência da Super Aguri era iminente.

Aí veio o pior: em 16 de abril de 2008, Aguri Suzuki anunciou que, um mês após iniciar as negociações, o Magma Group tirava o seu da reta e caía fora. Por falta de garantias, a Honda bloqueou a viagem dos caminhões do time do japonês para Istambul a fim de disputar o GP da Turquia. Suzuki ainda tentou uma salvaguarda com o grupo alemão Weigl, mas nada feito.

Em 6 de maio, a Super Aguri deixou de existir. Foram 39 GPs disputados e quatro pontos somados. Daí em diante, cada um tomou seu rumo: Aguri voltou ao Japão e mantém a sua equipe (Autobacs Racing Team Aguri) no Super GT e na Super Formula – a antiga Fórmula Nippon.

Com a ajuda da Honda, Takuma Sato foi para a Fórmula Indy. Correu na KV Racing Technology, na Rahal-Letterman-Lanigan e agora está no time de A.J. Foyt. E Anthony Davidson, após figurar como piloto da Peugeot em provas de Endurance, assinou ano passado com a Toyota para disputar as 24 Horas de Le Mans. Em 2013, o britânico vai competir de forma integral como piloto da marca japonesa no World Endurance Championship (WEC).

Saudosas pequenas – Super Aguri, parte II

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RIO DE JANEIRO – O primeiro ano da Super Aguri começou sofrível, como os leitores e leitoras puderam ver aqui no blog. Mas já ao fim do ano de 2006, a equipe começava a experimentar uma pequena evolução – que poderia de fato acontecer na segunda temporada do time que recebia motores Honda na Fórmula 1.

Para a temporada de 2007, o time se valeu de uma versão atualizada do Honda RA106, usado pelo time de Jenson Button e Rubens Barrichello. O carro tinha um novo motor desenvolvido pelos japoneses e uma moderna e levíssima caixa de câmbio revestida em carbono para melhorar o peso do conjunto no trem traseiro. Takuma Sato, o queridinho da montadora, ficou no time para mais uma temporada e chegou o britânico Anthony Davidson, que fizera aparições esporádicas com a Minardi em 2002 e uma corrida isolada com a BAR em 2005. No ano anterior, ele fora o terceiro piloto da Honda.

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A evolução da Super Aguri com o ‘novo’ carro, muito melhor que o Arrows A23 travestido de primeiro modelo do time, foi evidente logo no primeiro GP do ano, na Austrália. Sato passou para o Q3 e por pouco Davidson não fez o mesmo. Mas na corrida, o desempenho foi discreto: 12º lugar para o japonês e décimo-sexto para o britânico.

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Os dois não impressionaram muito na Malásia e no Bahrein, mas quando começou a temporada europeia, Sato estava inspirado e em forma. No GP da Espanha, em Barcelona, o japonês largou em 13º e chegou em oitavo, marcando o primeiro ponto do time de Aguri Suzuki na Fórmula 1.

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Após mais uma corrida discreta em Mônaco, Sato e a Aguri voltaram a fazer barulho no GP do Canadá. No circuito de Montreal, o japonês conseguiu um histórico sexto posto, ultrapassando ninguém menos que o bicampeão mundial Fernando Alonso, então na McLaren. Foi sem dúvida o maior momento da história da equipe. E na época, cheguei a ver uma narração sensacional da manobra do japa sobre “Don Fernando”, que sem dúvida Bernie Ecclestone mandou limar do YouTube. Mas a ultrapassagem está ao fim do vídeo abaixo.

O auge da Super Aguri em 2007 foi aí. Na segunda metade do campeonato, embora o time tivesse quatro pontos no Mundial de Construtores, faltou investimento e não havia patrocinadores para garantir um conforto financeiro até o fim do ano.

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Como efeito, o desenvolvimento do SA07 foi congelado e a equipe não pôde fazer mais nada. E olha que a própria Honda teve um ano terrível, com Button marcando apenas seis pontos e Barrichello – fato inédito em sua longa carreira até aquela data – nenhum. A Super Aguri fechou o Mundial em nono lugar entre os construtores – mas sem nenhuma garantia de que algo poderia melhorar em 2008.

Amanhã, a terceira e última parte da história do time nipônico na Fórmula 1.

Saudosas pequenas – Super Aguri, parte I

RIO DE JANEIRO – A equipe que vem agora na série das Saudosas Pequenas foi uma cujo término comoveu muita gente. Principalmente pela forma como a escuderia entrou na Fórmula 1 e do modo como tudo terminou em tão pouco tempo. É a hora e a vez de lembrarmos aqui a passagem da Super Aguri pela categoria máxima.

Super Aguri Formula 1 Japanese Team Launch

Seu proprietário, o ex-piloto Aguri Suzuki, não era um neófito como chefe de equipe. Muito pelo contrário: foi sócio de Adrián Fernández num time de Fórmula Indy e no Japão, era muito respeitado por suas escuderias bem organizadas na Fórmula Nippon e no Super GT, sempre com o aporte da Honda. E foi graças à montadora e ao fato que Takuma Sato perdera seu lugar como titular na BAR para Rubens Barrichello (e depois a BAR viraria Honda), que Suzuki entrou na F-1 para a temporada 2006.

Para dar início aos trabalhos, a Super Aguri assumiu as instalações da Arrows em Leafield, na Inglaterra, no centro tecnológico que Tom Walkinshaw mandara construir. Como o tempo era muito curto para a construção e o desenvolvimento de um carro novo, partiu-se para uma gambiarra há muito tempo inexistente: modificar um antigo chassi e com ele começar o campeonato até que a equipe pudesse reunir possibilidades de construir um bólido novo. E foi exatamente o que a Super Aguri fez.

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O “primeiro” carro do time foi nada menos que o Arrows A23 de quatro anos antes, com algumas modificações aerodinâmicas e mecânicas, promovidas por Ben Wood e Peter McCool. A missão impossível de fazer este carro andar decentemente caberia a Sato, que tinha mais experiência. O segundo piloto escolhido, perto do início do Mundial de 2006, foi Yuji Ide, de 31 anos, estreante na Fórmula 1.

Não foi uma boa opção, embora se soubesse que o carro, completamente obsoleto, não ajudaria nem o melhor piloto do mundo. Mas Ide, de cara, foi oito segundos mais lento que a pole position de Michael Schumacher no GP do Bahrein e quase três pior que Takuma Sato. Na corrida, enquanto o motor do carro de Ide foi para o espaço na 35ª volta, Sato chegou em décimo-oitavo (e último), quatro voltas atrasado.

Em Sepang, os dois pilotos dividiram a última fila, mas Ide diminuiu um pouco o vexame barenita: classificou-se a um segundo e sete décimos de Sato, mas a quase sete da pole de Giancarlo Fisichella. Mais uma vez Sato foi o último entre os que chegaram ao fim – 14º colocado. Mais uma vez o motor do carro de Ide quebrou.

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No GP da Austrália, se a regra dos 107% tivesse sido levada em conta – aliás, também no Bahrein e na Malásia – Ide nem correria. Ficou a 112,830% da pole, quase onze segundos mais lento que Jenson Button. Seu consolo é que, pela regra, Sato não entraria. Mas em ritmo de corrida, Takuma era muito melhor. E mesmo com um lixo de carro, deu uma volta em Ide nas ruas de Melbourne. O semi-estreante conseguiu chegar ao fim em 13º lugar, só Deus sabe como.

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Em Imola, onde seria disputado o GP de San Marino, novamente o piloto do carro #23 foi o mais lento do grid. E no afã de disputar posições após a largada, provocou uma colisão evitável com a Midland do holandês Christijan Albers, que poderia ter causado danos mais sérios ao piloto. Logicamente, Albers não gostou do acidente e Ide, que seguiu em frente na disputa, desistiu na 23ª volta. Mas seus dias na Fórmula 1 estavam contados.

Diante das frequentes reclamações acerca da falta de competência e velocidade do piloto, a FIA tomou uma decisão drástica: após quatro corridas, cassou a Superlicença de Yuji Ide que, envergonhado, nunca mais tentou nada na categoria máxima. O piloto de testes e reserva imediato, Franck Montagny, outro neófito na F-1, foi conduzido ao seu lugar.

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Contudo, o panorama não mudou muito. Sato e Montagny desistiram no GP da Europa com problemas hidráulicos nos dois carros e na Espanha foi a transmissão do carro do francês que se entregou. Takuma, três voltas atrasado, foi apenas o 17º colocado.

Em Mônaco, Montagny conseguiu ficar a apenas 0″326 de Sato em ritmo de qualificação e na corrida conseguiu chegar ao fim pela primeira vez, mesmo que num modesto 16º posto. O carro podia ser obsoleto ou receber outros adjetivos menos nobres. Mas era o que os pilotos tinham e milagres eles não podiam fazer mesmo.

E seguiu assim: em Silverstone, os dois tomaram três voltas nas costas e acabaram em 17º e 18º, com Sato à frente. No Canadá e em Indianápolis, duplo abandono e a despedida do SA05 – e também de Montagny do posto de titular – aconteceu no GP da França, em Magny Cours, onde o piloto do carro #23 chegou em décimo-sexto.

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Em Hockenheim, na Alemanha, a equipe teria um terceiro ocupante do segundo carro – e um novo japonês: Sakon Yamamoto, então com 24 anos e promovido a terceiro piloto da equipe com a saída de Ide, assumiu o posto de titular. Não começou tão diferente do compatriota – e olha que naquela corrida a equipe estreava o modelo SA06, este sim um carro novo.

Com uma altura 15 cm menor que o Arrows A23 travestido de Super Aguri, novas suspensões e caixa de câmbio, o carro começou timidamente. Sato largou em 19º e Yamamoto em penúltimo, mas ambos tiveram problemas de transmissão e câmbio e não terminaram.

A partir da Hungria, tornou-se comum ver pelo menos Sato se engraçando para cima dos pilotos de Toro Rosso e Midland nas qualificações. Yamamoto costumeiramente saía de último – mas suas performances eram bem menos vexaminosas que as de Yuji Ide. E na Turquia, conseguiu uma façanha: qualificou-se à frente de Sato, bem mais experiente que ele em F-1. Mas o piloto rodou e abandonou.

Na Itália e China, Sato e Yamamoto terminaram, respectivamente, em 16º lugar. Em Suzuka, pelo menos os dois conseguiram receber a quadriculada de forma digna. Mas o espanto viria na última corrida do ano, o GP do Brasil, em Interlagos.

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Mesmo com sua pouca experiência e considerando que largou em último – como sempre – Yamamoto conseguiu um feito: cravou a sétima volta mais rápida daquela corrida. Takuma Sato fez uma ótima prova, a melhor dele no ano e o melhor desempenho de um Super Aguri até então: chegou em 10º lugar e fez o nono tempo mais rápido na pista. Nada mal…

Amanhã, o blog prossegue com a trajetória da Super Aguri na Fórmula 1.

Saudosas pequenas – ATS, parte IV (final)

RIO DE JANEIRO – Numa época de ruptura de conceitos, quando a FIA determinou o fim do efeito-solo na Fórmula 1, projetistas e engenheiros podiam fazer o que bem entendessem com seus carros de fundo plano para a temporada de 1983. E mesmo sem muitos recursos, Gustav Brunner trouxe para Günther Schmidt uma ideia que conquistou até o mago Adrian Newey, tido como o melhor do seu ramo, hoje, na categoria máxima.

ATS D6

O ATS D6, projetado e construído para aquele campeonato, renunciava à carenagem. Foi totalmente composto e moldado em fibra de carbono e a pintura foi aplicada nela. Vale lembrar que John Barnard tinha idealizado em 1981 o McLaren MP4/1 em fibra de carbono, mas os chassis foram construídos em parceria com a empresa aeronáutica Hercules. No caso dos alemães, não. Brunner fez chassi e revestimento se confundirem e aplicou todo o trabalho e o dinheiro da equipe em testes aerodinâmicos.

Para o ano de 1983, a ATS conseguiu um contrato com a BMW para o fornecimento de motores. Pelo menos teriam potência de sobra para lutar no bloco intermediário contra equipes de bom nível e superar todos os times que ainda usavam motores Ford Cosworth aspirados, os “convencionais”, como se dizia naquela época.

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Mas o começo não foi dos mais animadores. Chassi e motor começaram não se entendendo. Winkelhock classificou mal no Brasil e em Long Beach, obtendo apenas um 16º lugar ao fim da corrida de Jacarepaguá. A partir do GP da França, em Paul Ricard, é que a situação da equipe melhoraria um pouco.

Ao longo do ano, pelo menos em classificação, Winkelhock mostrava qualidades. Ficou entre os 10 primeiros do grid em nove oportunidades, o que para uma equipe pequena como a ATS era sensacional. Mas apesar da inventividade de Brunner no chassi e do bom motor BMW turbo, faltava sorte e confiabilidade.

Em Spa-Francorchamps, por exemplo, Winkelhock chegou a andar em 6º, mas algumas voltas mais tarde, uma roda pediu demissão, voando longe. No circuito de Silverstone, o piloto alemão andou muito bem até o carro ter problemas de superaquecimento. Além das dezenas de falhas técnicas, houve ainda uma desclassificação em Zandvoort porque Winkelhock ultrapassou um adversário na volta de apresentação e na Alemanha, na corrida “caseira”, o alemão sofreu um acidente nos treinos e não pôde largar.

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Apesar de passar mais um ano em branco, a ATS seguiu para 1984 sem saber ainda que aquela seria sua última temporada na Fórmula 1. Mudanças, só nos pneus, que passavam a ser os Pirelli e na numeração do único carro previsto, o #14, para Manfred Winkelhock.

O modelo D7, mais uma vez concebido por Gustav Brunner, seguia a mesma tendência do antecessor, copiando uma novidade do McLaren MP4/2 de John Barnard, com a traseira em formato “garrafa de coca-cola”. A novidade deu certo: nos treinos, o desempenho de Winkelhock foi muito bom no início do campeonato.

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A melhor corrida do alemão em toda sua carreira na Fórmula 1 foi em Zolder: sexto no grid, ele passou para quarto, atrás de Michele Alboreto, Derek Warwick e René Arnoux e por lá ficou durante 22 voltas. Acabou superado por Nelson Piquet e depois disso, persistiu entre os seis primeiros até a 33ª passagem. Voltou à pista após um pit stop e estava em décimo quando um problema de pane elétrica tirou carro e piloto da pista.

No resto do ano, o ATS D7 teria uma sequência de quebras de câmbio que atrapalhavam ainda mais a performance do carro. Ainda assim, Günther Schmidt inscreveu um segundo carro, para o novato Gerhard Berger, austríaco que vinha da Fórmula 3 europeia.

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Berger estreou em Zeltweg e logo na segunda corrida chegou em 6º no GP da Itália – mas como a ATS não tinha inscrito dois carros para o campeonato inteiro, piloto e equipe não tiveram direito aos pontos. Winkelhock saiu antes do fim do campeonato e Berger ficou como único piloto do time nos GPs da Europa, onde se envolveu num acidente após a largada e em Portugal, quando foi 13º colocado.

No fim do ano, a ATS encerrou suas atividades como equipe de Fórmula 1, com um cartel de 99 GPs disputados e apenas sete pontos somados em oito temporadas. Günther Schmidt regressaria para uma nova aventura como dono de equipe, com a Rial, no fim daquela mesma década. Mas isso é assunto para outra postagem…

A retrospectiva da ATS – parte I

A retrospectiva da ATS – parte II

A retrospectiva da ATS – parte III

Saudosas pequenas – ATS, parte III

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RIO DE JANEIRO – A temporada de 1981 não começou muito diferente das anteriores para a ATS – com a diferença que Günther Schmidt alinhou um carro – ainda do modelo D4 –  apenas nas três primeiras corridas do ano. Jan Lammers voltou ao time e conquistou na Argentina um 12º lugar, além de se acidentar em Long Beach e não se qualificar no GP do Brasil, em Jacarepaguá.

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O holandês não ficaria sozinho por muito tempo. Em San Marino, a ATS estreou novo piloto e novo patrocínio. O sueco Slim Borgudd, que poucos do automobilismo conheciam, conseguiu largar em Imola e chegou em 13º lugar. O patrocínio do nórdico era um tanto quanto insólito: o grupo pop ABBA, do qual ele fazia parte como baterista das sessões de estúdio.

Em Zolder, o modelo HGS1, desenhado por Hervé Guilpin e Tim Wardrop, fez sua primeira aparição, mas não se qualificou. Lammers deixou a equipe após o GP de Mônaco e Borgudd ficou como o único piloto, sem conseguir um lugar no grid em nenhuma corrida até o GP da Inglaterra, em Silverstone.

Numa corrida repleta de quebras e abandonos, o sueco não fez feio: levou o carro até o fim e chegou em 6º, em sua segunda aparição na Fórmula 1. O resultado injetou confiança em Borgudd e na equipe e o HGS1 foi visto com alguma frequência no grid nas corridas finais do ano – exceção do GP de Las Vegas. O piloto ainda conseguiria a 10ª posição no GP da Holanda e a ATS fechou o Mundial de Construtores em 13º lugar, à frente da Fittipaldi, da Osella e da Toleman, que não pontuaram.

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Em 1982, a equipe apostou numa evolução do HGS1: o modelo D5, reprojetado por Hervé Guilpin e Tim Wardrop, seria guiado por uma dupla nova de pilotos: o alemão Manfred Winkelhock, cria da BMW na Fórmula 2 europeia e o abonado chileno Eliseo Salazar.

Até que o campeonato não começou mal para os dois: Salazar e Winkelhock chegaram em nono e décimo na África do Sul e o alemão foi 5º colocado logo em sua segunda corrida, no Brasil. O chileno conseguiu também uma quinta posição, no GP de San Marino boicotado pelas equipes do bloco da Associação dos Construtores (FOCA), em represália à desclassificação de Nelson Piquet e Keke Rosberg em Jacarepaguá. Winkelhock também terminou na zona de pontos em San Marino, mas acabou desclassificado porque seu carro estava abaixo do peso mínimo de 580 kg.

Daí para diante, os resultados rarearam. Winkelhock salvou um quinto posto no grid em Detroit e Salazar foi nono em Monza. O sul-americano seria protagonista de dois acontecimentos insólitos no restante das corridas. Em Mônaco, após se qualificar em último, por lá ficou até abandonar na 23ª volta por… acionar o extintor de incêndio por engano!

Como todo mundo sabe, a história do extintor não foi a única que Salazar aprontaria naquela temporada de 1982. Em Hockenheim, ele vinha em 13º lugar e estava prestes a levar uma volta de Nelson Piquet, que liderava com a Brabham BT50 de motor BMW turbo. Correndo “em casa”, Piquet queria dar uma satisfação para os alemães, que vinham enfrentando problemas de confiabilidade no propulsor. Até que…

Como curiosidade do vídeo narrado por Murray Walker com comentários de James Hunt, Salazar é chamado de… colombiano! A “briga de lango-lango” entre o brasileiro e o piloto da ATS entrou para a história e, revoltado com o que aconteceu, Piquet soltou o verbo para cima do chileno.

“Salazar não é piloto. É motorista!”, bradava, enfurecido.

Anos mais tarde, os dois apararam as arestas e hoje se tratam com grande cordialidade. Piquet contaria também a Salazar que o acidente, embora o tivesse deixado bem chateado na época, caiu como uma luva, porque depois os técnicos da BMW verificaram que o motor montado no carro do brasileiro não aguentaria mais o ritmo de corrida que o piloto da Brabham impunha naquele dia em Hockenheim.

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Salazar, entretanto, ficou com pecha de barbeiro e sua carreira na Fórmula 1 teria vida curta, mesmo com os patrocinadores que possuía. Winkelhock, apesar de ter tido um ano tão difícil quanto o do companheiro de equipe, seguiu com a ATS até o fim da equipe, que vocês verão na próxima postagem – sobre os anos de 1983 e 1984.