Saudosas pequenas – RAM, parte I

RIO DE JANEIRO – A série das Saudosas Pequenas traz mais uma escuderia que teve uma passagem fugaz pela Fórmula 1, primeiro como cliente, comprando carros de terceiros e depois construindo seus próprios bólidos. Refiro-me à RAM, de origem britânica, e que participou da categoria máxima nos anos 70 e 80.

Seu fundador foi John MacDonald, um sujeito tido como esperto, que de uma hora para outra, conseguiu arrumar dinheiro suficiente para comprar dois Brabham BT44 de segunda mão e inscrever sua equipe no Mundial de Fórmula 1 de 1976.

A primeira aparição da RAM foi numa corrida extracampeonato, a Race of Champions, que aconteceu em Brands Hatch. Os carros foram guiados por Loris Kessel e Patrick Neve. O belga largou em 13º e chegou em sexto. Kessel abandonou com problemas de motor. No Daily Express Trophy, outro evento que não contava pontos para o Mundial e que se realizou em Silverstone, Neve completou em 11º e Kessel em décimo-segundo.

Nestas duas corridas, os BT44B do time de John MacDonald ainda correriam com o periscópio sobre o motor. Mas já em 1º de maio, no GP da Espanha, os bólidos apareceram sem o aparato e ao invés de Patrick Neve a bordo do #33, quem estava dentro do carro era o folclórico espanhol Emilio De Villota, que assim como Kessel, não se qualificou para a corrida.

Em Zolder, entretanto, a RAM conseguiu qualificar os dois carros: Neve em 19º e Kessel em 23º. Um escândalo, considerando que entre os desclassificados estavam o ídolo local Jacky Ickx e o bicampeão mundial Emerson Fittipaldi. Ninguém entendeu muito como dois carros construídos em 1974 ainda conseguiam ser minimamente rápidos. E Kessel ainda conseguiu chegar ao fim da disputa em 12º lugar. Neve abandonou.

MacDonald não levou os carros de sua equipe para Mônaco. Retornou na Suécia, onde leiloou o cockpit do #33 para um novato dinamarquês, Jac Nelleman, que não se qualificou. Kessel largou em último e bateu na 6ª volta.

Em Paul Ricard, o suíço teve outro piloto com quem dividir os boxes: o britânico Damien Magee sonhava repetir a façanha alcançada na Suécia um ano antes, quando classificou e correu com uma Williams. E quase conseguiu: ficou de fora do grid por um décimo de segundo. Kessel foi o último entre 30 pilotos e não se qualificou também.

No GP da Inglaterra, MacDonald ofereceu uma oportunidade ao britânico Bob Evans, que no ano anterior naufragara com a BRM e conseguiu mais uns trocados com a ida da italiana Lella Lombardi, apoiada pelo patrocínio do Café Lavazza. Evans conseguiu um honesto 22º posto no grid e abandonou com quebra de câmbio. Lella, última no treino oficial, evidentemente ficou de fora – como também ficaria na Alemanha.

A última aparição da RAM em 1976 foi no GP da Áustria, onde os dois carros de John MacDonald competiram. Lella Lombardi fez também sua derradeira corrida de F-1, largando em penúltimo para chegar em 12º. Kessel partiu de último e abandonou.

No ano de 1977, John McDonald reapareceu com sua equipe, desta vez iludido pelo que vira na temporada anterior, onde a March conseguiu 19 pontos e uma posição honesta no Mundial de Construtores. Prevendo que o modelo 761 continuaria competitivo, o dono da RAM comprou dois chassis para disputar o Mundial de Fórmula 1.

A primeira aparição da equipe naquela temporada foi no GP da África do Sul, onde a RAM compareceu com um carro apenas para o inexperiente Boy Hayje, da Holanda. O piloto largou em 21º e ficou na pista por 33 voltas, até sofrer um despiste e desistir.

Após saltar o GP dos EUA-Oeste, a equipe reapareceu em Jarama, na Espanha, com o segundo March inscrito para um desconhecido finlandês, chamado Mikko Kozarowitzky – e que sequer participou dos treinos. Hayje não se classificou, como previsto. Aliás, dos sete March que estiveram na pista, três ficaram de fora na ocasião. Em Mônaco, somente Hayje tentou a qualificação, sem sucesso. Com o 22º tempo, não obteve um lugar entre os 20 classificados.

Em Zolder, Boy Hayje foi o 27º nos treinos oficiais e só pôde largar porque Brett Lunger fez forfait com o McLaren M23 da BS Fabrications. O holandês levou sete voltas do vencedor Gunnar Nilsson e chegou ao fim em 15º lugar. Foi a última corrida que ele disputou na Fórmula 1.

No GP da Suécia, os dois pilotos não se classificaram e a RAM nem compareceu em Dijon-Prenois, buscando uma melhor preparação para o GP da Inglaterra, em Silverstone. A corrida teve 40 pilotos na lista de inscritos e foi preciso uma pré-qualificação: Mikko Kozarowitzky e o britânico Andy Sutcliffe, que assumiu o posto de Boy Hayje, não avançaram para os treinos oficiais.

A aventura do finlandês na categoria máxima terminou após mais um fracasso no GP da Alemanha. Hayje tentou se qualificar sozinho – sem sucesso – para o GP da Áustria e na Holanda, John McDonald socorreu-se de outro piloto da casa, Michael Bleekemolen, na esperança de ver pelo menos um de seus March na pista – totalmente reconfigurados com a adoção de uma nova dianteira, abandonando a seção limpa trilhos do 761. Nada feito. A aventura da RAM em 1977 foi dada como encerrada e a equipe ficaria um tempinho – três anos – fora da Fórmula 1. Mas isso é assunto para o próximo post.

Saudosas pequenas – ATS, parte I

RIO DE JANEIRO – Sigla para Auto Technisches Spezialzübehor, a ATS é uma marca de rodas esportivas que teve seu nome ligado por algum tempo à Fórmula 1, pois seu fundador Günther Schmidt montou uma equipe que disputou a categoria máxima entre 1977 e 1984. Não confundir esta ATS com a Auto Tecnica Sport, de origem italiana e fundada por Carlo Chiti (sempre este homem fatal!) e Romolo Tavoni, ambos demitidos por Enzo Ferrari nos anos 60, de breve vida na categoria.

Pioneira na confecção e construção de rodas de liga leve para os modelos Porsche e Volkswagen, a ATS desenvolveu as primeiras rodas de liga leve de alumínio para os modelos Mercedes-Benz AMG, preparados pela empresa de Hans-Werner Aufrecht – as famosas rodas “penta”, de cinco porcas, se tornaram um ícone na Alemanha. Em paralelo a esta atividade frenética, sobrou tempo para Gunther Schmidt assumir o espólio europeu da Penske, e com ele iniciar a trajetória do time na Fórmula 1.

Ausente das três primeiras corridas do ano, disputadas respectivamente na Argentina, no Brasil e na África do Sul, a ATS fez sua estreia no GP dos EUA-Oeste, em Long Beach, com o chassi Penske PC4 de 1976, projeto de Geoff Ferris para o time de Roger Penske, que perdera o patrocínio do banco First National City para a Tyrrell e por isso a equipe estadunidense voltara para a USAC, precursora da Fórmula Indy.

Com o PC4, Jarier largou em 9º e logo em sua primeira corrida com o bólido amarelo número #34, marcou o primeiro ponto da nova equipe. E mostrando o quanto a F-1 era competitiva naqueles tempos, o francês sequer conseguiu um lugar no grid para a corrida seguinte, em Jarama, na Espanha.

O desempenho de Jarier era de razoável para bom nos treinos, com direito a colocar o ATS Penske PC4 em 12º em Mônaco e na Alemanha, mas nas corridas os resultados eram apenas medianos, um pouco longe da zona de pontos. E num esforço hercúleo, Günther Schmidt preparou um segundo carro, para Hans Heyer, na corrida caseira do time, em Hockenheim.

A participação de Heyer a bordo do ATS merece ser lembrada. Ele não se classificou para a largada – aliás, nem o bicampeão mundial Emerson Fittipaldi – e era o terceiro reserva, aguardando por uma quebra ou acidente no warm up para poder largar. Com as desistências de Patrick Neve e Emilio de Villota, Hans Heyer alinhou o carro amarelo #35 no fundo do grid e arrancou junto com o resto do pelotão de 24 carros, achando que com a colisão entre Alan Jones e Clay Regazzoni ele teria direito de competir. Não tinha: Heyer incrivelmente chegou a andar na frente do March de Ian Scheckter e da McLaren M23 de Brett Lunger, antes de ser desclassificado.

A ATS continuou com dois carros até o GP da Itália: Hans Binder assumiu o volante e após o 6º lugar de Jarier em Long Beach, foi o responsável pelo segundo melhor resultado do time, com a oitava posição no GP da Holanda, em Zandvoort. A equipe decidiu não competir nas três últimas provas de 1977, para se preparar melhor com vistas ao campeonato de 1978.

Para aquele ano, Günther Schmidt novamente não teve muito trabalho para a construção de um carro. A March estava encerrando suas atividades na Fórmula 1 e tinha o modelo 781 totalmente pronto. Não foi difícil para que o projeto de Robin Herd fosse rebatizado como o ATS HS1 e a equipe entrou no campeonato com dois carros, novamente para Jean-Pierre Jarier e o recém-chegado Jochen Mass, demitido da McLaren.

Nas primeiras quatro corridas do ano, os dois pilotos conseguiam lugares bastante razoáveis entre os classificados e os melhores resultados foram um 7º lugar de Mass em Jacarepaguá e um oitavo de Jarier, em Kyalami. Após o GP de Mônaco, onde os dois experientes pilotos não se qualificaram, Jarier teve uma discussão forte com Günther Schmidt e foi demitido.

O italiano Alberto Colombo, oriundo da Fórmula 2, pegou a vaga do “Jumper”, mas não foi feliz ao não se qualificar na Espanha e na Bélgica. Também foi despedido e entrou em seu lugar o finlandês Keke Rosberg, outro novato, também com passagem pela F-2 – e que vencera no mesmo ano de 1978 a Corrida dos Campeões, sob um temporal inclemente, a bordo de um Theodore, em Silverstone.

Com Mass e Rosberg a bordo, a ATS voltou a qualificar os dois carros, tendo o seu grande momento do ano no GP da Inglaterra, em Brands Hatch, onde Keke partiu do 22º lugar do grid e chegou a andar, surpreendentemente, na quarta posição, entre as voltas 40 e 48 e logo depois em quinto, até a 58ª volta, quando seu carro teve problemas e ele abandonou.

A grande performance de Keke em Brands não sustentou o finlandês por muito tempo na equipe e Jarier pediu desculpas a Günther Schmidt para voltar no GP da Alemanha, não se qualificar, brigar de novo e ser novamente despedido! Esse francês não era fácil…

A ciranda de pilotos não parou: na Áustria, onde os dois HS1 não se qualificaram, o local Hans Binder voltou à equipe ao lado de Jochen Mass. Em Zandvoort, entrou o holandês Michael Bleekemolen e Mass, vítima de uma perna quebrada num teste, deixou a equipe antes do fim do campeonato. O folclórico Harald Ertl, de bigodes e barba imensos, reapareceu na Itália e não se classificou.

Enquanto o obsoleto HS1 continuava sua odisseia até o fim do ano nas mãos de Michael Bleekemolen, conseguindo enfim correr em Watkins Glen, a equipe apresentou o primeiro chassis “100% ATS”, o D1, um projeto de John Gentry e Gustav Brunner.

Este carro, pretensamente apontado como mais um modelo construído dentro da proposta de efeito-solo lançada pela Lotus, foi um equívoco só, porque radiadores, tanque de combustível e sistemas de escapamento estavam muito próximos, anulando o desempenho desejado.

Apesar disto, Keke Rosberg ainda qualificou o D1 em 15º no grid da corrida de Watkins Glen, abandonando com uma quebra de câmbio. Em Montreal, com seguidos problemas, o finlandês terminou a corrida, mas não recebeu classificação por não ter completado o limite mínimo de voltas.

Na segunda parte da história da ATS, virão as temporadas de 1979 e 1980.