Direto do túnel do tempo (190)

tommy_byrne__1982__by_f1_history-d6iuf5lRIO DE JANEIRO – O piloto a bordo do Theodore TY02, carro da equipe de Teddy Yip, é um dos aniversariantes de hoje, 6 de maio. O taurino Tommy Byrne completa 56 anos de idade.

Irlandês de Drogheda, o piloto tinha 24 anos quando fez suas únicas aparições na Fórmula 1 em 1982. Disputava em paralelo a Fórmula 3 inglesa, da qual foi campeão. E foi atirado às feras numa temporada das mais traumáticas da categoria, num carro pouco competitivo e que fora revezado, desde o início daquele ano, por Derek Daly, Geoff Lees e Jan Lammers.

A primeira aparição de Byrne foi no GP da Alemanha, em Hockenheim. Com um tempo mais de 11 segundos pior que a pole position, não se qualificou na ocasião. Em Zeltweg, fez sua primeira prova: largou de último, apenas um milésimo mais lento que a ATS de Manfred Winkelhock. Abandonou na 28ª volta, após uma rodada, quando vinha em 12º.

Após novos dois insucessos para os GPs da Suíça, disputado em Dijon-Prenois e da Itália – e já campeão de F-3 – Byrne reapareceu no GP de Las Vegas, última etapa do campeonato, entre os que alinharam. A bem da verdade, o irlandês era o primeiro reserva, mas foi repescado porque Jean-Pierre Jarier, da Osella, fez forfait. E novamente sua corrida acabou numa rodada, desta vez na 39ª volta, quando era 15º no circuito do estacionamento do hotel Caesars Palace.

Apesar do título na categoria de base, Byrne jamais teve uma nova chance na Fórmula 1. Como prêmio pela conquista na F-3, teve um teste a bordo de um McLaren, ao lado de Stefan Johansson e Thierry Boutsen. Após um breve retorno à categoria em que foi vitorioso, o irlandês se transferiu para a American Racing Series, o embrião da categoria que hoje conhecemos como Indy Lights. Em 55 corridas, venceu 10 e foi vice-campeão duas vezes, em 1988 e 1989. Retirou-se das pistas em 1992, aos 34 anos de idade.

Há 32 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (189)

s1_1RIO DE JANEIRO – 24 Horas de Le Mans, 1993. A bordo deste Sard-Toyota 93C, protótipo que disputou a tradicional competição francesa, estava o austríaco Roland Ratzenberger, dividindo o carro com o italiano Mauro Martini e o japonês Naoki Nagasaka.

E por que a citação a Ratzenberger? É muito simples, leitores. Todos teimam em esquecer que, no dia 30 de abril, o piloto morreu no treino classificatório para o GP de San Marino de Fórmula 1.

Enquanto o mundo tece loas a Ayrton Senna, que assim como Roland morreu há exatos 20 anos, a perda de Ratzenberger cai na vala comum do esquecimento. O tempo passou e não aprendemos que a morte de um e de outro foram brutais e chocantes. Mas havia um abismo que os separava: o brasileiro era tricampeão do mundo e virou um mito. Roland tentava se classificar para sua segunda corrida na categoria máxima e virou apenas estatística.

Como o “se” não existe no automobilismo, vai que Ratzenberger não tivesse gasto US$ 500 mil para comprar uma vaga na Simtek e continuado no automobilismo japonês? Poderia ter sido tudo diferente, mas foi obra do destino.

Em tempo: com o carro da foto, Ratzenberger chegou em 5º lugar na disputa das 24 Horas de Le Mans de 1993, menos de um ano antes de seu acidente fatal.

Há 21 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (188)

Stock-Car - Tarumã - 1979 - Primeira CorridaRIO DE JANEIRO –  A foto acima pode não ser um primor, mas é histórica. É o registro da quadriculada para Affonso Giaffone, o primeiro vencedor da Stock Car em todos os tempos, no dia 22 de abril de 1979, em prova realizada no Autódromo de Tarumã, no Rio Grande do Sul.

A categoria surgiu, com o apoio da General Motors do Brasil, com os modelos Chevrolet Opala, já uma lenda das pistas brasileiras por conta do domínio nas provas de Divisão 1 a partir de 1976. Partindo do regulamento daquele campeonato, mas diminuindo o peso do carro, aumentando a taxa de compressão do motor e a potência do 250-S, mesmo com pneus radiais, a Stock Car atingia, já no começo do campeonato, respeitáveis 225 km/h de velocidade máxima.

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Na primeira prova, o grid foi modesto. Apenas 10 carros competiram, aumentando para onze com a chegada de ninguém menos que Ingo Hoffmann, que por lá permaneceria até se aposentar das pistas, com quase uma centena de triunfos e 12 títulos, um recorde bem difícil de ser batido. A categoria começou a mostrar sua força ainda naquele ano de 1979 e hoje, entre idas e vindas, altos e baixos, tornou-se uma das principais do automobilismo brasileiro.

A Stock Car está longe de ser comparada às referências do Turismo internacional, como quer fazer crer a Globo, que dá espaço à categoria em sua grade desde 2000 e divide as transmissões com o canal a cabo SporTV. Não há parâmetro de comparação com o DTM, com o V8 Supercars Australiano e, principalmente, com a Nascar, mesmo com os motores derivados da categoria estadunidense. Cada uma tem suas características, conceitos e regulamento. E tentar fazer paralelos entre elas é descabido.

A Stock Car é, sim, relevante, mas precisa deixar de ser refém de muitas coisas para que consiga, apesar de tanto tempo de existência, se consolidar como referência do esporte a motor.

Há 35 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (187)

RIO DE JANEIRO – Mais uma recordação de Luciano Do Valle nos tempos de Globo e na Fórmula 1, narrando o Mundial de 1981 ao lado de Reginaldo Leme. Imagens postadas pelo Adriano Favetta no YouTube com um trecho da transmissão do GP do Canadá, feita in loco pela dupla da emissora em Montreal.

A corrida foi disputada sob um toró digno de filme de pirata e o canadense Gilles Villeneuve, ídolo que após sua trágica morte rebatizaria esse mesmo circuito, fez barbaridades guiando sua Ferrari 126 CK com um bico inteiramente destruído, torto e tapando parte de sua visão. Engraçado é que tanto Luciano quanto o Regi tergiversaram várias vezes sobre uma possível desclassificação. Aí o bico se desprendeu por completo e, sem pressão aerodinâmica na dianteira, mesmo assim o saudoso Gilles foi 3º colocado, atrás de Jacques Laffite, da Ligier-Talbot e John Watson, da McLaren.

“É fantástico o Villeneuve”, rendeu-se o saudoso Luciano.

Há 33 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (186)

10259318_453094664835843_5243543208095340071_nRIO DE JANEIRO – Já que o post abaixo foi sobre a Fórmula 3, uma foto dos arquivos do Ronnie Silva para recordarmos os bons tempos da F-3 Sul-Americana. Se não me engano, o ano é 1996. Na foto, conseguimos divisar o #22 guiado pelo argentino Ricardo Risatti, o #9 de Fabián Malta, também argentino e o #7 de Tom Stefani. Alguém consegue identificar a pista em questão e alguns dos possíveis pilotos participantes desta corrida?

Há 18 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (185)

10006974_725518457471187_4216938578857419181_nRIO DE JANEIRO – Houve um tempo em que a Fórmula 3, no auge do confronto entre Brasil e Argentina, teve carros inspirados em Brabham e Ferrari. A foto acima, publicada em 1989 na inesquecível revista Grid e tirada no Autódromo Victor Borrat Fabrini, em El Pinar, no Uruguai, reúne a “Ferrari” de Vital Machado e a “Brabham” de Dárcio dos Santos. Portanto, antes do carro do Pedro Piquet lembrar a lendária BT49 do pai Nelson Piquet, o tio de Rubens Barrichello trazia uma pintura que emulava a Brabham BT58 em seu carro.

Os dois velhos rivais da Fórmula Volkswagen 1600 voltavam aos monopostos naquela temporada e com esse lance de “Ferrari” e “Brabham”, atraíram a simpatia de muitos torcedores. O Reynard de Vital Machado era impulsionado por um motor Alfa Romeo e o carro do Darcião era um Reynard também, só que com motor Volkswagen e preparação de John Judd.

A foto foi escaneada pelo parceiro Renato Granito e postada no grupo Fórmula 3 Brasileira, no Facebook.

Há 25 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (184)

10174849_652264094829495_333025274_nRIO DE JANEIRO – Isso é que é um grid colorido e com diversidade de carros. Aí está a largada do GP de Pau de Fórmula 2 em 1973. À frente, em primeiro plano, Jean-Ierre Beltoise num March 732 BMW. No carro #33, o britânico Gerry Birrell, prematuramente falecido naquele mesmo ano, num Chevron B25 Ford Hart. O March alaranjado – inconfundível, aliás – é de um dos irmãos Brambilla. Não dá para saber se é Vittorio ou Tino. E no carro #5, Reine Wisell com um GRD 273 Cosworth FVC.

Em tempo: nenhum dos citados venceu a corrida ou sequer foi ao pódio. A vitória foi de François Cevert num Elf 2 da equipe de John Coombs, seguido por Jean-Pierre Jarier de March BMW e Tim Schenken a bordo de um Rondel-Motul M1.

Há 41 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (183)

1975016_722813451075021_105181996_nRIO DE JANEIRO – A bordo deste Fórmula 3 vermelho, patrocinado pela Philishave e inscrito com um número histórico para sua família, está Christian Fittipaldi. Então com 18 anos, ele fazia seu segundo ano de monopostos, após a estreia na Fórmula Ford em 1988 – certame do qual foi vice-campeão, perdendo apenas para Djalma Fogaça.

Eram tempos em que a categoria era sensacional na América do Sul, com a explícita rivalidade Brasil x Argentina, nervos à flor da pele dentro e fora das pistas e o crescimento cada vez maior das equipes e dos pilotos do país diante dos hermanitos.

Com o respaldo da FIA, o então presidente da CBA, o saudoso Piero Gancia, conseguiu que as provas realizadas no Brasil em paralelo com o Campeonato Sul-Americano da modalidade formassem um certame que ofereceria ao campeão o direito à Superlicença, o passe máximo para o sonho dourado daqueles tempos – a Fórmula 1.

Pois Christian, que numa matéria assinada para a revista Grid foi taxativo ao dizer “Meu nome é Silva”, não sentiu o peso da responsabilidade de ser comandado pelo pai Wilsinho nos boxes, da mesma forma como o Tigrão fizera com Ingo Hoffmann nos tempos da Super Vê em 1974.

A primeira etapa do Brasileiro foi em Goiânia, como quarta do Sul-Americano. Christian chegou em 4º lugar, terceiro entre os brazucas. Foi sexto no Rio de Janeiro após cravar a pole position e acabou em quarto para efeito de pontuação.  Venceu pela primeira vez na categoria em Interlagos, foi 3º em Tarumã (segundo para pontos) e sexto em Curitiba. Mas como foi o terceiro novamente entre os brasileiros, somou mais quatro pontos, chegando ao total de 26. E conquistando o título com um Reynard 883 de motor Alfa Romeo preparado pela mesma Novamotor que fez as ‘usinas’ de Wilsinho na Fórmula 3 europeia em 1971.

Há 25 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (182)

GaryBrabham1989RIO DE JANEIRO – O piloto da foto acima, testando uma Benetton B188 na pré-temporada de 1989, é o aniversariante do dia. Trata-se de Gary Brabham, o filho do meio de Black Jack Brabham, o lendário piloto tricampeão mundial de Fórmula 1.

Ressalte-se que dos três herdeiros do antigo piloto e construtor de carros de corrida, apenas o primogênito não flertou com a categoria máxima. David fez algumas provas pela própria Brabham e pela Simtek, anos mais tarde. Gary sequer teve a chance de largar para um Grande Prêmio.

O teste com a Benetton foi uma das únicas coisas perto de um carro de verdade que Gary teve em mãos na Fórmula 1, pois em 1990 ele aceitou guiar o tenebroso Life com motor W12. Não foi, claro, uma experiência das melhores. Além do carro não render e da potência ser risível, os resultados foram ridículos. O piloto tentou se pré-qualificar nos GPs dos EUA, em Phoenix e do Brasil, em Interlagos. Neste último, o motor engripou – totalmente sem óleo.

Gary foi absolutamente sincero com Ernesto Vita, o dono da Life. Tinha uma proposta para correr de Fórmula 3000 pela Middlebridge, o que certamente lhe seria mais vantajoso do que guiar uma autêntica cadeira elétrica. E, sem hesitar, trocou o certo pelo duvidoso. Embora os resultados não tenham sido espetaculares, Brabham fez dois pódios em Monza e Enna-Pergusa, com um Lola-Cosworth. Acabou em 11º no campeonato ganho por Erik Comas, com oito pontos.

Há 24 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (181)

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RIO DE JANEIRO – Vinte e seis de março de 1989. Há exatas duas décadas e meia, os motores da Fórmula 1 rugiam pela última vez no Autódromo de Jacarepaguá, para a disputa do Grande Prêmio do Brasil. Era a primeira corrida da categoria após o banimento dos motores turbo e por isso mesmo, cercada de muita expectativa. Principalmente porque Ayrton Senna defendia o título conquistado em 1988 e tinha o número #1 em sua McLaren.

Era uma nova Fórmula 1, com quase 40 carros inscritos, muitas equipes novas e a pré-qualificação, disputada às 8h da manhã da sexta-feira dos primeiros treinos livres e classificatórios, reuniu nada menos que 12 pilotos, dos quais quatro avançaram para os treinos oficiais. Trinta pilotos brigando pelas 26 vagas oferecidas a cada corrida.

De saída, ficamos desfalcados de Roberto Pupo Moreno, eliminado do grid com o último tempo na qualificação. Mas tínhamos Senna na pole position, com o extraordinário tempo de 1’25″302 – apenas alguns décimos de segundo abaixo do antigo recorde da pista, registrado também por ele em 1986, quando ele tinha uma Lotus com motor Renault Turbo de 1.200 HP alegados em qualificação; o tricampeão Nelson Piquet largando em nono com a Lotus Judd e Maurício Gugelmin, com a March Leyton House 881 Judd, em décimo-segundo.

Arquibancadas lotadas, sol, calor e torcida ensandecida. Cenário perfeito para a primeira vitória de Senna no GP do Brasil, certo? Errado. Riccardo Patrese, que dividia a linha de frente com Ayrton, largou melhor e o brasileiro partiu para o tudo ou nada na curva 1 com Gerhard Berger, que fazia a primeira corrida da Ferrari 640, projeto de John Barnard com câmbio semi-automático. E deu nada: os dois amigos se enroscaram e rodaram. Com a frente da McLaren MP4/5 Honda destruída, Senna deu uma volta inteira sem o bico, caiu para 24º e ainda perdeu várias voltas em relação a Riccardo Patrese. O sonho da primeira vitória em seu país estava adiado…

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Patrese assumiu a liderança e Nigel Mansell, que largara em 6º em sua estreia na Ferrari, vinha ensandecido. O inglês superou o italiano na 16ª volta e a partir daí tornou-se o grande protagonista do GP do Brasil. Numa de suas paradas, a equipe inclusive trocou o volante do carro. Pelo ineditismo do sistema de câmbio semi-automático, o risco de quebra era iminente. Precavidos, os italianos optaram por uma inédita mudança e deu certo. Mansell assumiu a liderança na 28ª volta e até a quadriculada só perdeu o primeiro lugar nas passagens 45 e 46, quando precisou fazer uma segunda troca de pneus.

Alain Prost, companheiro e rival de Senna na McLaren, jamais pôde lutar pela vitória. Desde a primeira parada de boxes, tinha ficado sem embreagem. E Riccardo Patrese, após uma desastrosa troca de pneus, queria o pódio, mas o motor Renault de sua Williams quebrou. Foi o que Maurício Gugelmin precisava para alcançar um pódio tão esperado pelo piloto da March Leyton House.

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Tendo largado em 12º, Gugelmin despontou entre os seis primeiros colocados na décima-quinta volta. Com o segundo pit de Patrese, na 45ª volta, herdou a terceira colocação e, do jeito que o italiano vinha, seria difícil segurá-lo. Mas, como dito no parágrafo acima, o motor Renault V-10 – que marcava a reestreia da Régie na Fórmula 1 – deixou o rival a pé, ao contrário do Judd V-8, com sua fama de quebrador.

Incentivado pela torcida, Gugelmin ensaiou uma pressão sobre a McLaren de um Prost satisfeitíssimo com o pódio, mas a temperatura do motor começou a subir a níveis estratosféricos e a equipe mandou o brasileiro abrandar o ritmo. O pódio já era bom demais para quem tinha marcado cinco pontos apenas em 1988.

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Mansell venceu após quase 1h39min de prova, com 7″809 de vantagem para Prost e Gugelmin completou a um segundo e meio do francês. Johnny Herbert estreou com um promissor quarto lugar a bordo da Benetton B188, seguido por Derek Warwick da Arrows e por Alessandro Nannini, na outra Benetton. Ayrton Senna descontou uma das três voltas que levou dos líderes e chegou em 11º lugar. Piquet deu só 10 voltas: a bomba de combustível da Lotus quebrou.

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O pódio proporcionaria outra cena clássica ao estilo Nigel Mansell: o inglês conseguiu a façanha de cortar um dedo da mão esquerda com a base do troféu. Fez as costumeiras caretas de dor, mas ergueu taça e comemorou com a champanhe no dia mais feliz da carreira de Maurício Gugelmin na Fórmula 1. O dia em que o piloto nascido em Joinville e radicado em Curitiba deixou de ser coadjuvante para ser protagonista.

Ao fim do ano, o prefeito Marcello Alencar comunicava a Bernie Ecclestone que o GP do Brasil deixaria de ser realizado no Rio de Janeiro. O inglês rapidamente acionou Piero Gancia, presidente da CBA na época, afirmou peremptoriamente que o país perderia a corrida e aí todo mundo sabe o que aconteceu depois.

Há 25 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (180)

577579_2207173436881_473329168_nRIO DE JANEIRO – O piloto cuja foto ilustra este post, segundo testemunhas, foi personagem de um dos diálogos mais insólitos da história do automobilismo, que aqui será reproduzido.

Marcus Zamponi, o saudoso Zampa, mestre do jornalismo, estava na Europa nos anos 70, quando Leonel Friedrich tentou a sorte na Fórmula 3 inglesa. O gaúcho corria com um March e estava no banheiro fazendo o famoso “pipi” quando chegou o companheiro de equipe, com quem o brasileiro tentou entabular o seguinte diálogo:

– Hi!

– Hi!

– Car good?

– Car good!

Consta que Leonel, que não era versado no inglês, trocou apenas estas únicas frases com o colega no ano inteiro de 1973. E esse colega, evidentemente, também não era do ramo no que diz respeito ao idioma universal.

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O piloto em questão era Masami Kuwashima que, a todo custo, tentou e não conseguiu ser o primeiro piloto japonês a correr de Fórmula 1. Ele avançou da F-3 inglesa para o Europeu de F-2 e antes que ele ousasse estrear na categoria máxima, Hiroshi Fushida já tinha sido malsucedido em sua aventura com o Maki F101 em 1975.

Em 1976, Kuwashima, então com 26 anos, fechou com a equipe Wolf-Williams para obter um lugar no grid do GP do Japão, em Fuji. Não seria, contudo, o único piloto do seu país na pista: Masahiro Hasemi, Noritake Takahara e a lenda Kazuyoshi Hoshino também constavam entre os inscritos para a última etapa daquele campeonato.

Com o carro #21, Kuwashima registrou um dos piores tempos do primeiro treino oficial de classificação – 1’17″90. Suficiente para que os patrocinadores se retraíssem, obrigando o nipônico a desistir. O austríaco Hans Binder entrou em seu lugar e, numa prova de que o problema era o carro – não o piloto – foi apenas meio segundo mais rápido, não se classificando para a corrida.

Há 38 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (179)

1912465_448908471879442_1632995229_nRIO DE JANEIRO – Linda foto que o Ricardo Bifulco pôs no facebook e que resolvi “roubartilhar” para postar no blog. Em primeiro plano, o inconfundível STP Dodge #43 de Richard “The King” Petty. Ao seu lado, o #01 de Sonny Hutchins. Os dois compunham a primeira fila da Old Dominion 500 de 1974 no Martinsville Speedway, na Virgínia.

Época de carros belíssimos na Nascar, concordam?

Há 40 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (178)

10007498_721250121228685_1416504242_nRIO DE JANEIRO – Impossível resistir à tentação. Roubartilhei a foto postada no facebook pelo Jovino Coelho, que por sua vez já pegara o instantâneo publicado pelo Leandro Sanco no Blog do Sanco – cuja leitura, aliás, recomendo sempre.

A foto é do Campeonato Brasileiro de Kart em Tarumã, disputado entre 16 e 18 de julho de 1971, no primeiro ano de existência do complexo que engloba kartódromo e autódromo – o mais tradicional do Rio Grande do Sul. Muito bem: no kart #34, temos um futuro campeão mundial de Fórmula 1 em ação. É nada menos que Nelson Piquet, ainda grafando seu sobrenome como Piket para fugir da cerrada marcação familiar, que não gostava do envolvimento do rapaz brasiliense, então com 18 para 19 anos, nas competições automobilísticas. Afinal, ele era o filho caçula do antigo ministro Estácio Souto Maior e o desejo do pai era que Nelson se realizasse em qualquer outra profissão. Menos na de piloto de competição.

Único representante do DF em toda competição (entrou na disputa como o campeão local de 1970), Piquet competiu nas classes 100cc Internacional, com equipamento importado (chassis Cox) e 125cc Brasil, com chassis Mini e motores nacionais. Em ambas as categorias, terminou fora dos seis primeiros colocados. Zeca Giaffone foi o campeão da 100cc, seguido por René Lotfi, Carol Figueiredo, Aloysio Andrade Fº, Fernando Montá e Affonso Giaffone Júnior. Na 125cc, deu Carol Figueiredo, seguido por Geraldo Dias, Antônio Lopes, Flávio Martinewski, Miguel Flávio Barros e José Lotfi Neto.

Há 43 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (177)

03102014_Sebring_New_011RIO DE JANEIRO – O ano é 1970. Peter Revson (esquerda) e Michael Delaney… ops… Steve McQueen comemoram o histórico desempenho da dupla nas 12 Horas de Sebring, na época válidas pelo World Sportscar Championship, o Campeonato Mundial de Carros Esporte.

A bordo de um Porsche 908/02 inscrito pela Solar Productions – a mesma que produziu e colocou em cartaz o filme “24 Horas de Le Mans”, eles chegaram em segundo atrás da Ferrari 512S de Ignazio Giunti/Nino Vaccarella/Mario Andretti.

Há 44 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (176)

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RIO DE JANEIRO – O piloto a bordo do carro da foto é o aniversariante do dia. Neste 8 de março, o alemão Michael Bartels completa 46 anos de idade. Muito bem-sucedido como dono de equipe especialmente nas provas de Grã-Turismo quando alinhou o Maserati MC12 por longos anos – ganhando várias corridas e títulos como piloto também, ele não teve muito sucesso na Fórmula 1.

Aliás, nenhum, uma vez que não conseguiu largar em nenhuma corrida de que tentou tomar parte em 1991.

Tudo bem: o carro, o Lotus 102B, não era grande coisa. Tinha um motor muito fraco, o Judd V-8. Mas com esse mesmo monoposto, Mika Häkkinen, outro que debutava na categoria, só não se classificou para o GP da França, em Magny-Cours e fez dois pontos no Mundial de Pilotos daquele ano. Bartels foi escalado para andar no carro #12 em quatro participações, revezando-se a bordo com Julian Bailey e Johnny Herbert. Ficou a pé na Alemanha, Hungria, Itália e Espanha e seu melhor resultado em qualificação (duas vezes) foi um 28º lugar.

Há 23 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (175)

01-History-The-eternal-record-Rudolf-CaracciolaRIO DE JANEIRO – O carro de desenho futurista sugere que este instantâneo foi tirado recentemente, correto? Nada menos exato. O ano deste registro é 1938.

O carro que é visto na fotografia é a Mercedes-Benz W125 Rekordwagen, com sua aparência ultra-futurista, guiada pelo piloto alemão Rudolf Caracciola. Lenda do automobilismo, nascido em 1901, “Carratsch”  tinha 37 anos quando guiou esta máquina construída para bater o recorde de velocidade em linha reta no quilômetro lançado.

Na autobahn Frankfurt-Darmstadt, Caracciola levou o Streamliner do construtor alemão a inacreditáveis 432,7 km/h. Na época, existia uma desenfreada concorrência entre Mercedes e Auto Union em busca de vitórias nos primórdios da Fórmula 1 e principalmente de recordes de velocidade.

Horas depois, no mesmo dia, Bernd Rosemeyer entrou na autobahn com um carro preparado pela marca dos quatro anéis para superar a marca de “Carratsch”. Uma lufada de vento numa passagem de nível arremessou o Streamliner de Rosemeyer para fora da estrada, capotando duas vezes. Resultado: morte instantânea e o fim da busca insana por recordes.

Há 76 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (174)

1920507_801963146485422_1887335023_nRIO DE JANEIRO – O colorido das inesquecíveis máquinas da Fórmula 1 em 1971, na primeira volta do GP de Mônaco, nas ruas de Monte-Carlo. Em primeiro plano na foto, a BRM P160 patrocinada pela Yardley e guiada pelo mexicano Pedro Rodriguez. Atrás dele, com o indefectível March 711 e seu aerofólio dianteiro “tábua de passar roupa”, o Sueco Voador Ronnie Peterson.

Mais atrás, no carro #9, vem o Urso Denny Hulme na McLaren – que ainda era alaranjada, seguido por uma Matra-Simca MS120 que tinha Jean-Pierre Beltoise a bordo. A Brabham BT 34 com seu bico característico, chamado pelos britânicos de Lobster Claw, vinha com Graham Hill, o “Mister Mônaco” de cinco vitórias no Principado. A Lotus 72 é do sueco Reine Wisell e o Surtees mais ao fundo, deixando a chicane do Porto, é de Big John Surtees.

Cabe lembrar que os três primeiros, no início da corrida, eram Jackie Stewart, Jacky Ickx e Jo Siffert, que já tinham passado no momento do registro deste instantâneo. Logo na segunda volta, Hill abandonaria após bater no Bureau du Tabac. Peterson deixou Rodriguez para trás, passou ainda por Ickx e Siffert e conseguiu chegar em segundo. Hulme foi o 4º colocado e Rodriguez ainda foi o nono, mesmo quatro voltas atrasado. Os demais integrantes da fotografia desistiram.

Há 43 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (173)

southmclarenlbgpxq4RIO DE JANEIRO – Esta é uma McLaren M29 nos treinos para o GP dos EUA-Oeste no ano de 1980, no circuito urbano de Long Beach. Até aí, nada demais. O detalhe é que ela era pilotada pelo aniversariante do dia: o britânico Stephen South, que hoje completa 62 anos.

Naquela época, South foi chamado pela McLaren, ainda dirigida por Teddy Mayer e em franco processo de decadência técnica, para substituir Alain Prost, então um estreante na Fórmula 1 e que se acidentara no decorrer do fim de semana do GP da África do Sul. Sem condições físicas, o jovem francês foi substituído por Stephen, que na época estava a caminho de conseguir um lugar na Toleman para a disputa do Europeu de Fórmula 2.

Sem experiência nenhuma na categoria máxima e ainda mais num circuito de rua, South desperdiçou a chance que lhe foi dada: acabou em 27º e último no treino classificatório com o tempo de 1’24″121, mais lento até que as tétricas Shadow de David Kennedy e Geoff Lees.

A sorte não estava mesmo ao lado do britânico, que acabou assinando com a equipe de Paul Newman para disputar provas da série Can-Am, nos EUA e Canadá. Após estrear em Sears Point, na Califórnia e conseguir a 2ª posição em Mosport, South bateu violentamente durante os treinos para o GP de Trois-Rivières, em Québec, numa pista de rua. As lesões foram tão extensas que os médicos tiveram que lhe amputar uma perna, o que precipitou o fim da carreira de Stephen South, aos 28 anos de idade.

Há 34 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (172)

BgdGZKrCAAAYxSPRIO DE JANEIRO – Interlagos botando gente pelo ladrão na corrida que marcou a reinauguração do traçado paulistano após uma reforma que colocou o Brasil nos trilhos da Fórmula 1. A foto é uma cortesia do mestre Ricardo Divila, que a postou no twitter e resolvi compartilhar com vocês.

Em março de 1970, a revista Quatro Rodas (nos bons tempos da publicação) fez uma bela cobertura do Torneio BUA de Fórmula Ford, que foi disputado em cinco finais de semana entre 1º de fevereiro e 1º de março, com duas corridas em Jacarepaguá, uma em Curitiba, outra em Fortaleza – digna de um post só falando das peripécias para que acontecesse o evento – e finalmente, Interlagos.

Emerson Fittipaldi, então campeão inglês de Fórmula 3, guiava um Lotus da equipe de Jim Russell e estabeleceu a pole position com o tempo de 3’11″5, média superior a 154 km/h. De quebra, venceu as duas baterias, levando o povão à loucura para faturar o título do torneio, promovido por Antonio Carlos Scavone.

O resultado final da última rodada do Torneio BUA de Fórmula Ford apresentou Emerson Fittipaldi em primeiro, Wilson Fittipaldi Jr. em segundo, Ian Ashley em terceiro, Ray Allen em quarto, Chiquinho Lameirão em quinto e Peter Hull em 6º lugar. Na classificação final, Emerson somou 42 pontos, contra 27 do vice-campeão Ian Ashley. Ray Allen foi o 3º colocado com 20, Wilsinho Fittipaldi chegou em quarto com 18, o quinto foi Luiz Pereira Bueno com quinze e o sexto foi Marivaldo Fernandes, que somou sete pontos.

Há 44 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (171)

ff02luizvilmar2RIO DE JANEIRO – O ano é 1982. Torneio Rio-São Paulo de Fórmula Fiat no Autódromo de Interlagos. A categoria, que herdou os antigos equipamentos da Fórmula Vê e começara um ano antes, com Maurício Gugelmin campeão, disputava em 20 de junho sua 3ª etapa do certame regional.

A propósito, o antigo carro de Gugelmin está na foto. É o #11, que foi herdado pelo catarinense Renato Naspolini, que tinha o patrocínio da Carbonífera Metropolitana. Esse carro, construído por Edson Enricone, já fora de Oswaldo dos Santos e ainda seria guiado em 1983 por Átila Sipos. Mas em primeiro plano na imagem, está Luiz Carlos Vilmar Júnior (lembram dele?), que corria com o patrocínio da concessionária Galileo e era um dos remanescentes da Fórmula VW 1300. A velha guarda há de lembrar que o carro do Vilmar era um Kaimann, construído com licença austríaca aqui no Brasil por Alexandre Guimarães e que foi um dos primeiros carros da Super Vê em 1974. Quanta sobrevida teve este carrinho…

Após as duas baterias disputadas na oportunidade em Interlagos, Naspolini venceu, com Vilmar em 2º e Aderbal Grillo em terceiro. O falecido piloto carioca Nelson Balestieri chegou em quarto, seguido por Luiz Zornig, Oswaldo Scheer Fº, Luiz Scarpin, Mário Petrelli, Flávio Pulga e Élcio Prior.

Pena que a Fórmula Fiat tenha tido vida tão curta. A categoria acabou em 1984, mas por ela, além de Gugelmin, Naspolini e Átila Sipos, passaram pilotos como o Zé David, hoje instrutor em escola de pilotagem e chefe de equipe, e o Djalma Fogaça, o “Caipira Voador”.

Há 32 anos, direto do túnel do tempo.