Videos históricos – a primeira vitória de Roberto Pupo Moreno na Indy (2000)

RIO DE JANEIRO – O querido Marcus Zamponi, o saudoso “Zampa”, foi quem pôs nele – se não me falha a memória – o apelido de Baixo. Para muitos, ele era o Chaveirinho. Téo José, nos tempos de ChampCar na Manchete e depois no SBT, passou a chamá-lo de Operário da Velocidade. Alcunha que também caiu bem, por sua competência, empenho e vontade de estar nas pistas de corrida, qualquer que fosse o carro, qualquer que fosse a categoria.

Ontem, Roberto Pupo Moreno, o Baixo, completou 55 anos de idade. Cinco décadas e meia intensamente vividas – muito desse tempo respirando automobilismo.

Moreno é daqueles caras que sempre perseveraram em busca de um objetivo. Guiou absolutamente tudo o que você, leitor, for capaz de imaginar que se mova em quatro rodas – ônibus, inclusive, quando ainda era menor de idade e barbarizava nas ruas de Brasília. Em kartódromos e autódromos no Brasil e no mundo afora, mostrou seu valor e teve momentos de consagração absoluta.

Um deles está aqui no vídeo abaixo: a primeira vitória na Indy, em 2000. Foi na 9ª etapa, o Marconi Grand Prix, no Burke Lakefront Airport, em Cleveland (Ohio), uma das pistas que mais deixaram saudade, já que a corrida não acontece mais desde 2007.

Naquela época, o Brasil tinha vários representantes na categoria: Gil de Ferran, Hélio Castroneves, Tony Kanaan, Cristiano da Matta, Maurício Gugelmin, Tarso Marques e Luiz Garcia Jr., além do Moreno, é claro. Com o Reynard #20 de motor Ford alinhado por U.E. “Pat” Patrick e pintado nas cores da Visteon, o Baixo fez a pole nos treinos e dominou a corrida de forma incontestável. Liderou 91 das 100 voltas previstas. Vitória mais do que merecida naquele 2 de julho, há 14 anos.

Sempre bom lembrar, não é mesmo? Então aí está o vídeo com a íntegra do GP de Cleveland. E parabéns, Baixo!

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Pequenas maravilhas: Dodge Viper GTS-R (2000)

unnamed (3)RIO DE JANEIRO – Aproveitando o ensejo da disputa das 24 Horas de Daytona, o Evandro Coronet, colaborador emérito desta seção do blog, mandou fotos de uma miniatura de sua coleção que tem absolutamente tudo a ver com a corrida: o Dodge Viper GTS-R #91 do Viper Team Oreca, campeão da prova em 2000.

unnamed (2)Na ocasião, começava exatamente a trajetória da Rolex Sports Car Series, que catorze anos depois dá lugar ao Tudor United SportsCar Championship. E logo na primeira prova da história daquele certame, venceu o carro guiado por Karl Wendlinger, Dominique Dupuy e Olivier Beretta, com motor de 8 litros e 10 cilindros em V.

unnamed (1)Pelo que a imagem mostra, foram produzidas 1.632 unidades apenas da miniatura deste Dodge Viper, uma obra-prima. Cabe ao Evandro vir aqui e dizer quem foi o fabricante e qual é a escala. E obrigado a ele por mais uma contribuição valiosa.

Vídeos históricos – Race of a Thousand Years (2000)

RIO DE JANEIRO – Última etapa da American Le Mans Series, no dia 31 de dezembro de 2000: uma corrida que tinha tudo para dar certo: Audi, Panoz e Cadillac presentes com suas equipes principais. Vinte e cinco carros no grid. Cento e cinquenta mil espectadores ao longo dos dias de atividades de pista (80 mil no dia da corrida). Contrato de uma década assinado com Don Panoz. E o atrativo da festa de fim de ano que marcava a virada do milênio.

A Race of Thousand Years, no circuito urbano de Adelaide, na Austrália, foi muito interessante de se acompanhar, embora o nível técnico tenha deixado um pouco a desejar. Tanto que o Audi R8 de Allan McNish/Dindo Capello, decorado com motivos que evocavam o país (o carro foi decorado como se fosse um Crocodilo) venceu com 21 voltas de vantagem sobre o Lola de Franz Konrad/Charlie Slater/Alan Heath.

Mas parece que o lobby da V8 Supercars diante do governo do estado da Austrália Meridional agiu e fez de tudo para que fosse retirado o apoio a uma competição que, de cara, foi imensamente popular.

O blog traz em vídeo os melhores momentos da Race of Thousand Years. Confiram!

Direto do túnel do tempo (125)

RIO DE JANEIRO – Dica preciosíssima do Pedro Neves, via facebook: eis o vídeo das voltas de classificação de Gil de Ferran, a bordo do Reynard Honda do Marlboro Team Penske, no circuito de Fontana, em 2000.

Naquela oportunidade, ele registrou a maior velocidade média para uma competição de automobilismo em recinto fechado. O brasileiro bateu o recorde anterior, que era do compatriota Maurício Gugelmin, marcando 241.428 mph. Trocando em miúdos, 388,537 km/h – um recorde hoje praticamente impossível de ser batido.

Gil de Ferran deixou sua marca definitivamente nos EUA. Além deste recorde, foi bicampeão da CART em 2000/01 e vencedor em 2003 das 500 Milhas de Indianápolis. Um grande piloto!

Há 13 anos, direto do túnel do tempo.

Saudosas pequenas – Minardi, parte IX

RIO DE JANEIRO – Em 1999, a Minardi ganhou um rumo ‘novo’ em sua administração. Com Flavio Briatore finalmente fora da sociedade, Giancarlo recebeu a bem-vinda ajuda de Gabriele Rumi e da Fondmetal Technologies, que contribuiu com um túnel de vento para o desenvolvimento aerodinâmico do novo carro.

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Vídeos históricos – 12 Horas de Sebring (2000)

RIO DE JANEIRO – Acabei de ter o estalo e vou lançar uma nova seção aqui no blog. Vídeos históricos de corridas que fazem ou fizeram parte do automobilismo em todos os tempos.

Já que o mote é Endurance, presenteio os leitores do blog com a abertura da temporada 2000 da American Le Mans Series: as 12 Horas de Sebring, com quatro partes de um vídeo que traz praticamente a íntegra da corrida estadunidense.

A prova, disputada em 18 de março daquele ano, teve 42 carros no grid entre 50 inscritos. E a vitória, só para variar um pouquinho, foi do Audi R8 de Frank Biela/Tom Kristensen/Emanuele Pirro.

Quem gosta desse tipo de corrida, vai pirar!

Saudosas pequenas – Arrows, parte XII

arrows-a20RIO DE JANEIRO – Sem sua dupla de 1998, Pedro Paulo Diniz – que foi para a Sauber e Mika Salo – à disposição de outras escuderias como piloto-reserva, a Arrows e Tom Walkinshaw buscaram outras alternativas para manter a equipe no Mundial de Fórmula 1 em 1999. A reboque da contratação do espanhol Pedro de la Rosa, então com 28 anos, veio o contrato de patrocínio com a Repsol. O dirigente fechou também um acordo com um misterioso príncipe nigeriano, chamado Malik Ado Ibrahim, que levaria parte da verba com um energético chamado T-Minus. Tora Takagi, vindo da Tyrrell, fecharia a conta do orçamento com a grana da PIAA.

AGP_99_DE_LA_ROSA_ARROWSMike Coughlan desenhou o modelo A20, que recebeu novamente o motor Hart V10, pelo qual Walkinshaw pagava para o direito de rebatizá-lo com o nome da equipe. O carro tinha clara inspiração no A19 do ano anterior e a temporada começou bem: no GP da Austrália, de la Rosa marcou um pontinho logo na estreia e Takagi foi sétimo.

AGP_99_TAKAGI_ARROWSNo correr do campeonato, todavia, as relações entre Walkinshaw e o príncipe nigeriano se deterioraram. O dinheiro prometido jamais chegou e com essa ‘pernada’, a Arrows começou a perder terreno no pelotão das equipes de fundo do grid e até a Minardi superou-a em várias corridas. Nos GPs da Itália e da Europa, de la Rosa e Takagi tiveram que largar juntos na última fila, num claro sinal de que mais nada havia a ser feito para melhorar o quadro irreversível de ruindade da equipe em 1999.

O jeito foi terminar a temporada como dava e a Arrows, já planejando 2000, terminou com um único ponto somado – o pior desempenho da história do time desde 1991, quando não marcaram nada e ainda se chamaram Footwork.

Para a temporada seguinte, por interferência de Flavio Briatore, os motores Renault V10 rebatizados primeiro com o nome de Mecachrome e que viraram Supertec – uma empresa criada pelo esperto italiano – foram para Walkinshaw e a Arrows. A equipe não tinha nenhum patrocínio garantido, exceto uma verba da Repsol por via de Pedro de la Rosa. E, raposa velha que era, Tom usou de um expediente muito comum no automobilismo para chamar a atenção de sua escuderia.

Nos testes da pré-temporada, realizados na Europa, seu novo carro, o A21, concebido por Mike Coughlan com assessoria do criativo engenheiro de origem iraniana Eghbal Hamidy, era um foguete. Ninguém acreditava no que via, mas ficava claro que ou o A21 andava totalmente abaixo do peso ou com pouquíssimo combustível, para atrair patrocinadores.

AGP_2000_VERSTAPPEN_ARROWS.3A artimanha deu certo: vieram a Orange, companhia de telefonia e a Eurobet, além da Lost Boys. E um novo piloto, Jos Verstappen, que não havia guiado para ninguém na Fórmula 1 no ano anterior.

O carro da Arrows realmente era bom – muito melhor que o A20, sem nenhuma dúvida, mas não a sumidade que os treinos fizeram supor. Claro que os resultados em qualificação foram medianos em sua grande maioria, à exceção de um 5º posto no grid obtido por Pedro de la Rosa em Hockenheim. No geral, faltou confiabilidade durante todo o ano, especialmente no que tangia ao câmbio. E sobraram acidentes, também, que minaram o desempenho de ambos os pilotos.

arrows-a21-05Verstappen, no seu conhecido estilo “vai ou racha”, quando punha juízo na cabeça, andava bem. O holandês fez um excelente 5º lugar no GP do Canadá, guiando de forma espetacular sob chuva. E em Monza, na Itália, sem nenhuma pressão aerodinâmica, conseguiu atingir 363 km/h de final com seu carro. Acabou também muito bem ao fim daquela corrida. Foi 4º colocado, após andar em terceiro entre a 16ª e a 20ª volta e também entre a 24ª e a 32ª passagem. Após seu único pit stop, o holandês passou de passagem por Ricardo Zonta, Alex Wurz e Giancarlo Fisichella, para fazer sua melhor corrida na Fórmula 1.

A21 002 de la rosaNessa mesma corrida de 2000, Pedro de la Rosa se envolveu numa colisão que acabou com a morte de um fiscal de pista, Paolo Gislimberti. Em corrida, ele colecionou tantos azares quanto Verstappen e seus únicos pontos vieram de dois 6ºs lugares, ambos na Alemanha: no GP da Europa, em Nürburgring e em Hockenheim.

Amanhã, a 13ª e última parte da história da Arrows na Fórmula 1, com as últimas ‘peripécias’ de Tom Walkinshaw como dono de equipe na categoria máxima.