Os mais belos Esporte-Protótipos, pelos leitores

jaguar_xjr8_16RIO DE JANEIRO – Na foto, um Jaguar XJR-8 Grupo C. Com um carro igualzinho a este, Raul Boesel comemorava há 26 anos um histórico e até hoje inédito título mundial de Endurance por um piloto brasileiro. A razão deste post é a seguinte: de hoje até o dia 15 de novembro, vocês leitores do blog vão ter a chance de eleger, assim como foi feito com os Fórmula 1, os dez mais belos Esporte-Protótipos de todos os tempos.

Cada leitor pode indicar dez carros de diferentes épocas, aproveitando a área de comentários deste post e os mais votados serão elencados no blog a partir do dia 17. Então, mãos à obra e mandem bala!

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358,680 km/h em Daytona!

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RIO DE JANEIRO – A Mike Shank Racing quebrou um recorde histórico que perdurava há mais de duas décadas. Numa tentativa feita nesta quarta-feira no Daytona International Speedway, o piloto estadunidense Colin Braun, de 25 anos, superou a média horária estabelecida por Bill Elliott a bordo de um Ford Thunderbird da Nascar.

Em 1987, Elliot alcançara a média de 210.364 mph, precisamente 338,481 km/h – que nunca mais foi atingida por nenhum carro da Nascar porque foram implementadas as “restrictor plates” que reduzem a potência dos motores nos superspeedways como Daytona e Talladega.

Muito bem: vinte e seis anos depois, Colin Braun pulverizou a marca de “Awesome” Bill. Com o Ford Riley DP com o novo motor EcoBoost V6 turbo, o piloto fez a média de 222.917 mph – trocando em miúdos: 358,680 km/h!

Parabéns aos envolvidos. E nisso não vai nenhuma dose de ironia.

Discos eternos – Nothing Like The Sun (1987)

Sting

RIO DE JANEIRO – Muita gente torce o nariz para este disco solo do Sting, terceiro trabalho do artista britânico após The Dream of Blue Turtles Bring On The Night, gravados em meados dos anos 80. Mas como gosto é uma coisa pessoal, não posso dizer que este álbum é ruim como muitos querem fazer parecer. Está longe de ter o peso do que ele seus companheiros de Police fizeram – e isso é fato. Mas é um disco movido por dezenas de razões.

Um ano antes do lançamento, em 1986, Sting perdeu sua mãe, o que contribuiu para grande parte do tom “sombrio” de algumas canções e, somando-se a isso, o cantor criara um envolvimento muito forte com o movimento da Anistia Internacional, defendendo com unhas e dentes os direitos civis daqueles que tinham sido vítimas da opressão nos tempos das muitas ditaduras sul-americanas.

A música “They Dance Alone” é o grande exemplo desse envolvimento de Sting com os grupos ativistas. Com forte conteúdo político, foi – logicamente – proibida no Chile de Augusto Pinochet e teve o auxílio luxuoso de Mark Knopfler e Eric Clapton, nas guitarras. A canção também se refere à dança das mães que choravam seus filhos desaparecidos, com fotografias penduradas em suas roupas – a chamada Gueca Solo.

Apesar da vertente sombria, o disco é pontuado pela fusão do pop com o jazz e belos arranjos, como os ouvidos em “Be Still My Beating Heart” e em “Englishman in New York”. “Sister Moon”, belíssima canção que abre o lado B do segundo disco do álbum duplo (quando lançado, foi assim), acabou inspirada por uma frase de um soneto de Shakespeare dita por Sting a um homem embriagado com quem encontrara certa feita e lhe perguntara: “How beautiful is the moon?” (Quão bonita é a lua?). A resposta veio na lata: “My mistress eyes are nothing like the sun”. (Os olhos de minha amante nada são diante do sol), o que também contribuiu para o título do trabalho.

“They Dance Alone” não é a única canção política no disco. “History Will Teach Us Nothing” segue esta linha, assim como o reggae “Rock Steady”. Mas talvez a música que mais tenha criado polêmica, além do canto contra a opressão sul-americana, foi “Little Wing”.

Não é para menos: Sting e seus comparsas revestiram o clássico de Jimi Hendrix com uma doçura que nunca foi mostrada de fato nas outras covers, perpetradas por Derek & The Dominos e Stevie Ray Vaughan, por exemplo. Para o arranjo da música, o cantor e compositor chamou o mago Gil Evans e sua orquestra, tirando todo o peso da canção e imprimindo um arranjo com clarinetas, flugelhorn, oboé e outros instrumentos mais sofisticados de sopro.

Aqui no Brasil, o disco foi lançado com uma música cantada por Sting com um português sofrível. “Frágil” (Fragile), canção que encerrou o lado B do primeiro disco, destoava claramente do restante do trabalho, onde o britânico se esforçava claramente para manter o tom da canção vertida por Liluca para um idioma estranho para o cantor.

Com produção a oito mãos, creditada a Sting, Hugh Padgham, Neil Dorfsman e Bryan Loren, o álbum alcançou boas vendas. Nos EUA, fez 2 milhões de cópias, conferindo a Sting o disco duplo de platina. “We’ll be together”, carro-chefe do disco, chegou em #7 nas paradas estadunidenses, enquanto “Be still my beating heart” e o remix de “Englishman in New York” ficaram em #15 na terra de Tio Sam.

Ficha Técnica de Nothing Like The Sun
Selo: PolyGram/Universal Music
Gravado no Air Studios, em Montserrat, de março a agosto de 1987
Produzido por Sting, Hugh Padgham, Neil Dorfsman e Bryan Loren
Tempo total: 54’45”

Músicas:

1. The Lazarus Heart
2. Be Still My Beating Heart
3. Englishman in New York
4. History Will Teach Us Nothing
5. They Dance Alone (Gueca Solo)
6. Fragile
7. We’ll Be Together
8. Straight To Your Heart
9. Rock Steady
10. Sister Moon
11. Little Wing (Jimi Hendrix)
12. The Secret Marriage

(todas as outras composições de Sting, exceto a #11)

Direto do túnel do tempo (73)

RIO DE JANEIRO – Dia 26 de abril de 1987, domingo. Naquele dia, no Autódromo de Cascavel, nascia o Campeonato Sul-Americano de Fórmula 3. Uma categoria que tivera sua gênese na Fórmula 2 continental, com predomínio dos argentinos com seus carros Berta impecavelmente preparados e movidos a gasolina, onde vez por outra, alguns brasileiros davam trabalho.

A nossa gênese de uma categoria de monopostos semelhante à F-3 fora a Fórmula Super Vê (depois chamada Fórmula VW 1600), que lotou autódromos país afora e revelou uma talentosa geração de pilotos que teve sequência por, pelo menos, três décadas. Dessa geração saiu gente como Ingo Hoffmann e Nelson Piquet, sem contar outros nomes consagrados do automobilismo interno, feito Guaraná Menezes, Marcos Troncon, Chiquinho Lameirão, Antônio Castro Prado, Vital Machado, Dárcio dos Santos e muitos outros.

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Saudosas pequenas – Minardi, parte III

RIO DE JANEIRO – Em 1987, a Minardi ainda buscava o seu primeiro ponto na Fórmula 1. Para aquele ano, a escuderia italiana ainda esbarrava na falta de confiabilidade dos V6 da Motori Moderni, embora o projeto M187 de Giacomo Caliri fosse o mais bem-acabado do time de Faenza até aquela data. Alessandro Nannini foi mantido para mais uma temporada e o segundo carro ficou com o espanhol Adrián Campos, de performances modestas na Fórmula 3000, mas assegurado na Minardi com seus patrocínios pessoais.

Vale lembrar que naquele ano a categoria tinha mais uma restrição de consumo de combustível para os motores turbo (195 litros no tanque) e a pressão atmosférica era limitada a 4 bar com o uso da chamada válvula pop-off. Com a volta dos motores aspirados, a chance da Minardi pontuar era palpável, mas praticamente impossível.

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Campos mostrou logo de cara que não era piloto para o nível da Fórmula 1: no Brasil, foi desclassificado por infringir o procedimento de largada. Simplesmente infantil. Nannini andou bem enquanto o carro deixou: alcançou a 11ª posição, mas a suspensão quebrou. Em San Marino, as coisas não melhoraram muito: até atrás das Tyrrell os dois pilotos ficaram no início da disputa. Ninguém terminou, pois o motor do carro de Sandro fundiu e o câmbio do #23 de Campos quebrou.

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Os problemas se avolumavam: em Spa, Nannini conseguiu um razoável 14º tempo, mas o turbo quebrou logo na segunda volta. Campos nem passou da primeira, com uma falha de embreagem. No circuito de Monte-Carlo, Adrián Campos sofreu um forte acidente e não correu. Nannini saiu logo na 21ª volta, com pane elétrica.

Por mais que o italiano se esforçasse – e seu talento já era observado por muita gente no paddock, os resultados não vinham. E o espanhol mais atrapalhava do que ajudava: em Detroit, Campos foi cinco segundos mais lento na qualificação em relação a seu companheiro de equipe. Para completar, bateu com o desastrado Satoru Nakajima, outro que não se entendeu com o circuito estadunidense. Nannini ainda figurou entre os dez primeiros, mas o câmbio quebrou na 22ª volta.

Alessandro Nannini, Minardi M187, Detroit 1987

Em Paul Ricard, Silverstone e Hockenheim, três circuitos de alta velocidade, motor e turbo deixaram os dois pilotos na mão. Na Hungria, alívio: finalmente um dos M187 recebeu a bandeirada sem sofrer qualquer avaria. Nannini levou o carro #24 ao fim, com a 11ª posição, três voltas atrás do vencedor Nelson Piquet. Mas a rotina de abandonos e quebras voltaria na Áustria, com os dois pilotos de fora antes mesmo da quarta volta em Zeltweg.

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No GP da Itália, o carro de Nannini ficou sem combustível quando o piloto ocupava a 11ª posição e Campos, mais uma vez, não chegou ao fim. Em Portugal, o italiano terminou entre os classificados, mas novamente acabou a gasolina antes da quadriculada. Após andar em sétimo, Sandro vinha em nono quando houve a pane seca. Em Jerez de la Frontera, aleluia!, Campos levou seu carro até o fim. Foi o 14º e último entre os classificados, mas… que importa? Pelo menos o trapalhão conseguiu pôr uma no currículo.

Àquela altura, Giancarlo Minardi considerava novas alternativas mecânicas para 1988. Com tantas quebras de motor, ele não parecia disposto a manter os MM V6 turbo. E como o regulamento mudaria radicalmente no ano seguinte, para que manter um motor tão problemático e custoso? Ao mesmo tempo, Nannini tinha seu nome cotado para mudar de equipe e Giancarlo não se opôs – que seu piloto fosse feliz noutro lugar.

A rotina de falhas mecânicas e quebras seguiu nas três corridas finais. O saldo de 1987 foi negativo, com mais de duas dezenas de abandonos e apenas três corridas com os M187 entre os classificados, duas com Nannini e uma com Campos. Muito pouco. E Giancarlo Minardi chegou à conclusão que não dava mais para continuar com os Motori Moderni: no ano seguinte, seus carros teriam motores de aspiração normal, entrando de sola no regulamento que previa o fim dos turbos ao término do Mundial de Fórmula 1 em 1988.

E assim foi: o carro ficou sob responsabilidade de Giacomo Caliri, auxiliado por um jovem engenheiro italiano chamado Aldo Costa, de quem certamente muitos de vocês já ouviram falar. O M188 foi concebido para receber os motores Ford Cosworth DFZ com 565 HP de potência, preparados na Suíça no ateliê de Heini Mader. Com a saída de Alessandro Nannini, já esperada, para a emergente Benetton, Giancarlo Minardi estreitou os laços com a Espanha: manteve Adrián Campos e trouxe da Fórmula 3000 o catalão Luis Perez Sala, que dera trabalho a Roberto Pupo Moreno e Maurício Gugelmin, além do campeão Stefano Modena, naquela categoria.

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O início do campeonato até que foi razoável: após um duplo abandono no GP do Brasil em razão de uma falha estrutural na asa traseira dos dois carros, logo sanada para Imola, Sala chegou em 11º em San Marino e Campos foi o décimo-sexto. Seria, entretanto, a última corrida dele na Fórmula 1, pois o espanhol do #23 enfileirou, em sequência, três desclassificações nos treinos para os GPs de Mônaco, México e Canadá. Com um carro idêntico, Sala, que não conhecia o circuito de Monte-Carlo, qualificou-se em 15º. Logo, havia alguma coisa errada com Adrián Campos e não com o M188.

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Com os patrocinadores espanhóis mantidos para o resto do ano, Giancarlo Minardi mandou Campos para o olho da rua e achou de novo na Fórmula 3000 o piloto para ocupar o lugar do espanhol. Além de tudo, um velho conhecido: Pierluigi Martini, que estava bem na categoria, embora em 1988 seu carro fosse um difícil March com motor Judd.

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Martini chegou e logo aproveitou a oportunidade dada por Giancarlo: sentou no M188 em Detroit para a disputa do GP dos EUA e fez o que nenhum outro piloto tinha feito até aquela data. No dia 19 de junho de 1988, nas ruas daquela cidade do estado de Michigan, Pierluigi Martini fez o primeiro ponto da história da equipe, com um comemoradíssimo 6º lugar.

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Com os motores Ford Cosworth DFZ, os carros quebravam menos, terminavam mais corridas, mesmo que fora da zona de pontuação, mas faltava velocidade de ponta. Os 565 HP do motor V8 que Mader preparava eram risíveis perto da performance dos propulsores turbinados e de algumas outras unidades com aspiração normal. Por isso, em duas corridas os carros da Minardi nem se qualificaram – justamente na Alemanha e na Bélgica.

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Até o fim do ano, a equipe conseguiria se virar bem com a deficiência mecânica dos carros. Perez Sala fez sua melhor corrida do ano em Portugal, chegando em 8º lugar no circuito do Estoril. E Martini, mostrando que a equipe melhorava em seu quarto ano de Fórmula 1, fechou o ano com o 7º lugar na Austrália.

O próximo post é com o balanço da trajetória da equipe nos anos de 1989 e 1990. Anos incríveis para o time de Faenza. Não percam!

Direto do túnel do tempo (64)

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RIO DE JANEIRO – Um dos mais belos carros que já correu em qualquer tempo é este da foto: o Jaguar XJR-8 que disputou e ganhou o Campeonato Mundial de Resistência em 1987. Com um poderoso motor V12 de 7 litros de capacidade cúbica, com quase 800 HP, este protótipo era capaz de passar com folga dos 350 km/h.

Muito bem: quem andou neste torpedo foi Raul Boesel. O curitibano, na época com 29 anos, alcançou a maior glória de sua carreira. Naquele ano da graça de 1987, assinou em branco com Tom Walkinshaw após um teste realizado em Paul Ricard, na França, por US$ 80 mil mais as despesas de viagem. Com este carro, venceu em Silverstone, Brands Hatch, Nürburgring e Spa-Francorchamps, ganhando o título mundial de pilotos por antecipação.

Raul foi o terceiro brasileiro a vencer um campeonato do mundo sob a égide da FIA. Os dois primeiros, é claro, foram Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet.

Ao Boesel, querida e simpática figura do nosso automobilismo, o nosso respeito e apreço.

Há 26 anos, direto do túnel do tempo.

Saudosas pequenas – RAM, parte IV (final)

RIO DE JANEIRO – A RAM deixou para trás as dificuldades enfrentadas na temporada de 1983 e se preparou para encarar o Mundial de Fórmula 1 em 1984 com fôlego novo. John MacDonald conseguiu patrocínio para alinhar dois carros e, pela primeira vez, seus bólidos teriam motor turbo: o Hart 415T idêntico ao de Toleman e Spirit.

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Os dois RAM 02 pintados de verde e branco com o apoio da Skoal Bandit e da Rizla teriam como pilotos o estreante francês Philippe Alliot, vindo da Fórmula 2, onde tivera resultados bastante modestos, e o britânico Jonathan Palmer, campeão da categoria de acesso à F-1 com seu Ralt RH6 de motor Honda.

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Nos GPs do Brasil e África do Sul, Palmer ainda correu com uma versão atualizada do 01 de 1983 e Alliot foi o único a bordo do carro novo. Palmer largou em último em Jacarepaguá e ainda conseguiu terminar em oitavo, enquanto em Kyalami o câmbio quebrou. Alliot abandonou as duas primeiras corridas e ainda por cima nem se qualificou no GP da Bélgica, em Zolder, onde Palmer foi décimo em sua primeira corrida no RAM 02.

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Sem nenhuma surpresa, o britânico evidenciava sua superioridade técnica sobre o companheiro de equipe, mesmo com um carro sofrível. Nono em San Marino e 13º em Dijon, no GP da França, Palmer se sobressaía sobre Alliot, que só colecionava abandonos. Uma coisa os dois tiveram em comum em Mônaco: não se qualificaram.

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Em paralelo com a Fórmula 1, Palmer disputava provas do World Sportscar Championship, o antigo Grupo C. E nas 24 Horas de Le Mans, sofreu um violento acidente que o impediu de disputar o GP do Canadá, em Montreal. Acabou substituído pelo neozelandês Mike Thackwell, que liderava absoluto a temporada europeia de Fórmula 2. Enquanto o reserva de Palmer abandonava com o turbo do motor Hart quebrado, Alliot chegou em décimo.

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Entre o GP dos EUA em Detroit e a corrida da Alemanha, os RAM 02 Hart foram acometidos por diversos problemas técnicos e acidentes que prejudicaram o desempenho dos dois pilotos. Na Áustria e na Holanda, duas corridas atípicas para o time na segunda metade do campeonato, tanto Palmer quanto Alliot conseguiram chegar ao fim daquelas corridas. O britânico completou ambas em nono, enquanto Alliot fez um 10º na Holanda e um 11º na Áustria.

Nas corridas finais, a rotina de abandonos continuou. A fragilidade do conjunto era evidente e tanto Palmer quanto Alliot acabaram o ano sem um único ponto marcado.

Para a temporada de 1985, John MacDonald buscou reforços numa equipe que acabara de fechar suas portas. Da alemã ATS vieram o engenheiro suíço Gustav Brunner e o piloto germânico Manfred Winkelhock, de 33 anos, para substituir Jonathan Palmer, que se transferira para a novata Zakspeed. Brunner desenhou o novo RAM 03 com assessoria do engenheiro argentino Sergio Rinland, usando no projeto do chassi os mesmos conceitos dos ATS D6 e D7, renunciando à carenagem. A pintura verde e branca era diretamente aplicada na fibra de carbono do monocoque.

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O começo foi razoável. De saída, Winkelhock se mostrou muito mais rápido em qualificação que Alliot, mas no GP do Brasil foi o francês quem terminou melhor qualificado, em nono, enquanto o companheiro de equipe chegava em 13º lugar. No Estoril, o alemão largou em décimo-quinto e terminou a corrida, mas não recebeu classificação, enquanto o francês desistia após uma rodada.

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Apesar dos esforços de Winkelhock, faltava resistência ao motor Hart, dinheiro para um maior investimento e o carro não era tão bom quanto o projeto fazia supor. Apesar disto, Manfred ainda conseguiu um 14º posto no grid do GP do Canadá. E os problemas e acidentes se sucediam, como este de Philippe Alliot com Martin Brundle no GP dos EUA, em Detroit.

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Até o fim da primeira metade do campeonato, somente uma vez um dos RAM 03 Hart foi visto recebendo a quadriculada: foi no calorento GP da França, em Paul Ricard, onde Winkelhock chegou em 12º lugar. As duas etapas seguintes – Inglaterra e Alemanha – seriam as últimas do piloto alemão na Fórmula 1.

Assim como Palmer em 1984, Manfred Winkelhock também disputava em paralelo com a categoria máxima as provas do Mundial de Grupo C. No dia 12 de agosto, lá estava ele a bordo de um Porsche 962C da equipe de Erwin Kremer, disputando os 1000 km de Mosport, no Canadá, em mais uma etapa daquele campeonato. Em dupla com o suíço Marc Surer, outro que também participava da F-1, Winkelhock alinhou da quarta posição do grid e vinha bem na corrida quando um pneu do protótipo estourou a mais de 200 km/h, causando o acidente que o matou. Manfred era celebrado por seus compatriotas por sua experiência e versatilidade nas pistas.

Com a perda de Winkelhock, a RAM ficou acéfala. Sem um piloto com o referencial de acerto e velocidade, John MacDonald acabou por resgatar o britânico Kenny Acheson, que não corria de F-1 desde 1983. Ele conseguiu a qualificação nos GPs da Áustria e Itália, não correu na Holanda e acabou afastado do GP da Bélgica porque seu carro estava indisponível para a disputa dos treinos.

Acheson, como efeito, nunca mais sentou num RAM. Philippe Alliot foi com o único carro do time para o GP da Europa e John MacDonald, já sem dinheiro, desistiu de levar o bólido para as corridas finais na África do Sul e Austrália, encerrando a temporada antes do seu término.

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Mesmo após dois anos em branco, a equipe ainda seria vista, numa última tentativa de sobrevivência, nos famosos testes de pneus que se realizavam em janeiro, no verão carioca, em Jacarepaguá. O RAM 03B com motor Hart foi conduzido nos treinos por Mike Thackwell, mas a equipe desistiu definitivamente de disputar a temporada de 1986 antes da primeira corrida do campeonato.

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A última e fracassada aposta de John MacDonald em ter uma equipe de Fórmula 1 novamente foi vetada pela FIA em 1987. Ele chegou a apresentar uma Benetton B186 com motor BMW Megatron, pintada nas cores dos jeans Trussardi, que seria o nome de sua “nova” equipe. O piloto seria Emanuele Pirro. A Federação Internacional de Automobilismo, que já proibia a entrada de times particulares comprando carros de terceiros desde o início daquela década, descobriu a falcatrua e vetou a entrada da Trussardi na categoria.