Direto do túnel do tempo (162)

288Daytona88RIO DE JANEIRO – Mais um post usando as 24 Horas de Daytona como gancho: agora, para relembrar a primeira vitória de um piloto brasileiro na corrida estadunidense. Esse triunfo aconteceu em 31 de janeiro de 1988, a bordo do carro da foto, o Jaguar XJR-9D com motor V12 e inscrito pela equipe Castrol-TWR para a série International Motor Sports Association (IMSA).

Campeão mundial do World Sportscar Championship em 1987 de maneira inédita, o curitibano Raul Boesel, então com 30 anos, começava o ano seguinte com o pé direito, literalmente. Ao lado dos parceiros John Nielsen e Martin Brundle, ele levou o carro à vitória, com a média horária de 173,717 km/h e uma volta de vantagem sobre o Porsche 962C de Mauro Baldi/Brian Redman/”Brilliant” Bob Wollek, da equipe Uniroyal Goodrich.

Há 26 anos, direto do túnel do tempo.

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Direto do túnel do tempo (152)

1474585_697644720268316_1626021964_nRIO DE JANEIRO – Imagem postada pelo Danilo Cândido no Facebook, que mostra o momento do atendimento, em plena pista de Brands Hatch, ao britânico Johnny Herbert, da equipe de Eddie Jordan, após um monumental acidente sofrido numa prova da Fórmula 3000 em 1988.

Aos 24 anos, tido e havido como uma das maiores esperanças britânicas para a Fórmula 1, o piloto foi acintosamente prejudicado pelo suíço Gregor Foitek e o choque dos carros foi frontal, o que causou dezenas de fraturas – especialmente em Herbert, que perdeu qualquer chance de conquistar o título – que acabaria nas mãos de Roberto Pupo Moreno.

Convivendo com muletas durante vários meses, Herbert – já contratado pela Benetton para a disputa do Mundial de F-1 em 1989 – teve sua pré-temporada visivelmente prejudicada. E mesmo assim, conquistou a 4ª colocação no GP do Brasil, abertura daquele campeonato, mesmo em condições físicas precárias. O piloto ainda chegou em quinto no GP dos EUA, em Phoenix, mas acabou dispensado do time das cores unidas antes que começasse a segunda metade do campeonato, quando foi substituído por Emanuele Pirro.

Há 25 anos, direto do túnel do tempo.

Discos eternos – Boingo Alive (1988)

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RIO DE JANEIRO – Ícone do pop-rock dos anos 80/90, o grupo Oingo Boingo completava dez anos de estrada em 1988, quando surgiu a oportunidade de lançar um álbum duplo com os grandes sucessos da banda e outras – boas – músicas compostas por Danny Elfman e cia. limitada. Nasceu Boingo Alive, um disco fundamental para conhecer e celebrar a obra do grupo que perdurou até 1995.

Na verdade, o Oingo Boingo, embora tivesse comemorado uma década de som e fúria no fim dos anos 80, nasceu mesmo em 1972. Era um grupo “performático” com o pomposo nome de The Mystic Knights of Oingo Boingo, liderado por Richard Elfman, irmão mais novo de Danny até a ascensão deste ao posto de líder em 1976.

O grupo chegou a mudar de nome mais três vezes: primeiro foi renomeado Clowns of Death, depois Mosley & The B-Men e por último Boingo. Chegou-se à conclusão que se tirassem o The Mystic Knights do nome original, soaria melhor. A banda virou Oingo Boingo desde então e foi assim que ficou mundialmente conhecida.

Explorando diversas vertentes da música, como o ska, o protopunk, a new wave e o jazz, o Oingo Boingo era um grupo incomum para sua época. Além do básico de guitarra-baixo-bateria, a proposta era agregar percussão, teclados e instrumentos de sopro, como poucos grupos de rock faziam. E a mistura deu certo, muito certo.

O grupo começou a emplacar uma música atrás da outra e fez muito sucesso, especialmente no Brasil, graças aos filmes que tinham canções do Oingo Boingo em suas trilhas, como “Fast Times At Ridgemont High” (Picardias Estudantis), “Bachelor Party” (A Última Festa de Solteiro), “Weird Science” (Mulher Nota 1000) e o impagável “Back To School” (De Volta às Aulas), este com direito a uma aparição do grupo numa megafesta na república de uma universidade, com os auspícios da personagem do hilário Rodney Dangerfield.

Boingo Alive foi um disco quádruplo de formato incomum: a banda tocou todas as 30 canções que compunham o álbum como se fosse ao vivo – só que sem plateia. O grupo fez excelentes releituras de suas músicas de 1979 até 1988 e algumas versões “alive” ficaram bem mais populares e mais interessantes de se ouvir por causa da ‘pegada’ que passaram a ter, como foi o caso de “Dead Man’s Party”, “Stay”, “Just Another Day”, “Nothing To Fear (But Fear Itself)”, “Not My Slave”, “We Close Our Eyes”, “Who Do You Want To Be” e várias outras. Houve ainda espaço para duas inéditas – “Winning Side” e uma instrumental, chamada “Return of The Dead Man”.

O álbum teve produção de Steve Bartek, um dos guitarristas do Boingo e de Danny Elfman, que já enveredava pelo caminho de produção e composição de trilhas sonoras de filmes – no que hoje, aliás, é muito bem sucedido. Com o fim do Oingo Boingo, ele tornou-se o compositor favorito de diretores como Tim Burton, para quem faz trilhas há 28 anos. Elfman também tem no currículo trabalhos para Carl Reiner, Martin Brest, Richard Donner, Sam Raimi, Warren Beatty, Howard Deutch, Barry Sonnenfeld, Gus Van Sant, Taylor Hackford e Ang Lee.

É… o cara não é fraco, não.

Ficha técnica de Boingo Alive
Selo: MCA Records / Universal Music
Gravado “ao vivo” entre 1987 e 1988
Produzido por Danny Elfman e Steve Bartek

Músicas:

Disco 1

1. Dead Man’s Party
2. Dead or Alive
3. No Spill Blood
4. Stay
5. Cinderella Undercover
6. Home Again
7. Help Me
8. Just Another Day
9. It Only Makes Me Laugh
10. My Life
11. Nothing To Fear (But Fear Itself)
12. Not My Slave
13. We Close Our Eyes
14. Elevator Man
15. Return of The Dead Man (instrumental)

Disco 2

1. Winning Side
2. Wild Sex (In The Working Class)
3. Grey Matter
4. Private Life
5. Gratitude
6. No One Lives Forever
7. Mama
8. Capitalism
9. Who Do You Want To Be
10. Sweat
11. Violent Love (Willie James Dixon)
12. On The Outside
12. Only A Lad
13. Goodbye, Goodbye
14. Country Sweat
15. Return of The Dead Man 2 (instrumental)

Bodas de prata

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RIO DE JANEIRO – Para muitos torcedores brasileiros, a Fórmula 1 nunca mais seria a mesma a partir do dia 30 de outubro de 1988. Naquela data, há 25 anos, Ayrton Senna vencia a luta interna contra Alain Prost na McLaren, que tinha o carro dominante daquela temporada, para se consagrar pela primeira vez campeão mundial da categoria máxima do automobilismo.

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A temporada foi um mano-a-mano como poucas vezes pudemos presenciar, onde eles e só eles tiveram chance real de ser campeões. Era o último ano dos carros com motores turbocomprimidos, que competiam com enorme restrição de consumo, podendo gastar apenas 150 litros de combustível. E mesmo assim, o desempenho de Senna e de seu companheiro de equipe foi muito acima de todas as outras escuderias.

O domínio dos McLaren-Honda foi tão latente que, somando os pontos das demais equipes, quase que o time chefiado por Ron Dennis fez o total de todas as outras, que deu 201 pontos. A campeã de Construtores fez 199, com quinze vitórias em dezesseis corridas. Só não venceu todas porque o motor do carro de Prost quebrou em Monza e Senna atrapalhou-se com Jean-Louis Schlesser, ofertando a vitória em dobradinha à Ferrari, com Gerhard Berger em primeiro e Michele Alboreto em segundo.

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Foi um campeonato com grandes momentos de ambos, Senna e Prost. Ayrton começou de uma forma frustrante em Jacarepaguá, ganhando bandeira preta após largar com o carro reserva após uma quebra do titular, o que não era permitido pela regra. Prost venceu e fez 1 x 0 em cima do brasileiro, que deu o troco em San Marino, empatando a “peleja”.

Veio Mônaco e a famosa corrida onde Ayrton desconcentrou-se e bateu sozinho. O brasileiro foi até chamado de “barbeiro” por um jornal paulista, mas não se incomodou com o epíteto e foi à luta. Segundo no México, derrotou Prost no Canadá e em Detroit, em grande estilo. Em vitórias, estava 3 x 3.

No GP da França, Prost estava inspirado e veloz como poucas vezes víamos o francês naqueles tempos. Tido como um piloto ‘cerebral’ e com o apelido de Le Professeur, Alain raramente se arriscava. Mas diante de sua torcida, em Paul Ricard, ele tinha que derrotar Senna e abrir vantagem no Mundial de Pilotos. Àquela altura, com sete etapas, estava 54 a 39 para o francês.

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Só que veio uma corrida com chuva logo na sequência. E pista molhada nunca foi a especialidade de Prost, que no GP da Inglaterra foi humilhado a ponto de levar uma volta inteira de Senna, que venceu e descontou a diferença. Choveria de novo na Alemanha, em meio à floresta de Hockenheim, mas um campeonato estava em jogo, Prost foi obrigado a deixar a cautela para escanteio e chegou em segundo, novamente atrás de um inspirado Senna – que venceria também em Hungaroring e Spa-Francorchamps, desconcertando Prost.

“Parabéns, campeão”, disse o piloto para seu companheiro de equipe, líder naquele momento por três pontos de vantagem – 75 a 72.

A frase não passava de uma das muitas manobras ardilosas de Prost, que transitava com muita desenvoltura nos bastidores. Fora das pistas, o francês fazia articulações, choramingava, chiava, tudo para desviar a atenção da mídia a Senna, que caminhava célere para o título.

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Então veio Monza, a única corrida onde os dois não marcaram pontos juntos e uma sequência nada feliz para Ayrton, com direito a um 6º lugar em Portugal após uma disputa nada amistosa entre ambos no fim da primeira volta, onde Senna quase jogou Prost no muro e o quarto posto em Jerez de la Frontera. Prost, matreiro, venceu ambas.

Mas havia ainda um componente que poderia virar o jogo em favor de Ayrton: o descarte dos cinco piores resultados, obrigatório naqueles tempos. Para efeito de pontuação, só valiam onze corridas e Prost, com 90 pontos somados, tinha que descartar seis e estava com 84 válidos. Senna tinha 79 pontos líquidos e só iria descartar os resultados de Portugal e Espanha após as duas corridas finais no Japão e Austrália.

Foi um fim de semana de tensa expectativa. Na qualificação, Ayrton marcou mais uma pole em 1’41″853, com Prost em segundo, tendo marcado 1’42″177. Os dois largariam à frente do pelotão de 26 carros num domingo nublado no circuito de Suzuka para a decisão de um campeonato extraordinário para ambos.

O câmbio do carro de Senna teimou em não colaborar quando o brasileiro quis engatar a primeira marcha e arrancar à frente de Prost. Com o problema e a hesitação de Ayrton, o piloto foi engolido por metade do grid e ele chegou a cair para 16º. Mas na primeira volta, fez uma série de ultrapassagens e já estava em oitavo. Em mais 20 passagens, Senna tinha deixado cinco adversários para trás, ganhando a 2ª posição com a quebra de motor do March Judd de Ivan Capelli que – suprema audácia – chegou a liderar a corrida ultrapassando Prost.

Foi um momento crucial da corrida, pois o francês claramente reduziu o ritmo em decorrência de uma chuva fininha que caía no circuito e podia pôr tudo a perder. Prost foi cauteloso como sempre e Senna arriscou tudo para se aproximar do rival e companheiro de equipe. E deu tudo certo.

No início da 28ª volta, o brasileiro vislumbrou a possibilidade de superar Prost e deixá-lo para trás. Com a presença de dois retardatários à sua frente, o francês hesitou, como de hábito, e não dobrou os carros mais lentos. Senna aproveitou a brecha e passou onde dava, assumindo a liderança sem perdê-la até o fim da 51ª passagem. O brasileiro relegou Prost a 13″363 de distância na quadriculada e comemorou de forma emocionada e intensa o seu primeiro título mundial de Fórmula 1.

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Mais relaxado, Senna foi derrotado por Prost em Adelaide na última corrida do ano, que contou com Nelson Piquet de coadjuvante no pódio. Com oito triunfos contra sete de Alain, Ayrton Senna da Silva, aos 28 anos, entrava para o rol dos grandes campeões da história do automobilismo. Pena que a parceria e o respeito que parecia existir entre os dois rivais e companheiros de equipe deitaria por terra em 1989 e mudaria os rumos da Fórmula 1 naqueles tempos.

Saudosas pequenas – Minardi, parte III

RIO DE JANEIRO – Em 1987, a Minardi ainda buscava o seu primeiro ponto na Fórmula 1. Para aquele ano, a escuderia italiana ainda esbarrava na falta de confiabilidade dos V6 da Motori Moderni, embora o projeto M187 de Giacomo Caliri fosse o mais bem-acabado do time de Faenza até aquela data. Alessandro Nannini foi mantido para mais uma temporada e o segundo carro ficou com o espanhol Adrián Campos, de performances modestas na Fórmula 3000, mas assegurado na Minardi com seus patrocínios pessoais.

Vale lembrar que naquele ano a categoria tinha mais uma restrição de consumo de combustível para os motores turbo (195 litros no tanque) e a pressão atmosférica era limitada a 4 bar com o uso da chamada válvula pop-off. Com a volta dos motores aspirados, a chance da Minardi pontuar era palpável, mas praticamente impossível.

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Campos mostrou logo de cara que não era piloto para o nível da Fórmula 1: no Brasil, foi desclassificado por infringir o procedimento de largada. Simplesmente infantil. Nannini andou bem enquanto o carro deixou: alcançou a 11ª posição, mas a suspensão quebrou. Em San Marino, as coisas não melhoraram muito: até atrás das Tyrrell os dois pilotos ficaram no início da disputa. Ninguém terminou, pois o motor do carro de Sandro fundiu e o câmbio do #23 de Campos quebrou.

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Os problemas se avolumavam: em Spa, Nannini conseguiu um razoável 14º tempo, mas o turbo quebrou logo na segunda volta. Campos nem passou da primeira, com uma falha de embreagem. No circuito de Monte-Carlo, Adrián Campos sofreu um forte acidente e não correu. Nannini saiu logo na 21ª volta, com pane elétrica.

Por mais que o italiano se esforçasse – e seu talento já era observado por muita gente no paddock, os resultados não vinham. E o espanhol mais atrapalhava do que ajudava: em Detroit, Campos foi cinco segundos mais lento na qualificação em relação a seu companheiro de equipe. Para completar, bateu com o desastrado Satoru Nakajima, outro que não se entendeu com o circuito estadunidense. Nannini ainda figurou entre os dez primeiros, mas o câmbio quebrou na 22ª volta.

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Em Paul Ricard, Silverstone e Hockenheim, três circuitos de alta velocidade, motor e turbo deixaram os dois pilotos na mão. Na Hungria, alívio: finalmente um dos M187 recebeu a bandeirada sem sofrer qualquer avaria. Nannini levou o carro #24 ao fim, com a 11ª posição, três voltas atrás do vencedor Nelson Piquet. Mas a rotina de abandonos e quebras voltaria na Áustria, com os dois pilotos de fora antes mesmo da quarta volta em Zeltweg.

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No GP da Itália, o carro de Nannini ficou sem combustível quando o piloto ocupava a 11ª posição e Campos, mais uma vez, não chegou ao fim. Em Portugal, o italiano terminou entre os classificados, mas novamente acabou a gasolina antes da quadriculada. Após andar em sétimo, Sandro vinha em nono quando houve a pane seca. Em Jerez de la Frontera, aleluia!, Campos levou seu carro até o fim. Foi o 14º e último entre os classificados, mas… que importa? Pelo menos o trapalhão conseguiu pôr uma no currículo.

Àquela altura, Giancarlo Minardi considerava novas alternativas mecânicas para 1988. Com tantas quebras de motor, ele não parecia disposto a manter os MM V6 turbo. E como o regulamento mudaria radicalmente no ano seguinte, para que manter um motor tão problemático e custoso? Ao mesmo tempo, Nannini tinha seu nome cotado para mudar de equipe e Giancarlo não se opôs – que seu piloto fosse feliz noutro lugar.

A rotina de falhas mecânicas e quebras seguiu nas três corridas finais. O saldo de 1987 foi negativo, com mais de duas dezenas de abandonos e apenas três corridas com os M187 entre os classificados, duas com Nannini e uma com Campos. Muito pouco. E Giancarlo Minardi chegou à conclusão que não dava mais para continuar com os Motori Moderni: no ano seguinte, seus carros teriam motores de aspiração normal, entrando de sola no regulamento que previa o fim dos turbos ao término do Mundial de Fórmula 1 em 1988.

E assim foi: o carro ficou sob responsabilidade de Giacomo Caliri, auxiliado por um jovem engenheiro italiano chamado Aldo Costa, de quem certamente muitos de vocês já ouviram falar. O M188 foi concebido para receber os motores Ford Cosworth DFZ com 565 HP de potência, preparados na Suíça no ateliê de Heini Mader. Com a saída de Alessandro Nannini, já esperada, para a emergente Benetton, Giancarlo Minardi estreitou os laços com a Espanha: manteve Adrián Campos e trouxe da Fórmula 3000 o catalão Luis Perez Sala, que dera trabalho a Roberto Pupo Moreno e Maurício Gugelmin, além do campeão Stefano Modena, naquela categoria.

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O início do campeonato até que foi razoável: após um duplo abandono no GP do Brasil em razão de uma falha estrutural na asa traseira dos dois carros, logo sanada para Imola, Sala chegou em 11º em San Marino e Campos foi o décimo-sexto. Seria, entretanto, a última corrida dele na Fórmula 1, pois o espanhol do #23 enfileirou, em sequência, três desclassificações nos treinos para os GPs de Mônaco, México e Canadá. Com um carro idêntico, Sala, que não conhecia o circuito de Monte-Carlo, qualificou-se em 15º. Logo, havia alguma coisa errada com Adrián Campos e não com o M188.

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Com os patrocinadores espanhóis mantidos para o resto do ano, Giancarlo Minardi mandou Campos para o olho da rua e achou de novo na Fórmula 3000 o piloto para ocupar o lugar do espanhol. Além de tudo, um velho conhecido: Pierluigi Martini, que estava bem na categoria, embora em 1988 seu carro fosse um difícil March com motor Judd.

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Martini chegou e logo aproveitou a oportunidade dada por Giancarlo: sentou no M188 em Detroit para a disputa do GP dos EUA e fez o que nenhum outro piloto tinha feito até aquela data. No dia 19 de junho de 1988, nas ruas daquela cidade do estado de Michigan, Pierluigi Martini fez o primeiro ponto da história da equipe, com um comemoradíssimo 6º lugar.

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Com os motores Ford Cosworth DFZ, os carros quebravam menos, terminavam mais corridas, mesmo que fora da zona de pontuação, mas faltava velocidade de ponta. Os 565 HP do motor V8 que Mader preparava eram risíveis perto da performance dos propulsores turbinados e de algumas outras unidades com aspiração normal. Por isso, em duas corridas os carros da Minardi nem se qualificaram – justamente na Alemanha e na Bélgica.

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Até o fim do ano, a equipe conseguiria se virar bem com a deficiência mecânica dos carros. Perez Sala fez sua melhor corrida do ano em Portugal, chegando em 8º lugar no circuito do Estoril. E Martini, mostrando que a equipe melhorava em seu quarto ano de Fórmula 1, fechou o ano com o 7º lugar na Austrália.

O próximo post é com o balanço da trajetória da equipe nos anos de 1989 e 1990. Anos incríveis para o time de Faenza. Não percam!

Saudosas pequenas – Scuderia Italia

RIO DE JANEIRO – Há 30 anos, em 1983, Giuseppe Lucchini era um magnata da indústria do aço e além disso, um grande apaixonado por automobilismo. Em sua cidade natal, Brescia, ele fundou a Brixia Motor Sport (BMS), que começou suas atividades no World Touring Car Championship (WTCC), quando de sua primeira existência, naquela década.

BMS_Scuderia_Italia_logoQuatro anos mais tarde, ao abandonar o WTCC em conjunto com a Alfa Romeo, que na época alinhava o modelo 75, Lucchini decidiu por um salto no escuro, muito ambicioso: uma equipe de Fórmula 1. Nasceu então a BMS Scuderia Italia.

O projeto do primeiro carro do time foi entregue a um tradicional construtor italiano de chassis: a Dallara. Foi nas instalações da oficina de Gian Paolo Dallara que foi concebido o primeiro Fórmula 1 da Scuderia Italia, com base no modelo que a própria Dallara já fazia na Fórmula 3000 internacional. Com Vittorio Palazzani supervisionando as operações, o primeiro carro foi um projeto do argentino Sergio Rinland, no qual foi instalado o motor Ford Cosworth DFR V-8.

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Entretanto, como o primeiro bólido, batizado 188, não ficou pronto a tempo, o jeito para a Scuderia Italia foi cumprir a viagem para a primeira corrida no Brasil e tentar a classificação em Jacarepaguá com o Dallara F-3000 adaptado, o modelo 3087. Evidentemente que o piloto contratado, o italiano Alex Caffi, então com 23 anos, enfrentaria – como enfrentou – enormes dificuldades para passar da pré-qualificação, com 31 carros para 30 vagas nos treinos oficiais. Caffi fez o tempo de 1’46″442 – digno de Fórmula 3, diga-se – e não passou adiante para buscar uma vaga no grid.

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Em San Marino, correndo “em casa”, o Dallara 188 finalmente andou. Caffi largou em 24º mas sua corrida durou apenas dezoito voltas em razão de uma falha de câmbio. Até o México, o carro classificava do meio para o fim do pelotão e no Canadá, Caffi falhou a pré-qualificação pela segunda vez no ano.

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Porém, a partir daí, embora o carro não chegasse na zona de pontuação, houve evolução. Na temporada europeia, Caffi e o Dallara 188 começaram a aparecer em posições bem honestas no grid: 14º na França, 10º na Hungria e 15º na Bélgica, por exemplo. Ainda houve um 11º no grid da última corrida do ano, na Austrália.

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A Scuderia Italia “bateria na trave” para pontuar pelo menos em três corridas. Caffi foi oitavo em Detroit e na Bélgica, debaixo de chuva, e sétimo em Portugal, no melhor resultado dele no ano. Na corrida do Estoril, sua melhor volta foi 0″999 mais lenta, em ritmo de prova, que a da Ferrari de Gerhard Berger – uma mostra que havia potencial a ser explorado no projeto da Scuderia Italia.

Para 1989, a equipe decidiria por ampliar seu esquema para dois carros – mas isso é assunto para o próximo post, que vai ao ar nesta segunda-feira. Como diria o animador de auditório mais famoso do Brasil, “Aguardem!”

Saudosas pequenas – Eurobrun, parte I

RIO DE JANEIRO – No fim do ano de 1987, a união fez a força. Dois nomes já conhecidos do automobilismo se reuniram para formar uma nova escuderia de Fórmula 1. Um tinha dado suporte à Alfa Romeo entre 1983 e 1985. O outro tinha uma equipe particular, cliente da Porsche, com relativo sucesso, no World Sportscar Championship (WSC). Refiro-me a Gianpaolo Pavanello e Walter Brun, que fizeram a seguinte equação: Euroracing + Brun Motorsport = Eurobrun.

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Enquanto Pavanello não conseguiu fazer a Euroracing se dar bem na categoria máxima – ocasionando inclusive o fim da equipe Alfa Romeo de F-1, a Brun Motorsport fazia um bom papel nas corridas de Grupo C desde 1983, a ponto de vencer entre as escuderias o WSC em 1986, batendo as poderosas Rothmans Porsche, Sauber-Mercedes e Jaguar. O time também participava com algum sucesso de corridas da série estadunidense IMSA, sempre como cliente Porsche.

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Confiantes, Brun e Pavanello montaram uma estrutura em Senago, no norte da Itália, nas proximidades de Milão. Para o campeonato de estreia da equipe, em 1988, contrataram o campeão da Fórmula 3000, o novato italiano Stefano Modena, para fazer companhia ao velho recruta de Walter Brun nos protótipos, o argentino Oscar “Poppy” Larrauri.

Mario Tolentino foi o desenhista do primeiro carro do time, o ER188, equipado com o convencional motor Ford Cosworth DFR V8 que era maioria no grid entre os aspirados, à exceção das unidades Judd que roncavam nos carros de Williams, March (Leyton House) e Ligier.

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Não era propriamente dos carros mais bem-acabados daquela temporada. Diferentemente do Rial, que apresentava soluções inteligentes, em que pese o tanque de combustível de tamanho menor que o previsto, o Eurobrun ER188 era muito convencional e sem grandes inovações aerodinâmicas. Apesar das limitações de equipamento, os dois pilotos classificaram para a largada do GP do Brasil, em Jacarepaguá. Todavia, nenhum deles chegou ao final.

Nas corridas seguintes, a Eurobrun cometeu erros primários para quem tinha gente experiente nos bastidores. Stefano Modena foi excluído em dois treinamentos consecutivos, em Mônaco e no México, por uma falha na vistoria no principado e por uma asa irregular no país asteca. Apesar disto, Modena fez uma corrida muito competitiva no Canadá, chegando a figurar em sétimo, muito próximo da zona de pontuação. O italiano atrasou-se durante a disputa e chegou em 12º lugar.

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Eventualmente, apesar das dificuldades técnicas, Modena ou Larrauri conseguiram se classificar com frequência para as corridas até o GP da Hungria, onde Modena saiu de último para terminar em décimo-primeiro, melhor resultado dele no ano e da equipe na Fórmula 1. Mas, no meio do campeonato, a equipe entrou em crise: insatisfeito com as performances medíocres de “Poppy” Larrauri, Walter Brun tentou fazer seu velho recruta sair da equipe e substitui-lo pelo alemão Christian Danner, sem sucesso. Subitamente, a Euroracing também perdeu o interesse pela empreitada e a equipe se perdeu. Como efeito, por três corridas consecutivas nenhum dos dois carros se classificou e no GP da Espanha, Modena conseguiu alinhar de novo em último para terminar em 13º.

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Após mais uma desclassificação dupla no Japão, os dois pilotos alinharam juntos na última corrida do ano, na Austrália, onde o ER188 foi decorado com uma pintura de gosto duvidosíssimo. Nem Modena, nem Larrauri conseguiram terminar aquela corrida.

Amanhã, mais histórias da Eurobrun na Fórmula 1.