Outsiders: John Marshall Watson

watkinsglen738

RIO DE JANEIRO – Ele foi um dos muitos pilotos que deram trabalho na Fórmula 1 durante os anos 70 e 80. Era veloz e eficiente, mas parecia ter a má-sorte ao seu lado. Trabalhou em algumas das maiores equipes da história, compôs dupla com grandes pilotos e hoje é um respeitado comentarista. Refiro-me ao norte-irlandês John Marshall Watson, que entre 1972 e 1985 esteve na categoria máxima do automobilismo.

eifelland04

Nascido em Belfast, em 4 de maio de 1946, John chegou à Fórmula 1 em 1972. Naquele ano, dirigia para a equipe Hexagon de John Goldie e sua primeira aparição foi com um March 721-Cosworth (que era o antigo Eiffeland) na Victory Race em Brands Hatch, prova esta que homenageou o título mundial de Emerson Fittipaldi. No ano seguinte, fez sua primeira aparição oficial com um velho Brabham BT37 alinhado pela Motor Racing Developments no GP da Inglaterra em Silverstone. Abandonou com problemas de combustível na 36ª volta. Já na última prova do ano, em Watkins Glen, reapareceu já a bordo de um BT42. Sua sorte não mudou muito: o motor quebrou logo no início.

john_watson__monaco_1974__by_f1_history-d5zh6c7

Em 1974, John Goldie renovou a confiança no norte-irlandês e conseguiu um Brabham BT42 de segunda mão, com que Watson começou a temporada chegando em 12º lugar no GP da Argentina. O piloto marcou seu primeiro ponto na Fórmula 1 em Mônaco, em sua 8ª corrida apenas: chegou em sexto, dando muito trabalho a Emerson Fittipaldi, que cruzou a linha de chegada imediatamente à sua frente.

Após terminar seis corridas consecutivas com o BT42, John Goldie fez um acordo com a Brabham e recebeu um chassi BT44. Com ele, Watson impressionou e fez um 4º lugar no GP da Áustria. Bernie Ecclestone não hesitou em confiar-lhe um carro do time de fábrica nas provas restantes do campeonato – ainda que inscrito pela John Goldie Racing with Hexagon e equipado com pneus Firestone, menos eficientes que os Goodyear.

0YX3FbD

Em Monza, conseguiu um excelente 4º tempo no grid, mas faltou fôlego na corrida e ele chegou em sétimo. Foi ainda 5º colocado no GP dos EUA em Watkins Glen, marcando seis pontos no Mundial de Pilotos. Nada mal – mesmo – para um piloto que defendia uma equipe particular e não tinha equipamento competitivo.

3FB

Sem chance na Brabham e com o fim da John Goldie Racing, Watson tirou partido da morte trágica do austríaco Helmut Köinigg para ser efetivado como o único piloto do Team Surtees. A temporada de 1975 foi bastante infeliz: Watson só conseguiu terminar sete vezes e seu melhor resultado foi o 8º lugar no GP da Espanha. Na verdade, ele até conseguiu um 2º posto ao longo do ano – mas foi na Race Of Champions, evento extracampeonato.

7555510

Contudo, a Surtees não foi a única equipe para quem guiou naquele ano. John Watson fez o GP da Alemanha com a Lotus 72F e participou do GP dos EUA com o Penske PC2 Cosworth, substituindo Mark Donohue – morto após acidente sofrido em Zeltweg, na Áustria. O piloto largou em 12º e chegou na nona posição. Seu desempenho, sóbrio e eficiente, atraiu a atenção de Roger Penske, que lhe ofereceu o lugar fixo para o campeonato de 1976.

d9f819a5

Perto dos 30 anos, Watson precisava de uma temporada positiva, para se afirmar na Fórmula 1. E fez uma aposta: conhecido no paddock por ostentar uma vasta barba, o piloto afirmou que se livraria dela caso conquistasse sua primeira vitória num Grande Prêmio.

De saída, John começou bem com o Penske PC3 (um March 751 adaptado): foi 5º colocado no GP da África do Sul, em Kyalami. Mas as coisas melhorariam quando o novo carro, dentro do regulamento que estreou em 1º de maio de 1976, ficou pronto. O PC4, projeto de Geoff Ferris, não andou bem no GP da Suécia, em Anderstorp. Só que Watson emplacou o primeiro pódio com o 3º lugar no GP da França e outro, na sequência, na Inglaterra.

O piloto vivenciou a experiência ingrata de salvar o austríaco Niki Lauda das chamas que consumiram a Ferrari do então líder absoluto do campeonato após um acidente violentíssimo no GP da Alemanha, em Nürburgring. Watson recorda no livro Corrida para a Glória, de Tom Ruybthon, que descansou a cabeça do piloto, seriamente queimado, em suas pernas, antes que o socorro chegasse. Lúcido ainda, apesar da gravidade da situação, Lauda conversou em inglês com o piloto da Penske. Por piedade, Watson negou-lhe dizer as consequências do fogo que atingiu seu rosto, parte do corpo e pulmões, os mais afetados pelos gases tóxicos inalados por Lauda, que cometeu a imprudência de retirar seu capacete após a batida.

Formula One World Championship

Com Lauda de fora, Watson contribuiria para deixar o austríaco ainda seguro em relação ao rival James Hunt, justamente na terra natal do piloto da Ferrari. Com uma atuação magistral no circuito de Zeltweg, o norte-irlandês largou da 4ª posição para superar o piloto da McLaren e vencer enfim pela primeira vez na Fórmula 1. A promessa podia ser cumprida: Watson raspou, lá mesmo no Österreichring, a imensa barba. Talvez como a libertação de um fardo pesado em sua carreira.

Nas cinco corridas finais, todavia, o piloto conseguiria apenas um 6º posto no GP dos EUA-Leste, em Watkins Glen. Acabou o ano num mais do que razoável 7º lugar no Mundial, com 20 pontos. Só que Roger Penske acabou com a brincadeira e deixou seu piloto a pé. Não por muito tempo…

john_watson__belgium_1977__by_f1_history-d6rnw90

Antes do fim do ano, Watson assinou com a Brabham. Ecclestone precisava de um substituto para o argentino Carlos Reutemann e não hesitou em escolher o norte-irlandês para um contrato de dois anos – 77 e 78. Ele solidificou sua reputação de piloto extremamente veloz em qualificação, largando em sete oportunidades entre os três primeiros. Mas foi acometido pelos proverbiais problemas mecânicos dos propulsores Alfa Romeo e por uma incrível má sorte, que lhe roubou a vitória no GP da França, em Dijon-Prenois, a 300 metros da chegada. Terminou entre os seis primeiros somente em mais outras duas corridas e chegou ao fim do campeonato em 13º lugar, com nove pontos.

john_watson__great_britain_1978__by_f1_history-d5f0vca

No ano seguinte, Watson teve a oportunidade de trabalhar ao lado de Niki Lauda, que levara para a Brabham o número #1 do bicampeonato mundial conquistado em 1977. Por três vezes, John conseguiu ser mais veloz que Niki, com direito a uma pole position no GP da França, em Paul Ricard. Foi ao pódio três vezes, com o 2º posto no GP da Itália e dois terceiros, em Kyalami e Brands Hatch. Acabou em 6º, com 24 pontos no Mundial de Pilotos e já contratado pela McLaren para o campeonato de 1979.

Naquele ano, inclusive, o companheiro de equipe de John Watson seria o sueco Ronnie Peterson. Mas este morreu após um acidente grave no GP da Itália e o francês Patrick Tambay, que perderia a vaga, ficou para mais uma temporada. Ironicamente, a tragédia com o sueco colocou Barbro, viúva de Ronnie, no caminho de John Watson. A morte do primeiro marido fez com que a linda sueca jamais pisasse num autódromo, mesmo após começar um relacionamento com outro piloto – no caso, o próprio John Watson.

mc7902

A McLaren foi a equipe em que Watson permaneceu por mais tempo – e ele foi o único que competiu nas duas administrações mais recentes do time. Em 1979/80, o piloto era chefiado por Teddy Mayer, no período de vacas magérrimas onde o melhor resultado foi apenas um 3º lugar no GP da Argentina, no primeiro ano de John no time. A temporada seguinte foi ainda pior: o piloto não se classificou para o GP de Mônaco e o saldo foi de apenas seis pontos, fruto de dois quartos lugares nos EUA-Long Beach e Canadá.

Veio Ron Dennis, que assumiu a organização e reestruturou o time com a sua Project Four comprando a equipe e usando o dinheiro da Marlboro para tal empreitada. Watson não era um piloto “caro”. Seu salário não era dos mais altos – afinal – era um piloto com 34 para 35 anos e tido como veterano na Fórmula 1. Mas ele mostraria muito fôlego ao longo do campeonato de 1981.

1981F1Holland0McLarenMP4-1_John_Watson

A ele, foi confiado o primeiro carro construído inteiramente em estrutura de fibra de carbono para a categoria máxima. Projeto de John Barnard com tecnologia aeroespacial by Hercules, o McLaren MP4 estreou no GP da Argentina e Watson conquistou o primeiro pódio do novo carro após quatro corridas – foi 3º colocado no GP da Espanha, em Jarama.

De forma espetacular, o piloto cravou a pole no GP da França, em Dijon-Prenois, mas foi superado na largada por um inspirado Nelson Piquet. Essa é a famosa corrida da tromba d’água que interrompeu a disputa, dividiu-a em duas metades e depois Prost atropelou e venceu. Watson não quis nem saber: foi 2º e Piquet, visivelmente irritado, chegou em terceiro.

E veio o dia 18 de julho de 1981. GP da Inglaterra, circuito de Silverstone. Havia quatro anos, desde 1977, que um piloto britânico não ganhava a prova em seus domínios. O último fora James Hunt, da mesma McLaren que John Watson defendia naquele ano.

mclaren-sp-0207124

Largando em quinto, Watson teve muita sorte no começo: por um triz, ele não se envolveu no acidente provocado por – sempre ele! – Gilles Villeneuve na chicane Woodcote, que levou de roldão o italiano Andrea de Cesaris e o australiano Alan Jones. Com o estouro de um pneu da Brabham de Nelson Piquet e a quebra da Renault de Alain Prost, Watson assumiu o segundo lugar na 18ª volta de um total de 68 previstas.

Por lá, o piloto permaneceria até faltarem menos de 15 voltas para a quadriculada, comboiando o líder René Arnoux, na outra Renault Turbo. Ocorre que o público e a equipe McLaren perceberam que havia algo errado no carro do francês. Os urros da torcida eram audíveis mesmo dentro do cockpit, com proteção auricular e balaclava. A energia no ar foi o combustível para que Watson reduzisse a diferença rapidamente para Arnoux, que reduzia seu ritmo a cada volta. Na 60ª passagem, o norte-irlandês passou o rival e assumiu a liderança. Delírio em Silverstone.

Cinco anos depois do GP da Áustria de 1976, John Watson conquistava sua segunda vitória na Fórmula 1. A equipe não ganhava nada desde o GP do Japão de 1977. E o triunfo foi histórico, porque marcou a primeira conquista de um carro construído em fibra de carbono.

Até o fim do ano, o piloto pontuaria mais três vezes, não sem antes passar por um grande susto: no GP da Itália, John rodou na saída da segunda de Lesmo e bateu violentamente no guard-rail. Sua McLaren partiu-se ao meio e o motor do carro atingiu a Tyrrell de Michele Alboreto. Watson saiu dos destroços sem um único arranhão, limpando apenas a poeira do macacão.

No fim do ano, saldo mais do que positivo: 6º lugar no Mundial de Pilotos com 27 pontos e contrato renovado por mais duas temporadas, em que Watson dividiria a McLaren com o velho amigo Niki Lauda, que retornava após uma aposentadoria voluntária, antes do fim do campeonato de 1979.

johnwatson_mclaren-cosworth_detroit_1982

O que Watson ganhava não chegava aos pés do salário de Lauda, que com US$ 3 milhões/ano, era o mais bem-pago da Fórmula 1. Mas foi o norte-irlandês que fez uma bela temporada e quase se consagrou campeão do mundo. Com cinco pódios e duas vitórias, John empatou em pontos com Didier Pironi, somando 39 pontos – cinco a menos que Keke Rosberg – e perdendo o vice para o francês porque tinha um número de terceiros lugares menor que o do rival. A sequência de três abandonos em Brands Hatch, Paul Ricard e Hockenheim cobrou a conta.

1345108677

Uma das vitórias de John Watson entrou para a história: foi na estreia do circuito citadino de Detroit. O piloto largou da 17ª posição e numa pista apertada, deu um show. Mas nada, nada mesmo comparado ao que ele e Lauda fariam no GP dos EUA-Oeste em Long Beach, 1983.

john_watson__united_states_1983__by_f1_history-d5mf9a1

Partindo de 22º e 23º, respectivamente, Watson e Lauda engoliram os adversários e conquistaram uma dobradinha espetacular, de tirar o chapéu. Por coincidência, foram as posições que os dois ocupavam ao fim do primeiro treino oficial do GP de Mônaco. Só que choveu na segunda sessão – e como o grid só permitia 20 carros, os dois ficaram fora da prova.

Até o fim daquela temporada, Watson ainda marcou mais dois pódios: foi 3º em Detroit e em Zandvoort, na Holanda. Com o motor TAG-Porsche à disposição nas provas finais, não terminou nenhuma das provas. E sem contrato renovado e perspectivas de trabalho para 1984, o norte-irlandês, já com 37 anos, deixou a Fórmula 1 como piloto titular.

1985johnwatsontolemantgsm7

Após um ano sabático, Watson foi chamado pela Toleman para ajudar no programa de testes do modelo TG185, visando o Mundial de 1985. Ele e o sueco Stefan Johansson andaram com o carro equipado com motor Hart Turbo e calçado por vários diferentes fornecedores de pneu – Goodyear, Michelin, Pirelli e Avon. O veterano piloto parecia a natural da equipe quando houvesse a chance de um contrato de fornecimento de pneus. Mas a Benetton entrou como patrocinadora e sócia, impôs Teo Fabi e assim Watson não voltou à Fórmula 1 como titular, nem mesmo quando o time pôde ter condições de alinhar um segundo carro, que ficou com Pier Carlo Ghinzani.

Cabe aqui um parêntese: a Toleman trocara a Pirelli pela Michelin no correr de 84, os italianos ficaram possessos e negaram uma cota à equipe. A Michelin desistira da categoria e fornecer pneus para o time não estava nos planos da Goodyear. Fecha parêntese.

6311699371_9933e5f7b8

Durante os treinos do GP da Bélgica, que voltava a Spa-Francorchamps naquele mesmo ano de 1985, a fragilidade física de Niki Lauda falou mais alto. O piloto bateu numa barreira de proteção e fraturou um pulso, sendo impedido de competir. O austríaco foi vetado para o GP da Europa, que seria em Brands Hatch. Ron Dennis lembrou do velho contratado e Watson foi chamado, para uma despedida, a bordo do carro número #1, que ele nunca tivera a chance de guiar na Fórmula 1.

Durante os treinos classificatórios, em que o piloto ficou com a 21ª colocação no grid, Watson impressionou-se em particular com um nome em especial: Ayrton Senna. “Era como se ele tivesse quatro mãos e quatro pernas. Freava, trocava de marcha, girava o volante, bombeava o acelerador e o carro parecia estar no fio da navalha, à beira do descontrole”, disse. 

Certo que seu tempo na Fórmula 1 estava encerrado, Watson retirou-se após 157 GPs disputados, com cinco vitórias, duas pole positions, cinco recordes de volta em prova, 20 pódios, 169 pontos somados e 287 voltas na liderança, num total de 1.238 km na frente do pelotão em mais de 34 mil km percorridos entre 1973 e 1985.

Naquela altura, uma nova tragédia se desenhara no caminho de John Watson e no de Barbro, com quem se relacionava. A sueca sofria de enormes crises depressivas e o norte-irlandês, que já recusara uma oferta da Lotus para continuar na Fórmula 1 como titular em 1984, abandonara momentaneamente a carreira – mas não prometera à namorada que a aposentadoria era definitiva (como de fato não foi). Num ato de completo desespero, Barbro Edwardsson suicidou-se diante da filha que tivera com Ronnie Peterson.

A morte de Barbro talvez tenha feito John Watson envelhecer anos por dentro e por fora, assim como outra tragédia, envolvendo o velho amigo Heinz Höfer, o braço direito de Roger Penske que trabalhou com o norte-irlandês na Fórmula em 1976. Certo é que o remédio para não enlouquecer de vez era voltar às pistas e o piloto assinou com a BMW North America para voltar às provas de Esporte-Protótipo, que disputara de forma esporádica nos anos 70 e pelo começo da década de 80.

86-BMW-March-GTP-num18-DV-12-MH-01

Em 1986, ele guiou o March BMW 86G na série IMSA ao lado de David Hobbs, conquistando um 4º lugar em Portland e uma nona posição nas 3 Horas de Daytona. No ano seguinte, fechou com Tom Walkinshaw e ingressou na equipe TWR-Jaguar no Mundial de Carros Esporte (WSC). Venceu em Jarama, foi 2º em Silverstone e Spa-Francorchamps e terceiro em Brands Hatch.

Le_Mans-1987-06-14-005

Ainda pela TWR-Jaguar, dividiu-se entre IMSA e WSC em 1988, com três pódios: 2º em Road Atlanta, 3º em Jarama e Daytona. Acabou transferindo-se para a Toyota, conquistando apenas um 10º lugar em Donington Park. Em 1990, chegou em 11º nas 24 Horas de Le Mans a bordo de um Porsche da Richard Lloyd Racing e fez sua última prova como profissional em Montreal, num Toyota 90 C-V.

johnwatson

No ano seguinte, John Watson sentiu de novo o gostinho de voltar a conduzir um Fórmula 1. Seduzido por uma proposta de Eddie Jordan, o veterano norte-irlandês, então com 44 anos, foi o piloto que desenvolveu durante todo o inverno o modelo 191 (que no início era batizado de 911) com o qual a Jordan estrearia na categoria máxima. Watson mostrou a velha verve e deu dicas valiosas para o carro, que seria conduzido por Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot no início do campeonato de 1991.

maxresdefault

A partir de 1990, quando encerrou a carreira em definitivo, Watson começou o trabalho de comentarista. Transmitiu dezenas de provas de Fórmula 1 pela Eurosport, antes do fim do contrato do canal com a Formula One Management (FOM). Transferiu-se para a BBC, comentando as provas do British Touring Car Championship (BTCC), antes de voltar a trabalhar com a Fórmula 1, o que demoraria pouquíssimo tempo. Desde 2010, no entanto, o norte-irlandês é visto em diversos autódromos da Europa, onde com classe e desenvoltura, comenta as provas das categorias organizadas por Stéphane Ratel: FIA GT, FIA GT3, Blancpain Endurance Series e Blancpain Sprint Series, tendo como parceiro o narrador Jack Nicholls.

Outsiders: Riccardo Patrese, o fiel escudeiro

Riccardo-Patrese (1)

RIO DE JANEIRO – Longe vão os tempos em que a Itália foi um esteio de pilotos para a Fórmula 1. Desde a compulsória aposentadoria de Jarno Trulli, nenhum nome daquele país despontou para a categoria máxima – um contraponto com a profícua safra dos anos 70/80/90. Um desses nomes, aliás, completou 60 anos no último dia 17 e sua carreira será relembrada no blog. Refiro-me a Riccardo Patrese, que por 15 anos manteve o recorde de participações na Fórmula 1, com 256 largadas em quase vinte anos de carreira.

Nascido em Padova, na região do Veneto e batizado Riccardo Gabriele Patrese na religião judaica, em 17 de abril de 1954, o garoto abraçou a carreira automobilística aos onze anos, em 1965. Em 72, disputou seu primeiro Mundial em Kalmar, na Suécia, completando-o em 4º lugar. Foi campeão de Kart na 1ª categoria em seu país e proclamado o piloto do ano na modalidade, com o troféu Pilota d’Oro.

Em 73, disputou seu segundo Mundial em Nivelles, completando em 9º lugar. Ajudou a equipe italiana formada por ele, Piero Necchi, Gabriele Gorini e Eddie Cheever a levar o título europeu por nações – duas vezes, aliás. E, com 20 anos de idade, finalmente explodiu no Mundial de Kart. O evento foi realizado em Portugal, no Kartódromo do Estoril. Entre os concorrentes, futuras promessas do esporte como Eddie Cheever Jr., Alain Prost, os também italianos Beppe Gabbiani e Piero Necchi, e um tal de Terry Fullerton, que derrotaria Ayrton Senna anos mais tarde na mesma competição.

karting3

Ricardo tinha um chassi Birel com motor Komet e nos treinos classificatórios bateu Fullerton por quatro décimos de segundo. A competição tinha várias provas eliminatórias e Patrese, ao vencer uma delas e obter outros bons resultados, ficou com a segunda posição, atrás do belga François Goldstein e à frente de Eddie Cheever, para as três baterias finais.

O italiano venceu de cara as duas primeiras provas e chegou em 3º na terceira. Suficiente para a conquista do título. Cheever foi o vice-campeão e Goldstein o 3º colocado. Curioso notar, entre os finalistas, a presença de Henri Toivonen, que se tornaria uma lenda do WRC, com a 18ª posição. Lake Speed, que fez carreira na Nascar, acabou em vigésimo-quinto. Alain Prost foi apenas o 23º colocado.

Em 1975, Riccardo migrou para a Formula Italia, uma categoria de monopostos existente desde 72, com motores Abarth. Venceu quatro baterias naquele ano, mas não chegou ao título. Foi vice-campeão com 39 pontos, seis a menos que Bruno Giacomelli, outro jovem valor do automobilismo italiano que despontava rumo à Fórmula 3, o caminho a seguir na carreira esportiva. Outro dos rivais de Patrese e Giacomelli era Enzo Coloni, que anos mais tarde se tornaria construtor e dono de equipe de Fórmula 1.rmp012

Patrese optou por disputar o Campeonato Europeu de F-3, enquanto Bruno foi para a Inglaterra, como piloto oficial da March Engineering. Ao assinar com a Scuderia Trivellato, Riccardo recebeu um chassis Chevron B34 no qual foi instalado um motor Toyota/Novamotor, preparado em Novara, próximo a Milão, pelos irmãos Pederzani.

1109

Estreou com um 2º posto numa prova do Campeonato Alemão em Nürburgring para pegar a mão da pista e na corrida do Europeu, no dia seguinte, foi o 3º colocado. Venceu sua primeira corrida em Zandvoort, na Holanda e acumularia mais triunfos ao longo do ano em Enna-Pergusa, Monza (GP da Loteria), Kassel-Calden e Magione. Contudo, nas provas preliminares de Fórmula 1, não se classificou para a finalíssima em Mônaco e terminou em 3º em Zeltweg.

Apesar disso, Patrese superou com galhardia o principal rival, o sueco Conny Andersson. Somou os mesmos 52 pontos válidos de 56 possíveis – Conny somara 54, mas levou o título por ter conquistado o maior número de vitórias ao longo da temporada. Mais um obstáculo vencido e o italiano rumou para a Fórmula 2, de carros e motores mais possantes.

77thrx17z Chevron B40

Ainda pela mesma Scuderia Trivellato, o piloto correu de início com o modelo B35 de 1976 e depois teve à disposição o chassis B40, sempre com motor BMW. Fez duas pole positions, conquistou cinco pódios – com três segundos lugares consecutivos – e duas voltas mais rápidas em prova. Porém, acabou o ano em 5º lugar com 32 pontos – não sem antes fazer sua estreia, aos 23 anos, na Fórmula 1.

Num tempo em que os pilotos podiam disputar duas ou mais categorias, o italiano viu com bons olhos o convite feito pelo chefe da equipe Shadow, Don Nichols, para que ele substituísse o também italiano Renzo Zorzi, de atuações pífias na categoria máxima, como o companheiro do australiano Alan Jones, que sucedera o galês Tom Pryce, morto tragicamente no GP da África do Sul, em Kyalami.

gp_monaco_1977_007

A estreia de Patrese foi no GP de Mônaco, em Monte-Carlo, no dia 22 de maio de 1977. A bordo do Shadow DN8 Cosworth número #16, ele classificou-se tranquilamente em 15º num grid de 20 carros e chegou em nono, sem cometer erros. O garoto agradou na estreia, mas sua prioridade até o fim do ano era a F-2. Por isso mesmo, não correu na Suécia (Jackie Oliver, então aposentado, foi em seu lugar) e nos EUA (Jean-Pierre Jarier fez sua última corrida pelo time).

Mesmo com meia temporada, o italiano deixou boa impressão. Completou três corridas e na última, em Fuji, no GP do Japão, chegou em 6º lugar, somando seu primeiro ponto. Nos bastidores, Patrese já estava sendo requisitado como um dos pilotos de uma nova equipe que se desenhava, oriunda de uma dissidência da Shadow – embora tenha assinado um pré-contrato com a Ferrari, que nunca saiu do papel, evidentemente.

Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass e Tony Southgate, amparados e apoiados pelo então principal patrocinador da Shadow, o italiano Franco Ambrosio, deram uma rasteira em Don Nichols e fundaram, em tempo recorde, a escuderia Arrows. Mas, de saída, começaram os primeiros problemas: Ambrosio foi preso por fraude fiscal e tempos depois soube-se do envolvimento dele com a loja maçônica P2, envolvida na rumorosa morte do Papa João Paulo I. Para piorar, o sueco Gunnar Nilsson, confirmado como o companheiro de Riccardo Patrese na Arrows, foi diagnosticado com um devastador câncer nos testículos e precisou se afastar das pistas para o tratamento da doença.

Apesar dos pesares, a Arrows arregaçou as mangas e fez surgir seu carro em 60 dias. E veio logo a polêmica: com design de Tony Southgate, que deixara pronto o DN9 da Shadow, o Arrows FA1 era uma cópia-carbono do carro do time de Don Nichols, que ficou furioso e entrou com queixa-crime contra a nova equipe.

1978riccardopatresearrobu7

Patrese e a Arrows estrearam no GP do Brasil com um 10º lugar e logo no GP da África do Sul, a segunda corrida do time, carro e piloto lideraram por 37 voltas até a quebra do motor do FA1. Uma performance impressionante, que aumentou o desejo de Don Nichols em ver a Arrows fracassada durante o ano de 1978.

Só que isso não aconteceria: Riccardo foi 6º em Long Beach e Mônaco, além de 2º colocado na Suécia, com uma grande atuação. Afora isso, o piloto andara muito bem na Bélgica e na Inglaterra, quando seu carro sofreu quebras que o deixaram sem pontuar. O DN9 da Shadow, em contrapartida, só colecionava fracassos.

Mas os tribunais deram razão a Don Nichols e a Arrows, por causa do plágio, teve que lançar o A1, o novo carro que já estava pronto. Com ele, Patrese foi apenas 4º colocado no Canadá e a bordo desse modelo, ele foi considerado um dos grandes culpados pelo acidente do GP da Itália que mataria Ronnie Peterson. O italiano carregou por anos essa pecha, que maculou sua carreira e o deixou inclusive de fora do GP dos EUA-Leste, em Watkins Glen.

796

Com 11 pontos somados no Mundial de Pilotos de 1978, Patrese terminou o campeonato em 12º lugar, resultado que não minou a confiança da Arrows em seus préstimos. Tanto que o piloto renovou contrato e disputou as temporadas de 79 e 80 ao lado do alemão Jochen Mass.

No primeiro ano, ele foi prejudicado pelo malogro do chassis A2, uma revolução em estilo e aerodinâmica que se revelou um retumbante fracasso. Acabou o Mundial de 1979 com dois pontos, em 19º lugar, fruto de um 5º lugar no GP da Bélgica. Na temporada seguinte, a bordo do Arrows A3, mais “convencional”, digamos assim, Riccardo foi 6º colocado no GP do Brasil após luta hercúlea com Alain Prost e segundo colocado no GP dos EUA-Oeste, em Long Beach. Acabou o campeonato em nono, com sete pontos.

No fim daquela temporada, o engenheiro Carlo Chitti, chefão da Alfa Romeo, procurou o piloto e iniciou tratativas visando o campeonato de 1981. Riccardo estava inclinado a aceitar a oferta e se tornar companheiro de equipe de Bruno Giacomelli. Só que a turma de Milão não quis conversa com Patrese e fechou com Mario Andretti. O piloto renovou o vínculo com a Arrows por mais um ano.

tumblr_mm6i1s2r2E1rx33q7o1_500

Em 1981, com a mudança de regulamento técnico, os carros perderam o efeito-solo e a Arrows vinha com uma novidade: saía a pintura dourada da cerveja alemã Warsteiner, entrava o laranja da cerâmica italiana Ragno, nova patrocinadora do time. E que deu sorte: Patrese conquistou em Long Beach, na abertura do campeonato, uma surpreendente pole position. O piloto liderou até o carro ter problemas com a pressão de combustível, obrigando-o a desistir.

Em Jacarepaguá, no GP do Brasil e em Imola, no GP de San Marino, vieram dois pódios, com o 3º posto no Rio e a segunda posição na prova italiana. Mas o Arrows A3B foi prejudicado com a decisão da Michelin em limitar o número de equipes clientes e o bom desempenho inicial foi por água abaixo quando o carro passou a ser equipado com os pneus Pirelli, bem menos competitivos. A única corrida que Patrese conseguiu terminar na segunda metade do ano foi o GP de Las Vegas, em 11º lugar.

Contrafeito, o italiano deixou a Arrows, seduzido por uma oferta de Bernie Ecclestone para ser o segundo piloto de Nelson Piquet na emergente Brabham. Era um belo emprego: trabalhar ao lado do melhor piloto do mundo, aprender com ele e guiar para um patrocinador italiano, a Parmalat. Mas as coisas não começaram tão bem assim.

A Brabham fechara um contrato com a BMW para o fornecimento de motores turbo e o chassis BT50 ainda não era competitivo quando a temporada começou na África do Sul. Mesmo assim, Patrese largou em 4º até o motor perder óleo e o turbo quebrar. Só que Ecclestone optou por voltar ao velho modelo BT49 com motor Cosworth enquanto os alemães trabalhavam para dar resistência aos seus motores.

Riccardo fez seu primeiro pódio pela equipe com o 3º lugar em Long Beach, largando de décimo-oitavo. E em Mônaco, numa das corridas mais caóticas da história, o italiano venceu sua primeira prova de Fórmula 1.

patrese19821

Foi mais ou menos assim: René Arnoux, pole position com a Renault Turbo, liderou no início com grande vantagem, mas rodou sozinho e deixou o motor morrer, abandonando a prova. Prost, companheiro de equipe do compatriota, herdou a ponta, mas bateu quando começava a chover no Principado. Patrese pegou a dianteira, mas escorregou na freada do grampo da curva Loews e ficou com duas rodas na calçada. Didier Pironi passou para primeiro, mas ficou sem gasolina. Lentamente, Riccardo se dirigiu à quadriculada, achando que o francês da Ferrari vencera. Mas foi ele quem cruzou a linha de chegada em primeiro.

Ele só teve certeza disso ao encontrar Pironi fora de sua Ferrari, dentro do túnel. Em meio ao barulho, o francês disse “Bravo, Patrese! Você venceu!”. E foi com cara de espanto que o piloto recebeu seu troféu no pódio, diante da família Grimaldi.

riccardo_patrese__1982_swiss_grand_prix__by_f1_history-d5zwft3

No GP do Canadá, Patrese, ainda com o BT49 Cosworth, chegou em segundo atrás de Nelson Piquet, na primeira vitória do BT50. A partir daí, o italiano também correria com o carro de motor turbo. E em meio a um fim de ano atribulado, com várias quebras de motor e um acidente na Inglaterra, Patrese só conseguiu um 5º posto no GP da Suíça, em Dijon-Prenois. Curiosamente, acabou o ano de 1982 em décimo, um ponto à frente de Piquet – 21 a 20.

Em 1983, a Brabham preparou um novo carro: o BT52, um dos mais belos da história. Os motores BMW eram mais competitivos, mas do Brasil até Silverstone, no GP da Inglaterra, Riccardo acumulou nove abandonos consecutivos. O mais constrangedor de todos foi no GP de San Marino, quando foi massacrado com uma vaia descomunal ao superar a Ferrari de Patrick Tambay. Ao bater numa freada, a poucas voltas do fim, seu acidente foi aplaudido pelos tiffosi, que desejavam a vitória da Ferrari.

patrese-engineer-clipboard-sign

Num ano difícil para ele, Patrese foi apenas 3º colocado no GP da Alemanha e venceu na África do Sul como um prêmio dado por Nelson Piquet pelos serviços prestados durante a corrida realizada em Kyalami. Fora das pistas, o italiano foi procurado por Bernie Ecclestone para a renovação do contrato e incomodou-se com os valores considerados “demasiadamente modestos” propostos pelo dirigente ao piloto, que recusou a oferta. Ecclestone dispensou-o, contratou Teo Fabi e Patrese mudou-se para a Alfa Romeo.

tumblr_lvfzgtnwjo1r0brpio1_1280

Cabe aqui um parêntese: desde 1979, Patrese também participava – e bem – de competições de Endurance. Como contratado da Lancia, correu com o lendário modelo Beta Montecarlo e com os Esporte-Protótipos LC1 e LC2, pintados nas cores do vermute Martini & Rossi. Com esses carros, disputou duas vezes as 24 Horas de Le Mans, venceu 12 corridas e foi vice-campeão mundial de pilotos em 1982 no World Sportscar Championship. Fecha parêntese.

riccardo_patrese__great_britain_1984__by_f1_history-d5qdy88

Pela escuderia dirigida por Gianpaolo Pavanello, Patrese repetiu a parceria dos tempos de kart com o velho amigo Eddie Cheever. O modelo 184T com motor V8 turbo era pouco competitivo. Quebrava demais e consumia muito combustível. Por duas vezes, em Brands Hatch e Zeltweg, acabou sem gasolina antes da quadriculada. Mas somou oito pontos em três corridas: 4º colocado na África do Sul, 3º em Monza e sexto no GP da Europa, realizado em Nürburgring. Acabou em 13º no Mundial de Pilotos, com oito pontos.

Alfa Romeo 185T

O ano de 1985 seria um autêntico pesadelo: o novo chassis 185T foi um desastre em termos de desempenho e nem o retorno ao velho 184T salvou as coisas. Além de se envolver num acidente histórico com Nelson Piquet em Mônaco, Patrese enroscou-se com Eddie Cheever logo após a largada do GP da África do Sul. A prova seguinte, na Austrália, foi o canto do cisne da Euroracing/Alfa Romeo, que fechou as portas. O piloto não fez um único ponto – fato raro em sua carreira na Fórmula 1.

BrabhamBT555[1]

O jeito foi aceitar voltar à Brabham, que apostava no arrojado BT55 “Skate” de Gordon Murray, o carro mais baixo da categoria em 1986. Tudo o que o piloto conseguiu foi chegar em 6º lugar no GP de San Marino e dos EUA, em Detroit. A equipe perdeu a confiança após a morte de Elio de Angelis num teste em Paul Ricard, até o modelo BT54 do ano anterior foi ressuscitado e o baque definitivo foi a perda do apoio da Olivetti, patrocinadora do time.

riccardo_patrese__great_britain_1987__by_f1_history-d6xxltx

A Brabham cumpriu tabela em 1987: os motores BMW não eram mais tão competitivos quanto antes, sofriam várias quebras e mesmo assim Riccardo foi 5º colocado no GP da Hungria e terceiro no México. No fim do ano, sem pestanejar, ele aceitou uma oferta da Williams para substituir Nigel Mansell e reeditar, pelo menos no GP da Austrália, a velha parceria com Nelson Piquet. Assinou com a equipe para todo o campeonato de 1988 e ficou lá por cinco temporadas.

riccardo_patrese__united_states_1989__by_f1_history-d5svyxc

No primeiro ano, Patrese correu com motores Judd e fechou a temporada em 11º lugar, com oito pontos. Mas em 1989, já com os propulsores Renault V10 a bordo dos carros do time britânico, o italiano fez uma de suas melhores temporadas na Fórmula 1. Foi ao pódio seis vezes e terminou em 3º no Mundial com 40 pontos, atrás apenas de Alain Prost e Ayrton Senna, no famoso ano da desclassificação do brasileiro no GP do Japão.

Em 1990, sete anos depois da conquista de Kyalami, Patrese alcançou a terceira vitória da carreira no GP de San Marino, na mesma pista de Imola onde fora vaiado quando guiava para a Brabham. Mas não foi um grande ano: o chassi FW13B não era competitivo e o piloto terminou em 7º lugar na temporada com 23 pontos.

92_SA06

Nigel Mansell voltou à Williams em 1991 e a parceria de dois anos rendeu muitos frutos para o time. Patrese venceu três provas, conquistou outros 14 pódios e seu trabalho de fiel escudeiro lhe rendeu mais um 3º lugar no Mundial de Pilotos e um inédito vice-campeonato em 1992, com quase metade dos pontos somados por Nigel Mansell, o campeão absoluto.

69be2be5bbb27d19cee64930cb782450

A Williams, porém, optou por Alain Prost e Damon Hill para 1993 e Patrese, já recordista absoluto de GPs disputados desde o ano de 1989, tendo comemorado a 200ª prova da carreira em Hockenheim, no ano de 1990, assinou com a Benetton para mais uma temporada. Tendo Michael Schumacher como novo companheiro de equipe, acabou impiedosamente massacrado pelo jovem alemão. Pelo menos conquistou dois pódios – foi 3º colocado no GP da Inglaterra e 2º na Hungria. Terminou o Mundial num honroso 5º lugar, com 20 pontos. E aos 39 anos, com 256 corridas disputadas, seis vitórias, 8 pole positions, 13 melhores voltas em prova e 37 pódios, o italiano deu sua carreira por encerrada na Fórmula 1.

nf8744

Patrese demorou a abandonar de vez o automobilismo: fez mais duas aparições em Le Mans, a primeira em 1995 com um protótipo Ferrari 333SP e dois anos depois, como integrante do time oficial Nissan, ao lado dos também veteranos Eric Van de Poele e Aguri Suzuki. Largaram em quarto com o protótipo R390, mas abandonaram. Dois anos antes, fizera aparições melancólicas no Superturismo alemão com um modelo Ford Mondeo. Suas últimas corridas foram no extinto certame GP Masters, para antigos pilotos de Fórmula 1. Patrese fez as três provas da categoria e chegou em 3º lugar na corrida de Kyalami, em 2005, quando já tinha 51 anos de idade.

bahraingp082kc8

Apesar de aposentado das pistas, ele não cortou os laços com a categoria máxima. Fez relações-públicas para a equipe Honda e estava lá quando Rubens Barrichello bateu seu recorde de participações. Nesse mesmo período, Patrese foi protagonista de um viral que se tornou uma lenda nas redes sociais.

A bordo de um modelo Honda CivicType-R de passeio, o piloto enlouqueceu a carona, ninguém menos que Francesca Patrese, a segunda companheira do piloto, separado de Susi, mãe de seus quatro filhos (Simone, Luca, Beatrice e Maddalena) – e que despejou uma torrente de palavrões e gritos de desespero, chamando o piloto de “Riccardino” e mandando-o parar a todo custo. Quando o ‘passeio’ acabou, veio a impagável reação de Francesca ao perceber que toda a volta a bordo do Honda tinha sido gravada. O vídeo é um dos maiores sucessos do YouTube em qualquer tempo.

patrese1Quando o piloto completou 54 anos, em 2008, a Honda deu de presente a Patrese a oportunidade de guiar pela última vez um carro de Fórmula 1 em Jerez de la Frontera, na Espanha. Foi o reconhecimento a um piloto que, se não foi dos mais brilhantes, deixou sua marca na história do esporte a motor pela sua longevidade, carisma e experiência.

Direto do túnel do tempo (185)

10006974_725518457471187_4216938578857419181_nRIO DE JANEIRO – Houve um tempo em que a Fórmula 3, no auge do confronto entre Brasil e Argentina, teve carros inspirados em Brabham e Ferrari. A foto acima, publicada em 1989 na inesquecível revista Grid e tirada no Autódromo Victor Borrat Fabrini, em El Pinar, no Uruguai, reúne a “Ferrari” de Vital Machado e a “Brabham” de Dárcio dos Santos. Portanto, antes do carro do Pedro Piquet lembrar a lendária BT49 do pai Nelson Piquet, o tio de Rubens Barrichello trazia uma pintura que emulava a Brabham BT58 em seu carro.

Os dois velhos rivais da Fórmula Volkswagen 1600 voltavam aos monopostos naquela temporada e com esse lance de “Ferrari” e “Brabham”, atraíram a simpatia de muitos torcedores. O Reynard de Vital Machado era impulsionado por um motor Alfa Romeo e o carro do Darcião era um Reynard também, só que com motor Volkswagen e preparação de John Judd.

A foto foi escaneada pelo parceiro Renato Granito e postada no grupo Fórmula 3 Brasileira, no Facebook.

Há 25 anos, direto do túnel do tempo.

O fim de 1.721 dias de espera

1969227_4194686043454_1530105316_n

RIO DE JANEIRO – Domingo como hoje, 30 de março. O ano, 1980. TV ligada na Bandeirantes no horário d’Os Trapalhões, para acompanhar a narração de Galvão Bueno e os comentários de José Maria “Giu” Ferreira.

Heresia em tempos de liderança global na audiência? Não, quando se tratava de Fórmula 1, pelo menos lá em casa.

Era o dia do GP dos EUA-Oeste, em Long Beach. O dia de Nelson Piquet Souto Maior. O fim de 1.721 dias de espera.

Naquela noite aqui no Brasil, Piquet foi absoluto no circuito urbano montado na Califórnia. Pole position com a Brabham número #5, o piloto então com 27 anos de idade jamais foi ameaçado em sua liderança. Nem mesmo quando o rival Alan Jones assumiu o segundo lugar, até desistir na 48ª volta, o brasileiro recebeu qualquer tipo de pressão.

Piquet, além de dominar do início ao fim, fez a volta mais rápida da corrida. Triunfo incontestável daquele que conseguiu pôr fim a um longo jejum. Não havia um piloto brasileiro no topo de um pódio numa prova de Fórmula 1 desde 14 de julho de 1975. Naquela ocasião, Emerson Fittipaldi vencera um acidentadíssimo GP da Inglaterra, em Silverstone. E em dobradinha com José Carlos Pace, um dos muitos que bateu em meio ao aguaceiro que tomava conta da pista.

Quase cinco anos após, o mesmo Emerson, então com 33 anos e massacrado impiedosamente por conta do suposto fracasso da equipe Copersucar, até hoje a única representante sul-americana da categoria máxima, participava de mais um momento histórico do Brasil na Fórmula 1. Também em 75, ele estivera no pódio com José Carlos Pace, na igualmente histórica dobradinha do GP do Brasil em Interlagos. E mesmo largando da última posição do grid em Long Beach, o bicampeão mundial alcançou o 3º lugar.

10151293_4194768725521_1248091387_n

A primeira vitória de Nelson Piquet também marcou a última oportunidade em que vimos Emerson no pódio. Um triunfo revestido de simbolismo, como que marcando a passagem de bastão do antigo para um futuro campeão de Fórmula 1. O tempo, sábio como sempre, se encarregaria de mostrar que a previsão de Dave Simms, um dos primeiros chefes de equipe de Nelson Piquet e que trabalhou com ele na equipe BS Fabrications, era certeira.

“Aposto todo meu dinheiro, com quem quiser, que Nelson será campeão em três anos”. Nelson foi, de fato, campeão em 1981, um ano depois de sua primeira vitória.

Calça de veludo ou…

260566_357749600973286_1156918164_nRIO DE JANEIRO – … bunda de fora. Não é o que diz o ditado?

Pois bem… essa porção de bundas mais brancas do que a neve é do pessoal da Brabham em Adelaide, por ocasião do primeiro GP da Austrália em 1985. Era a corrida de despedida de Nelson Piquet após sete anos na escuderia e o brasileiro, emérito gozador, resolveu fazer essa traquinagem com os fotógrafos.

O piloto, que abandonou cedo aquela corrida, é um dos protagonistas do bundalelê. Eu não arrisco a dizer quem é o Nelson aí, até porque quero distância de bunda de homem. Mas será divertido ver os leitores e as leitoras arriscando acertar quem aí é o Piquet.

Alguém dá a cara à tapa?

O carro mais bonito do ano

4371920140306152910RIO DE JANEIRO – O tão esperado resgate de uma das pinturas mais icônicas do automobilismo mundial finalmente aconteceu. A Williams confirmou nesta quinta-feira o patrocínio da Martini & Rossi em seus carros que disputarão a temporada da Fórmula 1 em 2014.

Sem dúvida é o visual mais bonito do ano, não só na categoria de monopostos como em qualquer outra. O único detalhe é que nem todos os países do calendário permitem a propaganda de bebida alcoólica e o patrocínio será substituído pelas tradicionais listras em vermelho e branco.

A pintura do FW36 lembra demais a do Brabham BT44 de José Carlos Pace e Carlos Reutemann, principalmente pela predominância do branco, lembrando também que a Martini teve pintura vermelha nos carros da equipe então de propriedade de Bernie Ecclestone entre 1976 e 1977.

A Martini & Rossi regressa ao automobilismo após quase 20 anos. A última vez que o patrocínio aparecera foi nos carros da Alfa Romeo no DTM e no ITC. Antes, os protótipos e carros de Rally da Lancia e também os Porsche de Endurance foram, durante anos, pintados nas cores do vermute hoje fabricado pelo grupo Bacardi.

Direto do túnel do tempo (168)

1974_Brasilia_GP_PMD_[2]RIO DE JANEIRO – A foto acima mostra a largada da corrida de inauguração oficial do Autódromo de Brasília. Há exatamente quatro décadas, em 3 de fevereiro de 1974, doze pilotos davam a largada para uma corrida extracampeonato de Fórmula 1 – algo comum na época e inexistente em se tratando da chamada categoria máxima do automobilismo há mais de 30 anos.

Entre os pilotos que lá estavam, três brasileiros: o campeão mundial de 1972 Emerson Fittipaldi a bordo do seu McLaren M23, José Carlos Pace num Surtees TS16 e Wilsinho Fittipaldi em sua última corrida pela Brabham, competindo no BT44.

Havia, também, nos bastidores, um certo Nelson Piquet, então com 21 anos e assinando Piket para fugir da marcação austera do pai, o antigo ministro Estácio Souto Maior, trabalhando como mecânico, polindo as rodas do carro de Carlos Reutemann e no papel de faz-tudo para a Brabham, levando os mecânicos do time de Bernie Ecclestone para a zona no Distrito Federal.

Os demais carros eram a Tyrrell de Jody Scheckter, o Iso-Marlboro IR de Arturo Merzario, os March 741 de Hans-Joachim Stuck e James Howden Ganley, as BRM P160E de Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo, mais um Surtees TS16 para Jochen Mass e, por fim, o March 731G de James Hunt.

A corrida foi batizada de “Grande Prêmio Presidente Médici”, homenageando o então presidente-ditador Emílio Garrastazu Médici, de triste memória, num dos muitos eventos realizados neste país para afagar a revolução chamada por quem a deflagrou de “Redentora” (não sei do que ou onde).

Enfim, nos treinos, Carlos Reutemann marcou a pole position com o tempo de 1’51″18 para os 5,475 km do circuito, contra 1’51″27 de Emerson Fittipaldi. Jody Scheckter largou em terceiro, seguido de Carlos Pace e Arturo Merzario. Wilsinho Fittipaldi foi o sétimo.

Como se tratava de um evento não-oficial, foram programadas 40 voltas, num total pouco superior a 219 km de percurso, bem menos do que os pilotos estavam acostumados. O público acorreu em grande número às dependências do novíssimo circuito, que tinha moderna torre de cronometragem, placar e até passarelas – duas, aliás.

O “Grande Prêmio Presidente Médici”, em si, foi uma chatice. Quando o pole Reutemann quebrou na 12ª volta, o caminho ficou fácil para Emerson Fittipaldi vencer sem a menor contestação, quase 13 segundos à frente de Jody Scheckter, na despedida da Tyrrell 006. Arturo Merzario foi o terceiro colocado no Iso-Marlboro, a 27 segundos do vencedor, com Jochen Mass em quarto, Wilsinho Fittipaldi em quinto e Hans-Joachim Stuck em sexto. Pace chegou em nono lugar, cinco voltas atrasado.

Ao fim de uma corrida monótona, Emerson, Scheckter e Merzario foram na tribuna de honra onde, claro, estava o Presidente Médici para receberem seus troféus. Quarenta anos depois, é difícil acreditar que um presidente da república esteve presente num autódromo – mesmo que tenha sido um evento realizado como massa de manobra do governo ditatorial.

Há 40 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (161)

75bt452ri0

RIO DE JANEIRO – O amigo Américo Teixeira Júnior, sempre com o faro aguçadíssimo para as boas e más notícias do esporte a motor, antecipou que a Williams deve trazer de volta à Fórmula 1 uma icônica marca que já patrocinou carros da categoria máxima nos anos 70.

O fabricante italiano de bebidas Martini & Rossi terá seu nome estampado no futuro FW36 com motor Mercedes-Benz que será conduzido por Felipe Massa e Valtteri Bottas. As pinturas Martini, quer na Brabham, quer na Porsche no World Sportscar Championship, fizeram por muito tempo a delícia dos aficionados.

Aqui acima, temos José Carlos Pace, o inesquecível Moco e o Lole Carlos Reutemann, na apresentação da Brabham BT45 em fins de 1975, para a temporada de 1976 do Mundial de Fórmula 1.

Há 39 anos, direto do túnel do tempo.

Outsiders: Jo “Seppi” Siffert

6 JO SIFFERT

RIO DE JANEIRO – A Suíça se autoexcluiu das competições automobilísticas após a tragédia de Le Mans em 1955, onde um acidente com Pierre Levegh tirou a vida de mais de 80 pessoas. Isto não foi empecilho para o surgimento de um dos maiores pilotos nascidos naquele país: Jo Siffert.

Natural de Friburgo, Joseph Siffert nasceu em 7 de julho de 1936. Filho de um empresário no ramo de laticínios, ele ignorou a origem humilde e deu a largada em sua trajetória no esporte a motor em duas rodas – já que as provas de motociclismo não estavam proibidas em território helvético.

Com 20 anos, Siffert acelerava no Campeonato Suíço de Motociclismo e em 1959, tornou-se campeão de seu país com uma motocicleta de 350cc. E ao invés de tentar a sorte, por exemplo, no Campeonato Mundial, decidiu enveredar pelo automobilismo. Sábia escolha.

Seu primeiro carro de competição foi um Stanguelini, modelo de Fórmula Júnior, uma categoria que existiu por vários anos na Europa, com motores DKW, Saab ou Fiat de cerca de 1,1 litro e peso de 300 kg. E é impressionante perceber que, em menos de três anos, “Seppi” alcançou a Fórmula 1. Uma ascensão que faz lembrar a de Emerson Fittipaldi, ainda mais meteórica porque o brasileiro, em menos de um ano no exterior, fez F-Ford, F-3, F-2 e, enfim, a F-1.

A estreia do suíço na categoria máxma foi em 1962. Inscrito num Lotus 21 de motor Coventry-Climax de 4 cilindros, da Ecurie Nationale Suisse, ele não consegue a classificação para o GP de Mônaco. A partir do GP da Bélgica, disputa três provas com a Scuderia Filipinetti, alternando o Lotus 21 Climax com o Lotus 24 BRM. Seu melhor resultado é o 10º lugar na estreia, em Spa-Francorchamps.

0123-630526Monaco 63 Foto Archiv Filipinetti--469x239

A partir de 1963, Jo Siffert se mantém como piloto independente. Cumpre toda a primeira temporada completa na Fórmula 1 com um Lotus 24 BRM V8 e com ele marca o primeiro ponto, com um 6º lugar no GP da França, em Clermont-Ferrand. No ano seguinte, o suíço segue com sua própria escuderia, já com um Brabham BT11 de motor BRM e com ele conquista a quarta posição no GP da Alemanha, em Nürburgring. Mas em Watkins Glen, “Seppi” começa uma longa associação com a equipe de Rob Walker.

A parceria rende frutos já no GP dos EUA, onde o piloto larga em 12º e sobe pela primeira vez ao pódio numa prova de Fórmula 1, com o terceiro lugar. Em 1965, Siffert termina três vezes nos pontos – quarto no México e sexto em Mônaco e na França.

Jo-Siffert-GP-d-Italie-1966-Cooper-Maserati-bleue-action-3-4-avd_zoom

Com a mudança de regulamento técnico da categoria, que a partir de 1966 adota os motores de 3 litros, a Rob Walker começa o campeonato com o velho Brabham BT11, mas a partir de Spa-Francorchamps, na Bélgica, a equipe dispõe do chassis Cooper T81 com motor Maserati V12 e com ele, Siffert conquista apenas um quarto lugar no GP dos EUA, em Watkins Glen. Na temporada de 1967, Rob Walker associa-se a Jack Durlacher, “Seppi” segue como o piloto titular do time e de novo o melhor resultado é um 4º lugar (Le Mans e Watkins Glen).

O Cooper T81 e os motores Maserati tornam-se obsoletos e a parceria Walker-Durlacher compra um Lotus 49 para Jo Siffert. A escolha não podia ser melhor: o carro de Colin Chapman impressionara em sua estreia na temporada de 1967 e se provara rápido e competitivo assim que entrou nas pistas.

gp_inglaterra_1968_004

O suíço viveu seu primeiro grande momento na Fórmula 1 durante o GP da Inglaterra, em Brands Hatch, no dia 20 de julho. Quarto no grid, “Seppi” avançou para terceiro no início da corrida, chegando a ocupar o segundo posto na 27ª volta. Catorze voltas depois, Jo assumiu a ponta e de lá não saiu mais até a quadriculada. Foi a última vitória de um piloto a bordo de um carro de uma equipe independente na categoria. Siffert acabou o campeonato em 7º lugar com 12 pontos, somando aos nove do triunfo de Brands outros três com um quinto posto em Glen e um sexto no México.

22479803porsche908nurburgring1000kms1968airborne2vicelfordjosiffert0011

Nessa época, a fama do suíço começava a crescer em provas de Esporte-Protótipo. Contratado pela Porsche como piloto oficial de fábrica, ele vencera as 24 Horas de Daytona, as 12 Horas de Sebring e os 1000 km de Nürburgring, tendo como parceiros Vic Elford, Hans Herrmann, Jochen Neerpasch e Rolf Stommelen.

No ano de 1969, Siffert disputou sua última temporada no time de Rob Walker e Jack Durlacher na Fórmula 1. Foi ao pódio em Mônaco com o 3º lugar e na Holanda com a segunda posição, conquistando ainda o quarto posto na África do Sul. Fechou a temporada com a 9ª posição, somando 15 pontos.

Nas provas de Endurance, novamente Siffert mostrou serviço. Com o modelo 908/02 da Porsche, ganhou as 6 Horas de Brands Hatch e os 1000 km de Spa-Francorchamps e Nürburgring, sempre com Brian Redman dividindo a pilotagem. O suíço e o britânico ainda correriam pelo time Porsche Austria para ganhar as 6 Horas de Watkins Glen e pela escuderia de Karl von Wendt para chegar na frente da concorrência nos 1000 km de Zeltweg, na primeira vitória de “Seppi” com o Porsche 917.

Jo Siffert & Sterling Moss at the 1969 Michigan CanAm race. 4

Por falar em Porsche 917, foi com o suíço que o carro do construtor alemão estreou na série Can-Am dos EUA e Canadá, em temporada parcial – e não menos positiva. Em sete corridas que disputou, Siffert marcou pontos em cinco. Piloto e carro estrearam com um 6º lugar em Mid-Ohio e já na terceira participação, em Bridgehampton, chegaram em terceiro. Ainda conseguiu o 4º lugar no campeonato da Can-Am, um resultado excelente, considerando-se as poucas participações.

sl

Em 1970, o piloto assinou com a novata March para disputar o Mundial de Fórmula 1 e tornou-se o primeiro “piloto Marlboro” da história, quando assinou contrato pessoal de patrocínio com o fabricante de cigarros, a Phillip Morris. Não foi uma boa temporada: Siffert teve problemas de adaptação ao March 701, largou frequentemente no meio do pelotão (a exceção foi o 4º lugar no grid em Hockenheim, no GP da Alemanha) e passou em branco no Mundial de Pilotos – o que não acontecia desde a estreia, em 1962.

GT70Gulf

Mas se o ano foi ruim nos monopostos, “Seppi” foi brilhante na condução do lendário Porsche 917 com motor 5,4 litros e 12 cilindros. Venceu os 1000 km de Spa-Francorchamps e de Zeltweg ao lado de Brian Redman e com o 908/03, levou a Targa Florio, a desafiante corrida disputada num circuito de 72 km na Sicília. E, de quebra, ainda foi segundo nas 24 Horas de Daytona e nas 6 Horas de Watkins Glen.

A temporada de 1971 marcou mais uma mudança na trajetória de Siffert na Fórmula 1. A BRM, que fizera um ano bem razoável em 1970, o chamou para dividir a equipe Yardley-BRM com o mexicano Pedro Rodriguez – e mais tarde, quem se juntaria a eles foi o neozelandês James Howden Ganley.

Sabe-se que o relacionamento entre “Seppi” e Rodriguez era cheio de atritos por conta da rivalidade alimentada na equipe Gulf John Wyer, que se acirrara tremendamente em 1970 e atingiria níveis estratosféricos em 71, onde Siffert teria como parceiros o britânico Derek Bell e o holandês Gijs Van Lennep.

s11_0461_fine1

Ao volante dos Porsche 917, o suíço venceu os 1000 km de Buenos Aires, foi quinto nas 12 Horas de Sebring, terceiro nos 1000 km de Brands Hatch, segundo nos 1000 km de Monza, Spa-Francorchamps, Nürburgring (esta com o 908/03) e Watkins Glen. Pedro e seu parceiro Jackie Oliver ganharam em Monza, Spa e Zeltweg, chegando em segundo em Nürburgring.

Infelizmente, a tragédia ceifaria a vida de Pedro Rodriguez. O mexicano disputava uma prova da Intersérie em 11 de julho de 1971, no circuito urbano de Nörisring, na Alemanha, quando sofreu um grave acidente. Detalhe: o carro do mexicano era uma Ferrari 512 e não o Porsche com que dividia equipe com “Seppi” no Mundial de Marcas.

SIFFERT BRM P160

Promovido a primeiro piloto da Yardley-BRM, Siffert recompensou a confiança de Sir Louis Stanley com boas performances a partir do GP da Holanda. Em Zeltweg, no dia 15 de agosto, tudo deu certo: Siffert partiu da pole position com a BRM P160 número #14 (média de 218,387 km/h) e venceu seu segundo Grande Prêmio de ponta a ponta, com direito à melhor volta da corrida. Um domínio para ninguém pôr defeito.

“Seppi” ainda iria ao pódio no GP dos EUA em Watkins Glen, na última etapa do campeonato. Como efeito, o suíço terminou o Mundial de Pilotos em quarto lugar, empatado com Jacky Ickx – ambos com 19 pontos. Para fechar a temporada de 1971, foi organizada uma das muitas corridas extracampeonato que aconteciam naqueles tempos: a Victory Race, homenageando o título de Jackie Stewart. A corrida seria em Brands Hatch, a mesma pista onde Siffert vencera pela primeira vez na Fórmula 1 em 1968, no dia 24 de outubro.

Vinte e sete carros, com o grid reforçado por vários Fórmula 5000, largaram. Logo na primeira volta, Siffert tocou sua BRM P160 no March 711 do sueco Ronnie Peterson. Um contato que danificou um braço de suspensão e traria sérias consequências para o piloto. Na altura da 15ª volta de um total de 40 previstas, aconteceu o pior: a suspensão do carro finalmente se rompeu, provocando o choque de “Seppi” com um dos barrancos que margeavam a pista.

Crash-Siffert

Aparentemente, o acidente não era grave, embora o BRM tenha ficado no meio da pista e bloqueado a passagem dos demais carros. Emerson Fittipaldi contou anos mais tarde que o piloto tentou se desvencilhar dos destroços, mas o combustível que vazou na batida logo tomou contato com as partes quentes do bólido, explodindo o P160 como uma bomba.

Victory Race 71 2

Os carros de Fórmula 1, pelo menos até 1971, não tinham extintores portáteis de incêndio e as chamas eram tão intensas e tão fortes que foi impossível ao socorro poder fazer algo por Jo Siffert, que morreu aos 35 anos, por falta de oxigenação no sangue e inalação de gases tóxicos.

A Victory Race foi interrompida – não havia sentido em prosseguir diante de uma tragédia de tamanha magnitude. Nada mais importava: Joseph Siffert perdera a vida, deixando um currículo de 96 GPs disputados na Fórmula 1 – em 101 participações, com duas vitórias, duas pole positions, quatro melhores voltas em prova, seis pódios, 68 pontos somados, 99 voltas na liderança e um total de 4.497 percorridas ao longo de sua trajetória.

LE MANS, 1970 -SEPPI SIFFERT

Seu funeral na Suíça reuniu 50 mil pessoas. E um Porsche 917 da equipe Gulf-John Wyer, símbolo de sua vitoriosa trajetória no automobilismo, acompanhou o cortejo. Siffert, infelizmente, é um dos muitos nomes de uma estatística que – apesar dos pesares – contribuiu para o incremento da segurança no esporte a motor ao longo dos últimos tempos.

Outsiders: o versátil Andrea de Adamich

photo_autograph_de_adamich_1_400x564

RIO DE JANEIRO – Ele guiou de tudo um pouco no automobilismo, nos anos 60 e 70. Versátil, foi um dos muitos que dividiu sua carreira entre Fórmula 1 e Esporte Protótipos. E foi um dos pioneiros a usar óculos de grau por sob a viseira e o capacete. Hoje, o “outsider” da vez é o italiano Andrea Lodovico de Adamich.

Nascido em Trieste, no dia 3 de outubro de 1941, sua família era originária da região de Fiume, onde o patriarca dos de Adamich era um dos comerciantes mais poderosos e mais ricos da região. A trajetória do piloto começou nos anos 60, precisamente nas popularíssimas competições de Subida de Montanha, com um Triumph TR-3. Em 1962, fez sua primeira prova em autódromo: foi 3º colocado da Copa Cappri, disputada em Monza, a bordo de uma Alfa Romeo 1900 TI. Indiretamente, começava assim uma longa ligação entre o piloto e a marca do trevo de quatro folhas.

Nos anos de 1963 e 1964, Andrea passa aos monopostos, correndo primeiro na Fórmula Junior e depois na Fórmula 3. Com a Alfa Romeo, disputa as 24 Horas de Spa-Francorchamps, chegando em 5º lugar. Na F-3, fatura o título italiano, revezando-se na pilotagem entre uma Lola T53 e um Brabham BT15 com motor Ford.

613006 19660325 Sebring No35 DeAdamich 001k

Em 1966, ao mesmo tempo em que continua nos monopostos em participações esporádicas, o piloto italiano assina com a Alfa Romeo para disputar o Campeonato Europeu de Turismo. Por dois anos, Andrea de Adamich fatura o título na Divisão 2 do certame continental, com uma Giulia Sprint GTA.

Ainda em 1967, enquanto vencia o Europeu de Turismo, de Adamich fez parte da equipe Autodelta no Campeonato Mundial de Marcas, obtendo alguns bons desempenhos na estreia do protótipo T33, ao lado de Nino Vaccarela e Ignazio Giunti. A Ferrari o requisita para uma aparição numa prova extracampeonato de Fórmula 1: o GP de Madri, onde termina em 4º lugar.

Como efeito, Maranello o contrata para o campeonato de 1968 e ele disputa o GP da África do Sul com uma 312/67 em Kyalami, largando em sétimo, com um tempo 0″2 melhor que o de Chris Amon. Mas seu dèbut é prejudicado por um acidente, na 14ª volta. Nova batida, desta vez nos treinos para a Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, o tira de combate: com lesões na coluna vertebral e costelas fraturadas, Andrea é obrigado a fazer uma pausa para se recuperar.

Em forma novamente, o italiano volta à carga na Temporada Argentina de Fórmula 2, no fim daquele mesmo ano. A bordo da lendária Dino F2 da Ferrari e dividindo os boxes com Ernesto “Tino” Brambilla, Andrea de Adamich ganha as corridas de Córdoba e San Juan “El Zonda”, além de chegar em 2º no Gran Premio YPF e quinto no Gran Premio Aerolineas Argentinas. Como efeito, leva o título da minitemporada.

datafiles-mclaren-6-mclaren-m14d-alfa-romeo-70_425_283_36414

Apesar disto, a Ferrari não renova o contrato com o piloto, que retorna para a Alfa Romeo em 1969, regressando também às competições de Endurance pela Autodelta. E novamente por influência do construtor milanista, Andrea de Adamich volta para a Fórmula 1 no ano seguinte. Numa combinação insólita, ele ganha a oportunidade de regressar a bordo de um McLaren oficial de fábrica, com motor Alfa Romeo V-8.

Contudo, o motor – que era o mesmo do modelo T33/3 do Mundial de Endurance, que estreara em 1969, não era potente e o “casamento” com os chassis construídos por Bruce McLaren – primeiro o M7D e depois o M14D – foi desastroso. Andrea de Adamich só conseguiu largar em quatro oportunidades e o seu melhor resultado foi um 8º lugar no GP da Itália, sete voltas atrás do vencedor Clay Regazzoni.

20068819123_Andrea De Adamich Alfa 33 1971 1

Nos protótipos, ele tem melhor sorte: ao lado de Henri Pescarolo, conquista um 2º lugar nos 1000 km de Zeltweg, na Áustria, já com a versão 71 da T33/3, com motor revisado e mais potente. E são os dois que conquistam uma aguardada – e merecida – vitória nos 1000 km BOAC em Brands Hatch, na temporada do World Sportscar Championship de 1971, superando o Porsche 917K e a Ferrari 312PB. O italiano ainda conquista outros ótimos resultados ao longo do ano e outra vitória, desta vez com Ronnie Peterson dividindo a pilotagem, nas 6h de Watkins Glen.

1280px-1971_Andrea_de_Adamich,_March,_Fuchsröhre

Andrea volta à Fórmula 1 com os motores Alfa Romeo V-8, agora com 400 HP de potência, desta vez equipando um chassi March 711 da equipe oficial de fábrica – outra combinação desastrosa. O italiano nunca consegue largar além de 18º no grid e seu melhor resultado em sete participações é o 11º lugar em Watkins Glen. Ronnie Peterson chegou a andar com este carro na França, mas por ter andado apenas uma única vez com o March-Alfa, dá para se ter uma medida do quanto o conjunto não era competitivo.

Em 1972, além da contínua parceria com a Autodelta, de Adamich assina um contrato de piloto fixo de Fórmula 1 com o Team Surtees, levando consigo o apoio financeiro da Ceramica Pagnossin – afora o privilégio de ser um dos primeiros italianos a fechar contrato com a Phillip Morris (leia-se Marlboro). O outro foi ninguém menos que Giacomo Agostini.

528deadam

A bordo do modelo TS9B construído pelo antigo campeão mundial de Motovelocidade e F-1, o italiano chega ao 4º lugar no GP da Espanha, em Jarama, somando três pontinhos que o deixaram em 17º no Mundial de Pilotos daquele ano. Em eventos não-oficiais, Andrea consegue um 2º no GP da República Italiana, em Vallelunga e o terceiro posto na Corrida dos Campeões, em Brands Hatch. No Mundial de Marcas, num ano inteiramente dominado pela Ferrari – com exceção às 24h de Le Mans – ele se limita a chegar em 3º na Targa Florio e nos 1000 km de Nürburgring.

008_2

Ausente do GP do Brasil de Fórmula 1, evento extracampeonato que homologou o Autódromo de Interlagos para corridas do calendário oficial, o italiano disputou no fim do ano o Torneio Brasileiro de Fórmula 2. Com um Surtees TS10 de motor Ford BDE/Novamotor, ele chega em 4º na primeira rodada dupla, abandonando as duas etapas subsequentes. Fecha o torneio com apenas três pontinhos.

gp_monaco_1973_003

Em 1973, sem vaga na Surtees, onde José Carlos Pace e Mike “The Bike” Hailwood são os titulares, Andrea começa a temporada de Fórmula 1 com um velho Surtees TS9B no GP da África do Sul, em Kyalami – terminando em oitavo lugar. Nas quatro etapas seguintes de que participa, já está a bordo de uma Brabham BT37, do ano anterior. Um 4º lugar no GP da Bélgica em Zolder e um sétimo em Mônaco são os melhores resultados dele no ano.

Para o GP da Inglaterra, em Silverstone, o piloto recebe a oportunidade de guiar o novo BT42, já usado por Carlos Reutemann e Wilsinho Fittipaldi. Com o 20º lugar entre vinte e oito participantes, de Adamich parte para a corrida no dia 14 de julho.

No fim da primeira volta, Jody Scheckter causa um dos maiores acidentes de todos os tempos. Ao rodar com sua McLaren, o sul-africano inicia uma confusão que terminou com 11 carros envolvidos e a pista totalmente obstruída pelos carros que viraram sucata.

Todos os pilotos conseguiram sair dos destroços – exceto um: Andrea de Adamich. Notem na foto abaixo, à direita, o carro do italiano destruído após o choque.

deadamichbgpshunt73smaltd3

O piloto ficou preso nas ferragens contorcidas da dianteira do Brabham BT42 e, como se saberia depois, com fratura de tornozelo. Levou-se meia hora para retirar o italiano dos destroços e Graham Hill, sempre ele, conseguiu libertar o companheiro de profissão com uma chave de corte – isso depois que o tanque de combustível foi literalmente zerado, eliminando o risco de incêndio.

AlfaRomeo_33T12_-_Andrea_de_Adamich

Foram oito meses de penosa recuperação para de Adamich, que viu sua carreira na Fórmula 1 encerrada após o episódio de Silverstone. Com 32 anos, o piloto preferiu dar sequência ao contrato com a Autodelta e disputar o World Sportscar Championship em 1974. A bordo da Alfa Romeo T33/TT/12, ele conseguiu três pódios, sendo o melhor resultado um 2º lugar nos 1000 km de Zeltweg na Áustria. O fim da equipe oficial da Alfa no WSC coincidiu com o fim de sua carreira como piloto de competição.

Na Fórmula 1, Andrea de Adamich fechou sua participação com 30 GPs em 39 de que foi inscrito, somando seis pontos. Disputou também nove corridas extra-campeonato, que não contaram pontos para o Mundial. Completou 1.240 voltas e um total de 6.058 km percorridos.

De-Adamich

Os vínculos do italiano com o automobilismo não foram de todo rompidos: após deixar as competições, tornou-se um dos mais respeitados e especializados comentaristas de seu país, inclusive dirigindo o programa Grand Prix, da rede de televisão Italia 1. E também manteve o vínculo com a Alfa Romeo como vice-presidente da N. Technology, que preparava os carros de competição da marca de Milão. Hoje, ele administra o Centro Internazionale Guida Sicura, no circuito Varano de Melegari, batizado com o nome de Riccardo Paletti, compatriota morto em Montreal, 1982.

Outsiders: Elio de Angelis, o “Príncipe Negro”

de-angelis-1024x725

RIO DE JANEIRO – Ele foi um dos mais regulares pilotos do seu tempo. Não chegava ao ponto de dar espetáculo na pista, mas era veloz quando necessário e constante sempre que preciso. Pilotou para uma das lendas da Fórmula 1 e encontrou a morte prematuramente, aos 28 anos. Refiro-me a Elio de Angelis, cujo apelido de “Príncipe Negro” caía bem pelos carros de cor escura que guiou quase toda a carreira na categoria máxima e por seus modos de garoto rico, filho de família abastada que mostrou classe e finesse dentro e fora das pistas.

O pai de Elio, Giulio de Angelis, também foi um esportista. Disputou corridas de Powerboats, aqueles barcos com motores enormes que disputam provas de Offshore, em mar aberto, semelhantes aos que vitimaram, por exemplo, o ex-piloto de Fórmula 1 Didier Pironi e Stefano Casiraghi, então marido da princesa Caroline de Mônaco.

Após uma breve experiência nos karts, Elio de Angelis subiu para os monopostos em 1977, quando tinha então 19 anos. Começou no Campeonato Italiano de Fórmula 3 e chegou à vitória no prestigioso GP de Mônaco, preliminar da Fórmula 1, em 78 – quando inclusive já estava na Fórmula 2, onde começou correndo pela Scuderia Everest de Giancarlo Minardi e depois pela ICI Chevron, substituindo Keke Rosberg. Com o modelo B42 do construtor britânico dotado de motor Hart, Elio foi ao pódio em Misano na penúltima etapa do campeonato, chegando em 14º lugar no Europeu da categoria, com quatro pontos somados.

elio_de_angelis__1979_race_of_champions__by_f1_history-d6dlaah

Apesar dos resultados tímidos, Elio não teve dificuldade para conseguir uma vaga na Fórmula 1 para a temporada de 1979. A opção foi a Shadow, já uma escuderia em franca decadência e que apostava em dois novatos naquele ano. Além dele, o holandês Jan Lammers, que tinha o patrocínio da Samson Shag, foi contratado para defender o time após conquistar o título europeu de Fórmula 3 em 78.

deangelis1981watkinsglen3

Ainda sem ter completado 21 anos de idade, o garoto italiano surpreendeu em sua estreia: chegou em 7º lugar no GP da Argentina, resultado que repetiria em Long Beach, apesar da propalada pouca competitividade do Shadow DN9B. Com exceção ao GP de Mônaco, onde não conseguiu um lugar no grid, Elio largou em todas as demais 14 etapas do calendário, inclusive se colocando em 12º lugar no grid do GP da Inglaterra, disputado no velocíssimo circuito de Silverstone.

DeAngelis_1979_USA

Já conhecido pelos fãs na época por usar um lindíssimo modelo de capacete fabricado pela Simpson, ao estilo dos soldados do filme Star Warsde Angelis conseguiria uma façanha e tanto ao fim do campeonato: na última etapa, disputada sob temporal em Watkins Glen, o italiano salvou o ano da Shadow ao terminar aquela corrida em 4º lugar após largar em vigésimo. Foram os três primeiros pontos dele na categoria – e os três últimos da Shadow como equipe.

Quem enxergou potencial em Elio de Angelis foi Colin Chapman. A velha raposa não hesitou em lhe oferecer um lugar de segundo piloto em sua equipe para o ano de 1980, após a demissão do argentino Carlos Reutemann. O italiano aceitou sem pestanejar, acreditando que teria muito a aprender com Mario Andretti, campeão mundial de 1978.

Logo de cara, Elio mostrou quem daria as cartas na Lotus. A bordo do modelo 81, muito mais convencional que o malfadado Lotus 80, abandonado no meio da temporada anterior, o italiano fez o 5º tempo no grid do GP da Argentina, abandonando cedo por um problema de suspensão. Em Interlagos, surpresa: sétimo na largada, de Angelis termina em segundo atrás de René Arnoux. Um pódio inesperado e muito comemorado pela equipe, já experimentando os primeiros sintomas da decadência que depois tomaria conta do time britânico.

elio_de_angelis__united_states_1980__by_f1_history-d5q4ylu

Contudo, veio um período sem resultados, tanto para Elio quanto para Andretti, que não marcava pontos de jeito nenhum. O italiano abandonou sete GPs seguidos, mas recuperou-se na Áustria com um 6º lugar. Ainda foi quarto no único GP da Itália realizado fora de Monza e, de novo, em Watkins Glen. Terminou o campeonato em 7º lugar com 13 pontos. Mario Andretti fez somente um e Chapman não renovou-lhe o contrato. Elio passava ao posto de primeiro piloto da Lotus em menos de dois anos na Fórmula 1.

de_angelis_lotus88_jacarepagua

Colin tinha perdido o privilégio dos carros mais rápidos e avançados daqueles tempos, mas ainda aprontava das suas. Lançou o natimorto modelo 88, com dois chassis, considerado ilegal pela FIA e que tinha sido exaustivamente testado por Elio de Angelis. O novo piloto titular, um inglês estabanado chamado Nigel Mansell, ainda era um zero à esquerda.

A Lotus começou o campeonato de 1981 ainda com o patrocínio da petroleira Essex, o mesmo do ano anterior, com o modelo 81 transformado em 81B com o fim do efeito asa. Elio fez pontos em três das cinco primeiras etapas, com um 5º lugar no Brasil e outro na Bélgica, além de um sexto posto na Argentina. Em San Marino, por conta dos problemas da legalidade do 88, nem ele e nem Mansell correram.

5627808465_16060a285f_z

Em Mônaco, Chapman estreou o Lotus 87 enquanto ainda tentava dar ao 88 uma sobrevida, que quase custou caro à escuderia no GP da Inglaterra, patrocinado pela John Player Special – que voltaria a estampar suas cores nos carros do time após os problemas da Lotus com a Essex. Elio começou os treinos com o 88 por interferência do RAC, mas a FIA entrou na ciranda, vetou definitivamente o carro e, com pouco tempo para acertar o 87 para a pista inglesa, ficou em 22º no grid. Já Mansell foi desclassificado e não correu. Elio atingiu a 6ª posição na corrida após menos de 20 voltas, mas levou uma bandeira preta da direção de prova e acabou excluído da disputa.

1981_zolder__elio_de_angelis_lotus_87__michele_alboreto_tyrrell_011_

No fim do campeonato, o italiano voltou a frequentar a zona de pontos: foi 5º colocado na Holanda, quarto na Itália e sexto no temporal do Canadá. Somou mais pontos que em seu primeiro ano de Lotus, mas acabou uma posição abaixo no Mundial, em 8º lugar.

elio-de-angelis1

Para 1982, a Lotus preparava o lançamento do 91 e no início do ano, Elio e Mansell guiariam o 87B. Na África do Sul, na famosa ocasião onde os pilotos se rebelaram contra a FOCA e a FISA e fizeram uma greve de 30 horas, dormindo juntos num dos salões do hotel Kyalami Ranch, de Angelis mostrou uma outra habilidade além das pistas de corrida: brindou os demais colegas presentes com peças clássicas tocadas ao piano. Daí subentende-se a pilotagem refinada e classuda do italiano, pouco afeito a erros.

A temporada foi bastante razoável. Elio pontuou em sete oportunidades, com a costumeira regularidade, terminando três vezes em quarto lugar, duas em quinto e noutra em sexto. Mas foi o GP da Áustria, em Zeltweg, que marcou definitivamente a passagem do italiano na Fórmula 1.

A Lotus não vencia uma corrida desde o GP da Holanda de 1978 e num campeonato que acabaria com onze vencedores diferentes em 16 etapas, tudo parecia crer que este triunfo não aconteceria. O time não era uma das forças da categoria e os carros com motor turbo já dominavam as ações. Contudo, não eram confiáveis e ainda abriam espaço para os triunfos dos modelos equipados com o velho e ainda competitivo motor Ford Cosworth V8.

Zeltweg 1982_Keke Rosberg_Willians FW08_Elio de Angelis_Lotus 91

Numa dessas oportunidades, em 15 de agosto daquele ano de 1982, Elio de Angelis teve a faca e o queijo nas mãos quando o motor turbo da Renault RE30 de Alain Prost quebrou na 49ª volta, ofertando a liderança ao italiano. Só que Keke Rosberg, da Williams, vinha babando na gravata com um carro muito mais rápido. Elio deu uma aula de defesa de posição e na reta de chegada, recebeu a quadriculada com apenas 0″050 de vantagem para o rival. Somente ele e Rosberg completaram as 53 voltas do GP da Áustria.

O bom ano da equipe, que somou 30 pontos e terminou o Mundial de Construtores em 6º lugar, fez Colin Chapman pensar em voos mais altos e o britânico assinou um contrato de fornecimento de motores turbo com a Renault, ainda em 1982, para o ano seguinte. Contudo, em 8 de dezembro, o fundador da Lotus e criador de carros lendários na Fórmula 1, morreu em circunstâncias até hoje misteriosas, sem poder ver o primeiro carro de sua equipe com um motor turbo.

A temporada de 1983 foi sofrível para Elio de Angelis. Por sua paciência em testar carros, ao contrário de Mansell, acabou escalado desde o início do ano para andar com o modelo 93T, que só quebrava. A Lotus também estava com os pneus Pirelli, que ao contrário dos Michelin e Goodyear das outras equipes tidas como de ponta, não eram competitivos.

Elio de Angelis Qualifying the Lotus-Renault in the European GP

Na segunda metade do campeonato, estreou um novo carro. Projetado por Gérard Ducarouge, que saíra da Alfa Romeo, o 94T foi lançado em tempo recorde e os resultados melhoraram. Elio até fez uma pole position no GP da Europa, em Brands Hatch, a primeira dele na Fórmula 1. Mas só pontuou no GP da Itália, com um 5º lugar. Acabou o campeonato com a 17ª colocação, empatado com Danny Sullivan, da Tyrrell.

Para 84, a Lotus tinha enfim um carro razoavelmente competitivo e a esperança de conquistar resultados bem mais expressivos que os do ano anterior. O falastrão Ducarouge injetava esperança no time e os resultados dos treinos de pré-temporada foram bastante animadores, com Elio e Nigel a bordo do novo 95T.

5202304140_c85958aee9

Foi, de fato, um bom ano para o piloto italiano, que terminou 12 das dezesseis corridas, embora em San Marino o combustível acabasse – insuficiente para tirar de Elio o 3º lugar ao fim da disputa. O piloto marcou pontos em onze corridas, somou três pódios e completou o campeonato num honroso 3º lugar, com 34 pontos. É bem verdade que somando menos da metade dos pontos do campeão Niki Lauda e do vice Alain Prost. Mas não deixava de ser um feito de Elio de Angelis.

elio_de_angelis___ayrton_senna__1985__by_f1_history-d5fmx2p

Porém, o italiano mal podia prever que seus dias na Lotus estavam contados, quando o time já chefiado por Peter Warr contratou a jovem promessa brasileira Ayrton Senna, então na Toleman. Senna, aliás, dera em Elio um baile no GP da Inglaterra, com uma ultrapassagem magistral na Paddock Bend, que nunca saiu da memória dos fãs do futuro tricampeão do mundo.

1985__elio_de_angelis__lotus_97t_

De saída, de Angelis sentiu que teria problemas dentro da escuderia. Ayrton mostrou serviço com uma vitória apoteótica no GP de Portugal, numa chuva incrível no circuito do Estoril. Elio chegou a ser líder do campeonato após a vitória no GP de San Marino, herdada com a desclassificação de Alain Prost, cuja McLaren estava fora do peso regulamentar. O italiano ainda saiu de Mônaco na frente da pontuação do Mundial de Pilotos, mas no Canadá perdeu a liderança para Michele Alboreto.

A partir daí, nada mais deu certo para Elio de Angelis dentro da equipe e nas pistas. O italiano foi subjugado pela velocidade estrondosa de Senna em qualificação, embora o brasileiro sofresse um bocado para pontuar após a vitória em Portugal. Quando isto aconteceu com frequência na segunda metade do campeonato, Elio já estava liquidado na Lotus. Sem clima para poder continuar e sem condições de submeter a ser segundo piloto de Senna, o italiano aceitou uma oferta de Bernie Ecclestone e foi para a Brabham.

Brabham 86

A exemplo da Lotus, a equipe britânica vivia de glórias passadas e os resultados já rareavam. A única vitória em 1985 fora obra e graça do talento de Nelson Piquet e do desempenho incomum dos pneus Pirelli em Paul Ricard. E só. Nem os motores BMW eram competitivos como antes e não havia garantia que os compostos italianos devolveriam velocidade aos carros da Brabham.

Formula One World Championship

Para piorar, o designer Gordon Murray apresentou um projeto de Fórmula 1 tão revolucionário quanto problemático. O modelo BT55, conhecido como “Skate”, era ultrabaixo e obrigava os dois pilotos do time – Riccardo Patrese e de Angelis – a guiarem praticamente deitados dentro do cockpit. Até o ângulo do motor foi modificado, sendo montado no chassi a uma inclinação de 72º.

elio-de-angelis-7

Tamanhas inovações não se provaram competitivas, mas mesmo assim Elio de Angelis jamais reclamou do carro e nem perdeu a classe quando uma roda do BT55 foi embora da ponta de eixo em Jacarepaguá, ou quando o câmbio falhou na Espanha, ou quando o motor quebrou em San Marino ou quando classificou-se, com grande dificuldade, na última posição do grid do GP de Mônaco, abandonando a corrida com problemas no turbo.

A equipe queria deixar o BT55 minimamente competitivo ao longo do ano e Elio de Angelis foi escalado para uma sessão de testes no circuito francês de Paul Ricard. No dia 14 de maio de 1986, o piloto perdeu o controle da Brabham na sequência de esses Verrière, logo após a reta dos boxes. No impacto com as barreiras de proteção, o carro capotou e pegou fogo.

1986_-_Elio_De_Angelis

O socorro demorou a chegar, pois por se tratar de um teste particular, não havia bombeiros e equipamento suficiente para o resgate do piloto, que não conseguiu sair dos escombros do BT55 pelos seus próprios meios. Houve um atraso de pelo menos meia hora até que chegasse um helicóptero para o transporte de Elio de Angelis a um hospital mais bem aparelhado. Infelizmente não foi possível salvar o piloto italiano, que morreu em Marselha, 29 horas após o acidente em Paul Ricard, por ter inalado a fumaça decorrente do incêndio que se seguiu após o acidente.

O acidente fatal sofrido pelo italiano foi o primeiro desde o trágico ano de 1982, quando morreram Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti. Mas não seria o último da Fórmula 1, pois em 1994, vimos outra tragédia, com as mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna. A perda de Elio trouxe consequências drásticas para o circuito de Paul Ricard, que permaneceu no calendário com o uso de uma variante menor, de 3,813 km de extensão ao invés dos 5,810 km usados até 1985. E o acidente foi o estopim para a revolução que traria de volta os motores de aspiração normal à Fórmula 1 em definitivo em 1989, começando gradualmente a partir de 87. Decisão de Jean-Marie Balestre.

Non-Championship Formula One

O currículo de Elio de Angelis nos mostra que ele disputou 108 corridas, vencendo duas, com três pole positions, nove pódios, 43 resultados entre os seis primeiros colocados, 122 pontos somados, 28 voltas na liderança e um total de 4.753 voltas percorridas, o equivalente a 22.053 km cumpridos em quase oito temporadas de Fórmula 1.

Os 10 mais belos carros da F-1, pelos leitores

RIO DE JANEIRO – Desculpem o atraso, mas finalmente trago a lista dos carros que os leitores do blog elencaram como os dez mais belos da Fórmula 1 em todos os tempos. Foram votados nada menos que 190 modelos diferentes de todas as décadas nessa eleição onde cada um podia apontar até dez carros de sua preferência. Sem maiores delongas, vamos aos mais votados então – sendo que estarão aqui os onze que receberam mais indicações, visto que houve um empate entre dois dos escolhidos.

10º lugar, com 11 votos – McLaren M23 (1973/1978)

moremsportshistoryUm carro emblemático – e resistente –  na história da Fórmula 1. Esteve presente em seis temporadas, de 1973 a 1978, com fôlego insuspeito para dar dois títulos mundiais a pilotos da McLaren – o brasileiro Emerson Fittipaldi e o britânico James Hunt, afora um vice em 1975. Projeto de Gordon Coppuck, o McLaren M23 disputou nada menos que 83 GPs ao longo desse período, com 16 vitórias de saldo e catorze pole positions. O M23 foi  o carro que marcou a estreia de Gilles Villeneuve em 1977, no GP da Inglaterra. E outro campeão do mundo que o conduziu, ainda no início da carreira, foi Nelson Piquet – o último a andar no modelo durante uma temporada de F-1, no GP da Itália de 1978.

9º lugar, com 12 votos – Copersucar-Fittipaldi FD01 (1975)

copersucar-fd01-03A lista não teria sentido se o Copersucar-Fittipaldi FD01 não fizesse parte dela. Felizmente os leitores compartilham do sentimento de que este é um dos mais belos carros de todos os tempos. Nascido do traço criativo de Ricardo Divila, o primeiro Fórmula 1 construído na América do Sul é ainda hoje moderno e impressionante. Tinha a menor área frontal da época, tomada de ar ultrabaixa e soluções como o radiador montado na parte traseira. Embora belo, trouxe problemas na estreia da equipe no GP da Argentina e já no GP do Brasil, na segunda corrida, apareceu totalmente modificado e já batizado como FD02. Mas é o FD01 que ficou para sempre na memória dos apaixonados por automobilismo.

8º lugar, com 13 votos – Williams FW14 (1991/1992)

williamsfw14Um dos mais perfeitos carros que a Fórmula 1 já conheceu: este foi o Williams FW14, que em suas duas versões fez barulho entre 1991 e 1992. No primeiro ano, assustou a McLaren, com Nigel Mansell quase atrapalhando o tricampeonato de Ayrton Senna. No segundo, um massacre: com as suspensões ativas funcionando a contento, o carro projetado por Adrian Newey, que viera da Leyton House March, era chamado por todo mundo de “o F-1 de outro planeta”. Foi com esse carro que Nigel Mansell tornou-se campeão mundial com a maior antecedência registrada até então e que perduraria por uma década, quando Michael Schumacher triturou o recorde em 2002. O britânico levou a taça na 11ª etapa, o GP da Hungria, disputado em 16 de agosto, há 21 anos.

7º lugar, com 14 votos – Lotus 79 (1978/1979)

1978_zolder__mario_andretti__lotus_79_Decorado com a imortal pintura negra e dourada e com o patrocínio dos cigarros John Player Special, este foi um carro que – além de belíssimo – revolucionou os conceitos vigentes na Fórmula 1 dos anos 70. Aproveitando os princípios aeronáuticos, Colin Chapman e sua equipe de projetistas conceberam o Lotus 79 com o chamado “efeito-solo”, onde o carro tinha o perfil de uma asa de avião invertida. Em 26 corridas onde competiu, venceu seis e conquistou 10 pole positions, dando também ao ítalo-americano Mario Andretti a glória do título mundial de pilotos – o último de um representante do time, que entraria numa entressafra de resultados a partir do ano seguinte, quando praticamente todas as outras equipes já haviam aperfeiçoado a ideia genial de Anthony Colin Bruce Chapman.

7º lugar, com 14 votos – Arrows A2 (1979)

8233Os leitores não hesitaram em apontar o Arrows A2 como um dos mais belos carros da história da Fórmula 1, o que é um feito para um carro que era belo, estiloso e revolucionário, mas que se mostrou um retumbante fracasso. Projeto de Dave Wass, foi o terceiro carro da história do time britânico, estreando no GP da França de 1979. Talvez tenha sido o modelo mais arrojado dentre os que seguiram o conceito de carro-asa naquele ano, pelas ideias aplicadas – como a suspensão totalmente carenada na dianteira e pelo uso de um aerofólio traseiro ultrabaixo, no limite do exigido pelo regulamento. Mas o A2 não tinha o downforce suficiente para conseguir velocidade em curva e os resultados foram ridículos – dois sextos lugares, ambos com Jochen Mass, nos GPs da Alemanha e Holanda. O Arrows A2 disputou apenas oito grandes prêmios.

6º lugar, com 16 votos – Lotus 49 (1967/1970)

jimclark_lotus_brandshatch_1967Mais um carro com teor histórico na votação dos mais belos Fórmula 1 de todos os tempos e outro modelo revolucionário da Lotus: obra-prima de Colin Chapman, o Lotus 49 foi concebido com chassi monocoque (mais um conceito de aeronáutica aplicado no automobilismo) e pensado para receber o motor Ford Cosworth DFV, que estreou com vitória pelas mãos e pés de Jim Clark no GP da Holanda de 1967. A estrutura do bólido era autoportante, ancorando motor, suspensões traseiras e transmissão ao restante do chassi, uma revolução naquela época, e foi uma referência de estilo durante o fim dos anos 60 na categoria máxima. Com diferentes evoluções, sobreviveu por quatro temporadas e foi o carro com o qual Emerson Fittipaldi estreou, no GP da Inglaterra de 1970, em Brands Hatch. O Lotus 49 levou Graham Hill ao título mundial em 1968 e ao todo conquistou dez vitórias e 19 pole positions.

5º lugar, com 17 votos – Tyrrell P34 (1976/1977)

P34-Scheckter-1976Este carro é um dos maiores exercícios de criatividade que o automobilismo já conheceu. Projeto de Derek Gardner, a Tyrrell P34 com seis rodas é até hoje o mais celebrado entre todos os carros ultrarrevolucionários do esporte a motor em qualquer tempo. Com quatro pneus dianteiros especialmente construídos pela Goodyear a pedido da equipe, o P34 tinha como principal objetivo romper melhor a resistência do ar na seção dianteira. Não era um carro rápido no contorno de curva, mas na entrada e saída era o melhor de seu tempo. Em 30 corridas, seus pilotos terminaram 14 vezes entre os três primeiros, com direito a uma vitória no GP da Suécia de 1976, com Jody Scheckter. A equipe terminou o Mundial de Construtores daquele ano em 3º lugar, mas nunca mais o desempenho do P34 foi o mesmo quando Ronnie Peterson juntou-se a Patrick Depailler no segundo e último ano de participação do bólido na Fórmula 1.

4º lugar, com 19 votos – Jordan 191 (1991)

jordan191Um carro de uma equipe que fazia sua estreia na Fórmula 1 é um dos mais votados pelos leitores. O Jordan 191, primeiro carro do time de Eddie Jordan, que ascendia à categoria máxima após bem-sucedidas passagens pela F-3 e F-3000, não podia ficar de fora dessa lista. Projeto de Gary Anderson, foi conhecido como “Batmóvel”, em razão do desenho do difusor traseiro. Tinha aerodinâmica refinada e bico “bigode” com degrau. Elegante com a pintura verde do refrigerante 7Up, o Jordan 191 participou de 16 corridas no ano de 1991, conquistando como melhor resultado um 4º lugar no GP do Canadá, com Andrea de Cesaris. A equipe, que conquistou um honroso 5º posto no Mundial de Construtores, também foi a primeira a receber um certo Michael Schumacher, que sentou no carro e fez o 7º tempo para o GP da Bélgica, em Spa. Detalhe: sem conhecer a pista.

3º lugar, com 20 votos – McLaren MP4/4 (1988)

Ayrton SennaO mais dominante carro de todos os tempos na Fórmula 1. Este é o McLaren MP4/4, concebido por Steve Nichols com a luxuosíssima assessoria de Gordon Murray, que já aplicara no fracassado Brabham BT55 “skate” os mesmos conceitos que permeavam o desenho do carro do time de Ron Dennis. Os pilotos – Alain Prost e Ayrton Senna – guiavam em posição quase deitada. E o MP4/4 foi uma máquina de vitórias – foram quinze, mesmo número de pole positions conquistadas em 1988. A única equipe que conseguiu quebrar a invencibilidade dos carros #11 e #12 naquele ano foi a Ferrari. Desnecessário dizer que a McLaren foi campeã mundial de construtores com mais que o dobro dos pontos do time italiano e que Ayrton Senna sagrou-se campeão de pilotos pela primeira vez.

2º lugar, com 30 votos – Brabham BT52 (1983)

0550_016.jpgObra-prima sobre rodas, o Brabham BT52 concebido por Gordon Murray para a conquista do segundo título mundial de Fórmula 1 do brasileiro Nelson Piquet é, também, um carro emblemático. Marcou, como muitos outros modelos da época, a ruptura com o conceito de efeito-solo, que havia sido abolido para o campeonato de 1983. Com o desenho imitando uma flecha em posição de ataque, o carro era um dos mais bonitos daqueles tempos e ficou ainda mais elegante quando veio a versão BT52B, que no final do campeonato atropelou Renault e Ferrari, dando a Piquet o primeiro título de um piloto com um carro de motor turbo. O BT52 largou em 15 corridas, conquistando quatro vitórias e duas pole positions.

1º lugar, com 34 votos – Lotus 72 (1970/1975)

1972britain08lotus72dfifr6Alguma dúvida de que este seria o carro preferido pelos leitores? Difícil imaginar que não. O Lotus 72 foi o modelo que mais marcou época na Fórmula 1 contemporânea. A exemplo do McLaren M23, teve vida longa e muitas conquistas. Entre 1970, ano de seu lançamento e 1975, quando finalmente ficou obsoleto, o carro projetado por Colin Chapman e seu principal assistente, Maurice Philippe, levou Jochen Rindt a um até hoje inédito título post-mortem e Emerson Fittipaldi também foi campeão com ele em 1972 – e poderia ter sido outra vez vitorioso no ano seguinte, não fosse Colin contratar Ronnie Peterson. Foram 20 vitórias e 17 pole positions, que fazem deste carro com frente em cunha, freios a disco inboard na dianteira e outras ‘bossas’ o mais bem-sucedido da história na categoria máxima do automobilismo.

30 anos do bi, parte XV (final) – GP da África do Sul de 1983

RIO DE JANEIRO – Quinze de outubro de 1983. Num sábado, no circuito sul-africano de Kyalami, Alain Prost, Nelson Piquet e René Arnoux decidiriam o título do Mundial de Pilotos de Fórmula 1. Um dos três teria o privilégio de ser o primeiro piloto a ganhar um campeonato com um carro movido a motor turbocomprimido e a disputa prometia muito. Prost fora o dominador absoluto de grande parte da temporada, mas Piquet e Arnoux conquistaram vitórias e deram muito trabalho – especialmente o brasileiro, com uma reação fulminante nas corridas anteriores em Monza e Brands Hatch.

Piquet_prost_AFS1983_b

Pelo menos, o clima que existia na época era extremamente amistoso e como bem relatou o amigo Luiz Alberto Pandini em seu blog, Piquet e Prost chegaram a jantar juntos – algo impensável nos dias de hoje. O bate-papo sem dúvida serviu para amenizar as escaramuças de bastidores que a imprensa plantava entre Renault e Brabham, com os franceses acusando os alemães da BMW de utilizar combustíveis de foguete desenvolvidos pela Wintershall para seus motores – o que nunca foi provado.

Para a última corrida do ano, o grid tinha duas baixas: com a situação financeira precária, Teddy Yip retirou a Theodore Racing da temporada e não viajou para a África do Sul, deixando a pé o colombiano Roberto Guerrero e o venezuelano Johnny Cecotto. A Spirit também se ausentou com Stefan Johansson, mas por um motivo nobre: o motor Honda faria sua estréia na Williams com o novíssimo FW09 para Keke Rosberg e Jacques Laffite. Um batismo de fogo e tanto para os dois carros. E pela primeira vez no ano, todos os 26 inscritos largariam, inclusive a RAM March de Kenny Acheson.

Treinos

A guerra psicológica da classificação foi a princípio vencida por Nelson Piquet, embora o brasileiro não tivesse conseguido a pole position. Patrick Tambay, carta fora do baralho desde o GP da Europa, marcou o melhor tempo, virando em 1’06″554 contra 1’06″792 do piloto da Brabham. Riccardo Patrese, com um carro perfeito e muito rápido, conseguiu se infiltrar entre os rivais diretos de Nelson, ficando na frente de René Arnoux e Alain Prost no grid.

83AFS-A001

Keke Rosberg foi brilhante com o novo Williams Honda e fez o 6º tempo, mostrando não só que era um piloto rápido como também que o conjunto, com desenvolvimento, poderia ser muito competitivo. Um bálsamo e tanto para quem, do meio da temporada em diante, só classificou do décimo lugar pra trás. E com dezessete carros equipados com motores turbo ocupando os 17 primeiros lugares, o melhor dos “convencionais” foi Michele Alboreto, em décimo-oitavo. Na sua última corrida pela Ligier, Raul Boesel classificou-se em 23º, na frente de Kenny Acheson e dos dois Osella Alfa Romeo que fecharam a raia.

Corrida

Horas antes da corrida, num sábado, aconteceu o treino de aquecimento onde as equipes fizeram os últimos ajustes para a largada. Foi aí que a Brabham, numa cartada de mestre, definiu a estratégia suicida que mudaria a história da corrida. Ao contrário do que Renault e Ferrari imaginavam, Nelson Piquet é quem daria o bote, largando bem leve e disparando na ponta, enquanto Riccardo Patrese, a quem imaginavam que seria o “coelho” do brasileiro, faria o papel de fiel escudeiro. Um Sancho Pança a 300 km/h.

003

Disparado o sinal verde, autorizando a largada, Piquet arrancou feito uma flecha, para espanto de franceses e italianos. Patrese cumpriu à risca a tática e passou para segundo, deixando Tambay para trás. Andrea de Cesaris, totalmente alheio ao que acontecia na dianteira, largou muito bem e foi de nono para quarto. Alain Prost passou a primeira volta em quinto e René Arnoux, em sétimo.

Enquanto Tambay perdia posições para de Cesaris e Prost, outro piloto começava a dar show em Kyalami: Niki Lauda, décimo-segundo no grid, passou Cheever, de Angelis, Rosberg e Arnoux para chegar aos seis primeiros colocados. Na nona volta, o austríaco da McLaren também passou Tambay e veio para a quinta posição.

Correndo em oitavo, Arnoux foi o primeiro a cair na armadilha da Brabham. Enquanto Piquet corria solitário na ponta, o francês encostava nos boxes e abandonava a disputa. Agora, restavam o brasileiro e Alain Prost para discutir o título. E com o resultado da pista até aquele momento, Piquet era campeão.

Lauda, possuído como nos velhos tempos, seguia dando espetáculo. Na 12ª volta, ele passou a Alfa de Andrea de Cesaris e foi pra quarto, impondo uma enorme pressão a Alain Prost. Pouco depois, o francês perdia mais uma posição na corrida, deixando Piquet em situação ainda mais confortável na luta pelo título.

A situação permaneceu assim, com Piquet disparado em primeiro – mesmo após o rapidíssimo pit stop em 9″2 segundos, Patrese de escudeiro e Lauda de coadjuvante de luxo, ocupando as três primeiras posições, até a 34ª volta, quando Lauda foi aos boxes para reabastecer e trocar pneus, voltando para a pista em sétimo. Logo depois, foi a vez do pit stop de Prost, e enquanto os mecânicos da Renault tratavam de efetuar o abastecimento, o francês já batera no cinto e abandonava a disputa: o motor não agüentou o esforço e quebrou.

Com o plano cumprido perfeitamente, a dobradinha da Brabham perdurou inclusive quando Patrese foi aos boxes, sem sustos, para cumprir seu pit stop. Lauda continuava impossível e vinha em terceiro, na sua melhor exibição em 1983, trazendo de Cesaris, Tambay e Derek Warwick nas posições seguintes.

Na 56ª volta, o turbo da Ferrari de Patrick Tambay se entregou, ao mesmo tempo em que a Toleman de Bruno Giacomelli, em posição perigosa na pista, pegava fogo e os comissários, sem muita intimidade com os extintores de incêndio, despejaram uma nuvem de pó químico que chegou a atrapalhar a visão dos pilotos. Pouco depois, como prêmio pela tática perfeita de corrida, Nelson Piquet tirou o pé do acelerador e permitiu a ultrapassagem de Riccardo Patrese, o novo líder.

O brasileiro, só pra humilhar Prost e companhia limitada, reduziu a pressão do turbo nas últimas voltas e deixou também que seu velho amigo Niki Lauda o superasse para chegar ao 2º lugar. Só que, a cinco voltas do fim, o motor TAG Porsche Turbo deixou Lauda a pé – após um desempenho impressionante que era um “cartão de visitas” do que aconteceria na Fórmula 1 pelos anos seguintes.

004 005

De volta ao segundo lugar, Piquet poderia optar pela dobradinha, mas permitiu também a ultrapassagem de Andrea de Cesaris. Afinal de contas, os quatro pontos da 3ª colocação já bastavam para derrotar Alain Prost por dois pontos. E no fim da manhã daquele sábado, 15 de outubro, os fãs brasileiros de automobilismo entravam em delírio quando Piquet apontou na reta, depois da passagem do vencedor Patrese e de Andrea de Cesaris, para conquistar enfim o bicampeonato mundial e entrar para a história como o primeiro campeão mundial a bordo de um carro com motor turbo.

O resultado final do GP da África do Sul de 1983:

1. Riccardo Patrese (Brabham BT52B BMW Turbo) – 77 voltas em 1h33min25s708, média de 202,941 km/h
2. Andrea de Cesaris (Alfa Romeo 183T) – a 9s319
3. Nelson Piquet (Brabham BT52B BMW Turbo) – a 21s969
4. Derek Warwick (Toleman TG183B Hart Turbo) – a 1 volta
5. Keke Rosberg (Williams FW09 Honda Turbo) – a 1 volta
6. Eddie Cheever (Renault RE40) – a 1 volta
7. Danny Sullivan (Tyrrell 012 Cosworth) – a 2 voltas
8. Marc Surer (Arrows A6 Cosworth) – a 2 voltas
9. Thierry Boutsen (Arrows A6 Cosworth) – a 3 voltas
10. Jean-Pierre Jarier (Ligier JS21 Cosworth) – a 4 voltas
11. Niki Lauda (McLaren MP4/1E TAG Porsche Turbo) – a 6 voltas (*)
12. Kenny Acheson (RAM March 01 Cosworth) – a 6 voltas
13. Nigel Mansell (Lotus 94T Renault Turbo) – a 9 voltas (**)
14. Raul Boesel (Ligier JS21 Cosworth) – a 11 voltas (**)
15. Michele Alboreto (Tyrrell 012 Cosworth) – AB/60 voltas/motor
16. Patrick Tambay (Ferrari 126C3) – AB/56 voltas/turbo
17. Bruno Giacomelli (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/56 voltas/turbo
18. Alain Prost (Renault RE40) – AB/35 voltas/turbo
19. Corrado Fabi (Osella FA1E Alfa Romeo) – AB/28 voltas/motor
20. Elio de Angelis (Lotus 94T Renault Turbo) – AB/20 voltas/problemas elétricos
21. John Watson (McLaren MP4/1E TAG Porsche Turbo) – AB/18 voltas/bandeira preta por ultrapassagem na volta de apresentação
22. René Arnoux (Ferrari 126C3) – AB/9 voltas/motor
23. Mauro Baldi (Alfa Romeo 183T) – AB/5 voltas/motor
24. Manfred Winkelhock (ATS D6 BMW Turbo) – AB/1 volta/motor
25. Jacques Laffite (Williams FW09 Honda Turbo) – AB/1 volta/acidente
26. Pier Carlo Ghinzani (Osella FA1E Alfa Romeo) – AB/1 volta/motor

(*) – abandonou ao fim da disputa, mas foi classificado

(**) – não completaram 90% da distância e não receberam classificação

Classificação final do campeonato de pilotos de 1983:

1. Nelson Piquet – 59 pontos; 2. Alain Prost – 57; 3. René Arnoux – 49; 4. Patrick Tambay – 40; 5. Keke Rosberg – 27; 6. John Watson e Eddie Cheever – 22; 8. Andrea de Cesaris – 15; 9. Riccardo Patrese – 13; 10. Niki Lauda – 12; 11. Jacques Laffite – 11; 12. Michele Alboreto e Nigel Mansell – 10; 14. Derek Warwick – 9; 15. Marc Surer – 4; 16. Mauro Baldi – 3; 17. Elio de Angelis e Danny Sullivan – 2; 19. Bruno Giacomelli e Johnny Cecotto – 1 ponto.

Classificação final do Mundial de Construtores:

1. Ferrari – 89 pontos; 2. Renault – 79; 3. Brabham – 72; 4. Williams – 38; 5. McLaren – 34; 6. Alfa Romeo – 18; 7. Tyrrell e Lotus – 12; 9. Toleman – 10; 10. Arrows – 4; 11. Theodore – 1 ponto.

30 anos do bi, parte XIV – GP da Europa de 1983

?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????

RIO DE JANEIRO – A 35ª edição do Grande Prêmio da Europa foi a solução para cobrir uma brecha no calendário da temporada de 1983: com o cancelamento de uma corrida marcada para o Velho Continente, a FISA apelou para a realização de mais uma prova na Inglaterra, desta feita no Autódromo de Brands Hatch, que recebia nos anos pares o GP da Inglaterra, com seus 4,206 km de extensão.

Todo mundo no paddock sabia que esta seria uma corrida sob medida para as equipes com sede justamente em território inglês. E nada melhor para Nelson Piquet, a míseros cinco pontos de Alain Prost, do que derrotar o rival na reta final da temporada, que ainda teria sua última etapa em Kyalami, na África do Sul. A Brabham continuou o desenvolvimento do BT52B, incorporando à aerodinâmica do carro as mini-asas traseiras que a Ferrari já inaugurara desde o início da segunda metade do campeonato. A Renault fez o mesmo, mas o resultado foi bem distinto que o de sua rival.

Trinta carros foram inscritos, com a Williams dispondo de um terceiro veículo para Jonathan Palmer, campeão europeu de Fórmula 2 e do inglês de Fórmula 3. A Tyrrell colocou na pista o segundo chassi 012 para Danny Sullivan e a McLaren, que chegou a inscrever um MP4/1C para Stefan Bellof, mudou de idéia e assim foram 29 pilotos para os treinos oficiais.

Treinos

??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????

Nem Brabham, nem Renault, muito menos Ferrari: a pole position foi da Lotus, com Elio de Angelis, que pela primeira vez se classificava na posição de honra do grid. Os pneus Pirelli renderam como nunca em Brands Hatch, proporcionando ao piloto italiano bater o compatriota Riccardo Patrese numa qualificação muito disputada: Elio virou em 1’12″092 contra 1’12″458 do piloto da Brabham.

Outra mostra do bom potencial do conjunto Lotus/Renault/Pirelli foi que Nigel Mansell fez o 3º tempo, dividindo a segunda fila com Nelson Piquet. Somente em quinto lugar é que vinha o primeiro dos rivais do brasileiro: René Arnoux, com Tambay em sexto e Alain Prost amargando o oitavo posto, surpreendentemente mais lento que o companheiro Eddie Cheever.

Nesta altura, com os motores turbo soberanos, a Williams anunciava para a última prova do ano a estréia dos motores Honda numa versão remodelada do FW08. Ainda com os motores convencionais, Keke Rosberg não foi além do 16º tempo, sendo o melhor da turma dos motores Cosworth, aos quais se juntava ainda o V12 da Alfa Romeo equipando os lentos Osella. Um deles, o de Corrado Fabi, não se classificou, junto com Kenny Acheson (o primeiro reserva, por menos de 1 décimo de segundo) e Jacques Laffite, que acabou de fora pela segunda corrida seguida – e desta vez com o 29º e último tempo. Raul Boesel colocou a sua Ligier na 23ª posição.

Corrida

Riccardo Patrese partiu melhor que Elio de Angelis e assumiu a liderança após a luz verde, com Mansell mantendo a 3ª posição adiante de Piquet. As surpresas foram Eddie Cheever e Manfred Winkelhock fechando os seis primeiros na primeira volta. Arnoux, Prost e Tambay vinham respectivamente em sétimo, oitavo e nono.

Mansell não tardou a perder rendimento em sua Lotus: foi superado por Piquet e depois perdeu posições para Cheever, Prost e Arnoux. Na dianteira, Patrese e de Angelis brigavam palmo a palmo e o brasileiro da Brabham vinha em terceiro, controlando a corrida dos rivais e esperando pacientemente a vez de assumir a liderança.

E isso aconteceu mais cedo do que se imaginava: na 11ª volta, de Angelis tentou uma manobra considerada ‘otimista demais’ de ultrapassagem e bateu com Patrese. Os dois rodaram e Piquet passou ileso pelo incidente, vindo para primeiro com Patrese, já com problemas, em segundo. Prost invertera posições com Cheever por ordens da equipe e era o terceiro. Arnoux vinha em quinto e Elio de Angelis caiu para sexto antes de desistir definitivamente.

Patrese não pôde conter a investida de Alain Prost por muito tempo: na 15ª passagem, a Renault amarela despontou em segundo, entre os dois pilotos da Brabham. Pouco depois, René Arnoux saiu completamente da disputa em razão de graves problemas mecânicos em sua Ferrari. O francês voltou à pista em décimo-nono, enquanto Nigel Mansell, em boa recuperação, herdava sua posição, à frente de Patrick Tambay.

Na volta 35, Cheever foi aos boxes para reabastecer e trocar pneus, voltando em sétimo. Patrese fez o mesmo três passagens mais tarde, mas sua parada foi muito complicada e o italiano regressou apenas em 10º lugar. Com 40 voltas completadas, Piquet liderava trazendo Prost em segundo, Mansell em terceiro, Tambay em quarto, Derek Warwick em quinto e Keke Rosberg em sexto.

renault-1983-prost-brands hatch-03

Prost fez seu pit na 42ª volta e uma volta depois, foi a vez de Mansell ingressar nos boxes para o trabalho dos mecânicos da Lotus, cedendo a quarta posição para Bruno Giacomelli, em sua melhor corrida de toda a temporada. Mas o italiano da Toleman não tardaria a parar, assim como Patrick Tambay. E pouco depois, Nelson Piquet, o líder absoluto, fazia seu reabastecimento para voltar à pista ainda em primeiro.

A corrida ainda reservaria uma reviravolta no resultado na sua reta final. Com as posições praticamente definidas após os pit stops, Piquet liderava sossegado, com Prost em segundo e Tambay controlando os ataques do impetuoso Nigel Mansell. Com este resultado, o francês da Ferrari ainda tinha chances matemáticas na disputa pelo título. Mas na 66ª volta, em razão de um problema de freios, Tambay perdeu a terceira colocação para Mansell e um pouco depois, ele perdia o controle do carro para bater forte, de frente, numa proteção de pneus.

toleman-1983-warwick-brands hatch

Isto possibilitou a Andrea de Cesaris subir para quarto, trazendo atrás de si os dois carros da Toleman, com Derek Warwick (que em 1982 fez uma corrida monumental em Brands Hatch) e Bruno Giacomelli. E ao fim de 76 voltas, Nelson Piquet chegava ao segundo triunfo consecutivo, subindo para 55 pontos – dois somente atrás de Alain Prost. Além deles, René Arnoux, com 49 pontos, era o único com chances matemáticas (mas meramente retóricas) de ser campeão mundial.

Um final eletrizante e uma reação impressionante de Nelson Piquet, que desconcertou os franceses, já resignados com as palavras confiantes do campeão mundial de 1981.

O resultado final do GP da Europa de 1983:

1. Nelson Piquet (Brabham BT52B BMW Turbo) – 76 voltas em 1h36min45s265, média de 198,254 km/h
2. Alain Prost (Renault RE40 Turbo) – a 6s571
3. Nigel Mansell (Lotus 94T Renault Turbo) – a 30s315
4. Andrea de Cesaris (Alfa Romeo 183T Turbo) – a 34s596
5. Derek Warwick (Toleman TG183B Hart Turbo) – a 44s915
6. Bruno Giacomelli (Toleman TG183B Hart Turbo) – a 52s190
7. Riccardo Patrese (Brabham BT52B BMW Turbo) – a 1min12s684
8. Manfred Winkelhock (ATS D6 BMW Turbo) – a 1 volta
9. René Arnoux (Ferrari 126C3 Turbo) – a 1 volta
10. Eddie Cheever (Renault RE40 Turbo) – a 1 volta
11. Thierry Boutsen (Arrows A6 Cosworth) – a 1 volta
12. Roberto Guerrero (Theodore N183 Cosworth) – a 1 volta
13. Jonathan Palmer (Williams FW08C Cosworth) – a 2 voltas
14. Stefan Johansson (Spirit 201C Honda Turbo) – a 2 voltas
15. Raul Boesel (Ligier JS21 Cosworth) – a 3 voltas
16. Patrick Tambay (Ferrari 126C3 Turbo) – AB/67 voltas/freios
17. Michele Alboreto (Tyrrell 012 Cosworth) – AB/64 voltas/motor
18. Pier Carlo Ghinzani (Osella FA1E Alfa Romeo) – 63 voltas (*)
19. Marc Surer (Arrows A6 Cosworth) – AB/50 voltas/motor
20. Keke Rosberg (Williams FW08C Cosworth) – AB/43 voltas/motor
21. Mauro Baldi (Alfa Romeo 183T Turbo) – AB/39 voltas/embreagem
22. John Watson (McLaren MP4/1E TAG Porsche Turbo) – AB/36 voltas/acidente
23. Danny Sullivan (Tyrrell 012 Cosworth) – AB/27 voltas/incêndio
24. Niki Lauda (McLaren MP4/1E TAG Porsche Turbo) – AB/25 voltas/motor
25. Elio de Angelis (Lotus 94T Renault Turbo) – AB/12 voltas/acidente
26. Jean-Pierre Jarier (Ligier JS21 Cosworth) – AB/não completou a 1ª volta/caixa de câmbio

(*) não completou 90% da distância, mas recebeu a quadriculada

Classificação do Mundial de Pilotos: 1. Alain Prost – 57 pontos; 2. Nelson Piquet – 55; 3. René Arnoux – 49; 4. Patrick Tambay – 40; 5. Keke Rosberg – 25; 6. John Watson – 22; 7. Eddie Cheever – 21; 8. Niki Lauda – 12; 9. Jacques Laffite – 11; 10. Nigel Mansell e Michele Alboreto – 10; 12. Andrea de Cesaris – 9; 13. Derek Warwick – 6; 14. Riccardo Patrese e Marc Surer – 4; 16. Mauro Baldi – 3; 17. Danny Sullivan e Elio de Angelis – 2; 19. Bruno Giacomelli e Johnny Cecotto – 1 ponto.

Mundial de Construtores: 1. Ferrari – 89 pontos; 2. Renault – 78; 3. Brabham – 59; 4. Williams – 36; 5. McLaren – 34; 6. Alfa Romeo, Lotus e Tyrrell – 12; 9. Toleman – 7; 10. Arrows – 4; 11. Theodore – 1 ponto.

30 anos do bi, parte XIII – GP da Itália de 1983

001-ITA

RIO DE JANEIRO – Onze de setembro de 1983. Naquele dia, seria disputada mais uma edição do Grande Prêmio da Itália no mítico circuito de Monza, onde a Ferrari é a razão de ser do torcedor italiano, que pouco se lixa – até hoje – para os seus pilotos compatriotas. E a corrida tinha tudo para ser mais uma festa vermelha, pois René Arnoux vencera na Holanda, era o vice-líder do Mundial de Pilotos, Patrick Tambay era o terceiro empatado com Nelson Piquet e a briga prometia na antepenúltima prova da temporada.

A única novidade entre os 29 carros inscritos era a chegada do segundo McLaren TAG Porsche para John Watson, aumentando o número de modelos com motores turbo para dezesseis, contra 13 “convencionais”, onze com o Ford Cosworth V8 e as duas Osella com motores Alfa Romeo V12. Na pista italiana, com pressão máxima na classificação, os motores turbocomprimidos poderiam alcançar, fácil, a casa dos 1000 HP!

Treinos

scanned by Pilosio

Dando seqüência à evolução do BT52B e do motor BMW Turbo, Riccardo Patrese conquistou a segunda pole position na carreira e da Brabham em 1983. O italiano registrou o tempo mais rápido da qualificação com 1’29″122 – mais de meio segundo à frente de Patrick Tambay, que fez a festa da Ferrari. René Arnoux fez o 3º melhor tempo e Nelson Piquet ficou com a quarta posição.

Alain Prost teve um rendimento muito abaixo do esperado: foi dois segundos mais lento que a pole de Patrese e ficou na quinta posição, largando ao lado de Andrea de Cesaris. Os italianos tinham ainda Eddie Cheever (que é estadunidense de ascendência italiana) em sétimo, Elio de Angelis em oitavo e Mauro Baldi na décima colocação.

Os quinze primeiros do grid eram modelos com motor turbo, vindo em 16º a Williams de Keke Rosberg. Surpresa foi ver Jacques Laffite no grupo dos não classificados, com o 28º tempo. Raul Boesel ficou como o primeiro reserva e Kenny Acheson, para variar, não classificou o RAM March.

Corrida

0118_013.jpg

Autorizado o “larga”, Riccardo Patrese manteve a liderança, enquanto Nelson Piquet partiu para o ataque e ganhou a segunda posição de Patrick Tambay. Arnoux ficou mesmo em quarto, com Cheever em quinto e de Cesaris em sexto. Prost largou mal, caindo para sétimo.

A dobradinha da Brabham durou muito pouco: o motor do carro de Patrese explodiu logo na terceira volta e Piquet recebeu de presente a liderança. A esta altura, Andrea de Cesaris já tinha rodado com sua Alfa na Variante del Rettifilo e faltou pouco para Prost não ir junto. O francês meteu o pé no freio para evitar o choque com a Alfa Romeo e ficou para trás em relação aos que vinham à sua frente.

Arnoux e Cheever superaram Patrick Tambay e vinham em segundo e terceiro, respectivamente. Prost era um discreto quinto e Elio de Angelis o sexto colocado.

O medíocre rendimento do Renault Turbo #15 ficou evidente na altura da 11ª volta. Enquanto Piquet buscava abrir vantagem para Arnoux, o líder do campeonato perdia o quinto lugar para de Angelis. Com a Lotus Renault e os pneus Pirelli rendendo bem, o italiano não tardou a ultrapassar também a Ferrari de Patrick Tambay – um resultado que interessava muito aos dois líderes da prova. Enquanto isso, o motor TAG Porsche do McLaren de John Watson fundiu quando o irlandês já era o sétimo colocado.

Prost corria sob a recomendação de manter o motor no menor giro possível, com cautela, evitando uma quebra que lhe impedisse de pontuar em Monza, justamente no momento decisivo do campeonato. Ele sabia que, por mais que Eddie Cheever tentasse, o estadunidense não teria o suficiente arrojo para deixar pra trás a Piquet e Arnoux.

Na 24ª volta, Elio de Angelis entrou nos boxes, sendo o primeiro do grupo da frente a reabastecer e trocar pneus. O italiano da Lotus voltou à pista em sétimo… e quando todo mundo prestava atenção à passagem dos líderes, o motor da Renault de Prost fundiu logo depois, deixando o francês a pé e bem longe dos boxes. Para Piquet e Arnoux, melhor, impossível.

0000519l

Aliás, o francês da Ferrari e Eddie Cheever tinham parado um pouco antes da quebra de Prost, para seus reabastecimentos de rotina. Arnoux voltou à pista atrás de Patrick Tambay, mas com o pit stop do companheiro de equipe, voltou ao segundo lugar com Cheever na 3ª posição.

Na liderança, Piquet fazia seu papel: abrindo vantagem volta após volta, o brasileiro conquistava conforto suficiente para efetuar seu reabastecimento e a troca de pneus sem perder o primeiro lugar para René Arnoux. E foi o que aconteceu. Piquet entrou nos boxes, a Brabham foi muito eficiente no pit stop e ele voltou à pista na ponta novamente.

19834

E nada mais aconteceu, com Piquet completando a corrida pouco mais de dez segundos à frente de René Arnoux. Ao não conseguir ajudar Alain Prost, Eddie Cheever – mesmo com o pódio – teve a notícia ainda em Monza que estava fora dos planos da Renault para 1984. Patrick Tambay foi um discreto quarto colocado, com Elio de Angelis marcando os dois primeiros pontos dele no ano e Derek Warwick, de novo nos pontos com a Toleman, na sexta posição.

1983italypiquet2ad8

A duas provas do término de um campeonato eletrizante, só onze pontos separavam Prost, o líder, do quarto colocado, Patrick Tambay. Entre eles, René Arnoux, com 49 e Nelson Piquet, com 46. O próximo “xadrez a 300 km/h” seria jogado numa espécie de quintal de casa de Nelson e da Brabham: o autódromo de Brands Hatch.

Pior para os franceses, que ouviam cada vez mais próxima, a frase que soou piada, mas que tinha jeito e cheiro de profecia. “Vou ser campeão mundial de novo”.

O resultado final do GP da Itália de 1983:

1. Nelson Piquet (Brabham BT52B BMW Turbo) – 52 voltas em 1h23min10s880, média de 217,549 km/h
2. René Arnoux (Ferrari 126C3 Turbo) – a 10s212
3. Eddie Cheever (Renault RE40 Turbo) – a 18s612
4. Patrick Tambay (Ferrari 126C3 Turbo) – a 29s023
5. Elio de Angelis (Lotus 94T Renault Turbo) – a 53s680
6. Derek Warwick (Toleman TG183B Hart Turbo) – a 1min13s348
7. Bruno Giacomelli (Toleman TG183B Hart Turbo) – a 1min33s922
8. Nigel Mansell (Lotus 94T Renault Turbo) – a 1min36s035
9. Jean-Pierre Jarier (Ligier JS21 Cosworth) – a 1 volta
10. Marc Surer (Arrows A6 Cosworth) – a 1 volta
11. Keke Rosberg (Williams FW08C Cosworth) – a 1 volta (*)
12. Johnny Cecotto (Theodore N183 Cosworth) – a 2 voltas
13. Roberto Guerrero (Theodore N183 Cosworth) – a 2 voltas
14. Corrado Fabi (Osella FA1E Alfa Romeo) – AB/45 voltas/motor
15. Danny Sullivan (Tyrrell 011 Cosworth) – AB/44 voltas/bomba de combustível
16. Thierry Boutsen (Arrows A6 Cosworth) – AB/41 voltas/motor
17. Manfred Winkelhock (ATS D6 BMW Turbo) – AB/35 voltas/pneu estourado
18. Michele Alboreto (Tyrrell 012 Cosworth) – AB/28 voltas/embreagem
19. Alain Prost (Renault RE40 Turbo) – AB/26 voltas/turbo
20. Niki Lauda (McLaren MP4/1E TAG Porsche Turbo) – AB/24 voltas/pane elétrica
21. John Watson (McLaren MP4/1E TAG Porsche Turbo) – AB/13 voltas/motor
22. Pier Carlo Ghinzani (Osella FA1E Alfa Romeo) – AB/10 voltas/caixa de câmbio
23. Mauro Baldi (Alfa Romeo 183T Turbo) – AB/4 voltas/turbo
24. Stefan Johansson (Spirit 201C Honda Turbo) – AB/4 voltas/distribuidor
25. Riccardo Patrese (Brabham BT52B BMW Turbo) – AB/2 voltas/motor
26. Andrea de Cesaris (Alfa Romeo 183T Turbo) – AB/2 voltas/rodada

(*) penalizado em 1 minuto por queima de largada

Classificação do Mundial de Pilotos: 1. Alain Prost – 51 pontos; 2. René Arnoux – 49; 3. Nelson Piquet – 46; 4. Patrick Tambay – 40; 5. Keke Rosberg – 25; 6. John Watson – 22; 7. Eddie Cheever – 21; 8. Niki Lauda – 12; 9. Jacques Laffite – 11; 10. Michele Alboreto – 10; 11. Nigel Mansell e Andrea de Cesaris – 6; 13. Riccardo Patrese, Marc Surer e Derek Warwick – 4; 16. Mauro Baldi – 3; 17. Elio de Angelis e Danny Sullivan – 2; 19. Johnny Cecotto – 1 ponto.

Mundial de Construtores: 1. Ferrari – 89 pontos; 2. Renault – 72; 3. Brabham – 50; 4. Williams – 36; 5. McLaren – 34; 6. Tyrrell – 12; 7. Alfa Romeo – 9; 8. Lotus – 8; 9. Toleman e Arrows – 4; 11. Theodore – 1 ponto.

30 anos do bi, parte XII – GP da Holanda de 1983

83NL-A049

RIO DE JANEIRO – A 12ª etapa do Mundial de Fórmula 1 de 1983 seria mais um dos rounds decisivos pelo título daquele ano. Com 14 pontos de vantagem, Alain Prost era favorito e a vice-liderança de Nelson Piquet era seriamente ameaçada pela dupla da Ferrari. Mas o brasileiro se mostrava tranqüilo. Antes da corrida realizada em Zandvoort, sem nenhum tom de bravata, disse que as novidades implementadas por Gordon Murray e pela BMW tornariam o BT52B o carro a ser batido na reta final da temporada. É claro que os franceses não deram nenhuma pelota, até porque ninguém da imprensa daquele país acreditava que fosse possível uma reviravolta contra Alain Prost.

Para a corrida prevista para 28 de agosto, a grande novidade entre os 29 carros inscritos era a estreia do motor Porsche Turbo, projeto de Hans Mezger e financiado pela Techniques d’Avant Garde (TAG) de Mansour Ojjeh, sócio minoritário de Ron Dennis, dono da McLaren. O novo carro, rebatizado MP4/1E estreou somente nas mãos do austríaco Niki Lauda, enquanto John Watson ficava com o carro de motor “convencional” Ford Cosworth.

Treinos

Nelson Piquet mostrou aos franceses que não estava pra brincadeira no circuito holandês. Com a tal Brabham remodelada, o brasileiro fez sua primeira pole position no ano, com o tempo de 1’15″630, enquanto o segundo colocado era Patrick Tambay, com 1’16″370. A Renault estava na segunda fila, é bem verdade que com a Lotus de Elio de Angelis em terceiro, porém com o líder do campeonato na quarta posição. Nigel Mansell e Riccardo Patrese fecharam os seis mais rápidos.

A surpresa positiva foi a Toleman Hart de Derek Warwick em sétimo, em contraponto com a 10ª posição da Ferrari de René Arnoux. Já o McLaren TAG Porsche tinha uma estréia discreta: 19º lugar, com Niki Lauda cinco posições abaixo do melhor carro com motor Cosworth, que era a Arrows de Marc Surer. O vexame dos treinos foi o desempenho do campeão mundial de 1982, Keke Rosberg: o finlandês não conseguiu nada melhor do que a 23ª posição no grid, largando ao lado do brasileiro Raul Boesel. Pier Carlo Ghinzani, Johnny Cecotto e Kenny Acheson não conseguiram lugar entre os 26 que largariam no GP da Holanda.

Corrida

83NL-A004

Tudo nos conformes para Nelson Piquet, na largada: o brasileiro começou bem e assumiu a ponta, com Eddie Cheever superando Alain Prost de forma surpreendente para passar ao segundo lugar (pois saíra em oitavo), beneficiado também pela péssima largada de Patrick Tambay, que completou a primeira volta em 21º. Arnoux vinha em sétimo, superando de Angelis na segunda volta para entrar na zona de pontuação.

Prost tratou de “pôr ordem na casa” e enquanto a Alfa do italiano Andrea de Cesaris tinha problemas após um forte início, o francês ultrapassou Cheever e assumiu o segundo lugar. Com a quebra da Alfa, Arnoux subiu pra quinto, enquanto Derek Warwick ganhava a sexta posição. Lauda vinha num discreto 16º lugar, duas posições atrás de Keke Rosberg. Raul Boesel era o 23º colocado.

Na oitava volta, Patrese passou Cheever e veio para terceiro. O plano da Brabham, ensanduichando Prost entre Piquet e Patrese, vinha dando certo. Mas René Arnoux vinha muito forte e logo depois, ganhou a quarta posição de Cheever. Patrick Tambay, em sensacional prova de recuperação, era o 11º colocado. Lauda vinha em 13º e Boesel, em décimo-nono.

001-HOL

O desempenho da Ferrari era surpreendente em Zandvoort: Arnoux não tardou para ultrapassar Riccardo Patrese, enquanto Tambay vinha em oitavo. Com o pit stop da Toleman de Derek Warwick na 32ª volta, o francês do carro #27 passou para sétimo. Logo depois, quem dava adeus à prova era Niki Lauda: o motor Porsche quebrava na estreia.

BMW-F1-Piquet 1983

GP-HOLANDA

Nessa altura, a tensão da disputa entre Brabham e Renault, Nelson Piquet e Alain Prost, era enorme. Difícil saber quem pararia primeiro nos boxes. Na equipe inglesa, Riccardo Patrese parou primeiro, na 41ª volta. E foi neste momento em que a corrida tomou outro rumo: na freada para a curva Tarzan, Alain Prost tentou uma manobra arriscada de ultrapassagem sobre o líder Piquet. Os dois se tocaram, o brasileiro saiu reto e bateu na proteção de pneus.

Prost sobreviveu na ponta, por pouco tempo, pois com o spoiler dianteiro danificado no choque, o francês perdeu pressão aerodinâmica na Renault. E algumas curvas depois, ele bateria também. Resultado: Arnoux ganhou a liderança de presente, com John Watson em segundo e Patrick Tambay em terceiro. Todavia, o irlandês da McLaren parou para reabastecer na 44ª volta e Patrese, que superara a Ferrari #27 de Tambay, vinha para segundo.

O italiano deu o máximo de sua Brabham, descontando a diferença para René Arnoux para ameaçar a liderança francesa e ferrarista. Mas o motor começou a falhar justo quando não podia: na 66ª volta, Patrese foi para os boxes, perdendo duas voltas. A sorte de Arnoux foi tão grande que ele tinha mais de 20 segundos de vantagem sobre Patrick Tambay, que completou uma dobradinha tão inesperada quanto surpreendente. Afinal de contas, Arnoux assumia a vice-liderança do campeonato com 43 pontos e Tambay se igualava a Nelson Piquet no 3º lugar do Mundial de Pilotos.

John Watson, com a regularidade costumeira, chegou ao pódio com o McLaren Cosworth, enquanto Derek Warwick, em ótima atuação, ofertava à Toleman os três primeiros pontos da equipe – e dele também – na Fórmula 1. Mauro Baldi foi um bom 5º colocado e Michele Alboreto, com a Tyrrell, marcou o último ponto da corrida.

Mantida a diferença de 14 pontos para Alain Prost, Piquet continuava otimista: “Vou ser campeão mundial de novo”.

Mal sabia a francesada o que viria dali pra diante…

O resultado final do GP da Holanda de 1983:

1. René Arnoux (Ferrari 126 C3 Turbo) – 72 voltas em 1h38min41s950, média de 186,107 km/h
2. Patrick Tambay (Ferrari 126 C3 Turbo) – a 20s839
3. John Watson (McLaren MP4/1C Cosworth) – a 43s741
4. Derek Warwick (Toleman TG183B Hart Turbo) – a 1min16s839
5. Mauro Baldi (Alfa Romeo 183T Turbo) – a 1min23s292
6. Michele Alboreto (Tyrrell 012 Cosworth) – a 1 volta
7. Stefan Johansson (Spirit 201C Honda Turbo) – a 2 voltas
8. Marc Surer (Arrows A6 Cosworth) – a 2 voltas
9. Riccardo Patrese (Brabham BT52B BMW Turbo) – a 2 voltas
10. Raul Boesel (Ligier JS21 Cosworth) – a 2 voltas
11. Corrado Fabi (Osella FA1E Alfa Romeo) – a 4 voltas (*)
12. Roberto Guerrero (Theodore N183 Cosworth) – a 4 voltas
13. Bruno Giacomelli (Toleman TG183 Hart Turbo) – a 4 voltas
14. Thierry Boutsen (Arrows A6 Cosworth) – a 7 voltas (*)
15. Keke Rosberg (Williams FW08C Cosworth) – AB/53 voltas/pane elétrica
16. Manfred Winkelhock (ATS D6 BMW Turbo) – desclassificado/50 voltas/bandeira preta por ultrapassar na volta de apresentação
17. Nelson Piquet (Brabham BT52B BMW Turbo) – AB/41 voltas/acidente
18. Alain Prost (Renault RE40 Turbo) – AB/41 voltas/acidente
19. Eddie Cheever (Renault RE40 Turbo) – AB/39 voltas/pane elétrica
20. Jacques Laffite (Williams FW08C Cosworth) – AB/37 voltas/quebra da barra de direção
21. Nigel Mansell (Lotus 94T Renault Turbo) – AB/26 voltas/rodada
22. Niki Lauda (McLaren MP4/1E TAG Porsche Turbo) – AB/25 voltas/motor
23. Danny Sullivan (Tyrrell 011 Cosworth) – AB/12 voltas/motor
24. Elio de Angelis (Lotus 94T Renault Turbo) – AB/10 voltas/alimentação
25. Andrea de Cesaris (Alfa Romeo 183T Turbo) – AB/5 voltas/motor
26. Jean-Pierre Jarier (Ligier JS21 Cosworth) – AB/3 voltas/acidente

Classificação do Mundial de Pilotos: 1. Alain Prost – 51 pontos; 2. René Arnoux – 43; 3. Patrick Tambay e Nelson Piquet – 37; 5. Keke Rosberg – 25; 6. John Watson – 22; 7. Eddie Cheever – 17; 8. Niki Lauda – 12; 9. Jacques Laffite – 11; 10. Michele Alboreto – 10; 11. Nigel Mansell e Andrea de Cesaris – 6; 13. Riccardo Patrese e Marc Surer – 4; 15. Derek Warwick e Mauro Baldi – 3; 17. Danny Sullivan – 2; 18. Johnny Cecotto – 1 ponto.

Mundial de Construtores: 1. Ferrari – 80 pontos; 2. Renault – 68; 3. Brabham – 41; 4. Williams – 36; 5. McLaren – 34; 6. Tyrrell – 12; 7. Alfa Romeo – 9; 8. Lotus – 6; 9. Arrows – 4; 10. Toleman – 3; 11. Theodore – 1 ponto.

(*) abandonaram por problemas de motor, mas receberam classificação ao final da corrida

30 anos do bi, parte XI – GP da Áustria de 1983

83AT-X001

RIO DE JANEIRO –  A reta final do Campeonato Mundial de Fórmula 1 em 1983 começou com o GP da Áustria, disputado noutro velocíssimo circuito da temporada: Zeltweg. Com 5,942 km, subidas, retas e curvas velozes, não era esperada outra coisa que não um passeio das principais equipes com carros de motor turbo contra os times coadjuvantes dotados de mecânica Cosworth.

Tyrrell-012-Boomerang-01

Para a corrida a ser disputada no dia 14 de agosto, algumas novidades: a estréia do Tyrrell 012 com uma inédita e bizarra asa traseira “bumerangue”, apenas para Michele Alboreto –  e que foi visto somente nos treinos; a inscrição do piloto local Jo Gartner com um segundo carro da ATS (que não se concretizou), assim como a participação de um segundo RAM March com Jean-Louis Schlesser não aconteceu. Deste modo, 29 pilotos participaram dos treinos oficiais.

Treinos

A Ferrari continuava imbatível nos treinos cronometrados, chegando em Zeltweg à uma marca histórica: Patrick Tambay, com 238,021 km/h de média e o tempo de 1’29″871, fez a 100ª pole position da história da escuderia de Maranello, tendo a companhia de René Arnoux na primeira fila.

Nigel Mansell foi a grande sensação dos treinos oficiais, ofertando a ele mesmo o melhor grid da carreira até então, com o 3º melhor tempo, superando Nelson Piquet e o líder do campeonato Alain Prost.

Os treze primeiros entre os 26 carros eram todos com motor turbo: Niki Lauda quebrava a seqüência, correndo em casa, classificando o McLaren MP4/1C Cosworth em décimo-quarto. Já Raul Boesel não conseguiu pela primeira vez no ano a classificação para o grid, fazendo companhia a Johnny Cecotto e Kenny Acheson no grupo dos eliminados.

Corrida

Um acidente logo após a largada tirou três pilotos de combate: Elio de Angelis, Marc Surer e Danny Sullivan. Os 23 carros restantes seguiram para uma feroz batalha a mais de 200 km/h, onde Tambay manteve a ponta seguido por Arnoux. Mansell largou mal e caiu pra quinto na primeira volta, ultrapassado por Piquet e Prost. Na segunda volta, o inglês da Lotus foi superado também por Riccardo Patrese.

As posições cimeiras se mantiveram inalteradas até a 20ª volta, quando Eddie Cheever enfim ganhou a sexta posição de Mansell, que se debatia com problemas de desempenho dos pneus Pirelli. Tambay, que liderava, reabasteceu na volta 22 e retornou em terceiro, atrás de Arnoux e Nelson Piquet. Prost também parou, trocando posição com Patrese.

Com uma autonomia melhor de combustível, a Brabham de Piquet alcançou o primeiro lugar na 28ª volta, com a parada de René Arnoux. Nesta altura, Prost era apenas o quinto, atrás até da Alfa Romeo de Andrea de Cesaris, em ótima atuação. A Brabham de Patrese quebrou e Cheever entrou de novo na zona de pontos, com Mansell em sétimo.

Porém, as reviravoltas começaram a acontecer: o motor da Ferrari de Tambay apresentou queda na pressão de óleo e ele foi obrigado a desistir. Pior foi a Alfa Romeo, que em razão de um erro de cálculo deixou Andrea de Cesaris sem gasolina… Isto deixou Prost na terceira posição.

w4KQH

Piquet parou para abastecer e sua parada durou exatos 10″20 segundos. O brasileiro ainda voltou à frente, mas com René Arnoux muito próximo dele. Mas o motor BMW começou a enfrentar uma súbita queda de rendimento. E na 38ª volta, o francês da Ferrari alcançou a liderança. Nelson não durou muito em segundo: com o carro rendendo cada vez menos, foi ultrapassado por Prost, que saiu à caça de Arnoux.

112871

Resultado: na 48ª volta, o baixinho da Renault assumiu a liderança ao superar o baixinho da Ferrari. E com quase sete segundos de vantagem, Prost venceu mais uma na temporada de 1983. Piquet foi terceiro e quase acabou em quarto: foi ao pódio porque chegou com meio carro de vantagem para a Renault de Eddie Cheever.

Frustrado, Piquet viu a diferença se estender para 14 pontos. E pior: Arnoux assumiu a terceira posição do campeonato, três pontos adiante de Patrick Tambay. Mansell foi o quinto e Niki Lauda fechou os seis que pontuaram.

A tristeza por um mau resultado e pela diferença ampliada foram trocados por um surpreendente otimismo de Nelson Piquet. Numa declaração que fez muito francês rolar de rir, ele disse: “Vou ser campeão mundial de novo.”

O resultado final do GP da Áustria de 1983:

1. Alain Prost (Renault RE40 Turbo) – 53 voltas em 1h24min32s745, média de 223,495 km/h
2. René Arnoux (Ferrari 126 C3 Turbo) – a 6s835
3. Nelson Piquet (Brabham BT52B BMW Turbo) – a 27s659
4. Eddie Cheever (Renault RE40 Turbo) – a 28s395
5. Nigel Mansell (Lotus 94T Renault Turbo) – a 1 volta
6. Niki Lauda (McLaren MP4/1C Cosworth) – a 2 voltas
7. Jean-Pierre Jarier (Ligier JS21 Cosworth) – a 2 voltas
8. Keke Rosberg (Williams FW08C Cosworth) – a 2 voltas
9. Corrado Fabi (Osella FA1E Alfa Romeo) – a 3 voltas
10. Pier Carlo Ghinzani (Osella FA1E Alfa Romeo) – a 4 voltas
11. Stefan Johansson (Spirit 201C Honda Turbo) – a 5 voltas
12. Thierry Boutsen (Arrows A6 Cosworth) – a 5 voltas
13. Manfred Winkelhock (ATS D6 BMW Turbo) – AB/33 voltas/superaquecimento
14. Andrea de Cesaris (Alfa Romeo 183T Turbo) – AB/31 voltas/pane seca
15. Patrick Tambay (Ferrari 126 C3 Turbo) – AB/30 voltas/queda de pressão de óleo
17. Riccardo Patrese (Brabham BT52B BMW Turbo) – AB/29 voltas/superaquecimento
18. Roberto Guerrero (Theodore N183 Cosworth) – AB/25 voltas/caixa de câmbio
19. Jacques Laffite (Williams FW08C Cosworth) – AB/21 voltas/quebra de roda
20. Mauro Baldi (Alfa Romeo 183T Turbo) – AB/13 voltas/motor
21. Michele Alboreto (Tyrrell 012 Cosworth) – AB/8 voltas/acidente
22. Derek Warwick (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/2 voltas/turbo
23. Bruno Giacomelli (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/1 volta/acidente
24. Danny Sullivan (Tyrrell 011 Cosworth) – AB/não completou a 1ª volta/acidente
25. Marc Surer (Arrows A6 Cosworth) – AB/não completou a 1ª volta/acidente
26. Elio de Angelis (Lotus 94T Renault Turbo) – AB/não completou a 1ª volta/acidente

Classificação do Mundial de Pilotos: 1. Alain Prost – 51 pontos; 2. Nelson Piquet – 37; 3. René Arnoux – 34; 4. Patrick Tambay – 31; 5. Keke Rosberg – 25; 6. John Watson – 18; 7. Eddie Cheever – 17; 8. Niki Lauda – 12; 9. Jacques Laffite – 11; 10. Michele Alboreto – 9; 11. Nigel Mansell e Andrea de Cesaris – 6; 13. Riccardo Patrese e Marc Surer – 4; 15. Danny Sullivan – 2; 16. Mauro Baldi e Johnny Cecotto – 1 ponto.

Mundial de Cosntrutores: 1. Renault – 68 pontos; 2. Ferrari – 65; 3. Brabham – 41; 4. Williams – 36; 5. McLaren – 30; 6. Tyrrell – 11; 7. Alfa Romeo – 7; 8. Lotus – 6; 9. Arrows – 4; 10. Theodore – 1 ponto.

30 anos do bi, parte X – GP da Alemanha de 1983

RIO DE JANEIRO – O Mundial de 1983 atingiu o fim do seu segundo terço com a disputa do GP da Alemanha, em mais uma pista de alta velocidade: Hockenheim. A corrida marcada para 7 de agosto representava um desafio de resistência para os motores turbocomprimidos e especialmente para a BMW: desde o GP do Brasil, Nelson Piquet continuava sem freqüentar o lugar mais alto do pódio e a marca de Munique queria muito vencer em casa. Entre os 30 carros inscritos, a única novidade era a inscrição de Stefan Bellof com um segundo carro da ATS. Mas a equipe de Gunther Schmidt desistiu da idéia e só 29 pilotos iniciaram os treinos.

Treinos

A excepcional fase da Ferrari, que vinha desde o GP dos EUA em Detroit, manteve-se firme em Hockenheim, no circuito encravado na Floresta Negra. Patrick Tambay fez a pole position, marcando 1’49″328 contra 1’49″435 de René Arnoux. Uma primeira fila toda vermelha, portanto.

mt

Andrea de Cesaris mostrou muita velocidade com a Alfa Romeo Turbo: fez o 3º tempo e conseguiu um lugar na segunda fila, deixando Nelson Piquet em quarto e a dupla da Renault – com Prost adiante de Eddie Cheever – na terceira fila. Keke Rosberg foi, como de hábito, o mais veloz entre os carros com motor V8 aspirados, mas a quase seis segundos da pole position: uma diferença verdadeiramente abissal.

Raul Boesel não foi além da penúltima posição, enquanto Kenny Acheson, Corrado Fabi e Manfred Winkelhock – que bateu no treino livre da sexta-feira e se machucou – não se classificaram.

Corrida

Patrick-Tambay-Ferrari-Hockenheim-1982-a22509550

Tambay fez a largada como manda o figurino: partiu bem e manteve a ponta, com Arnoux em segundo e Piquet – que saiu bem e trocou de posição com Andrea de Cesaris – em terceiro. As Renault de Prost e Cheever vinham a seguir e a dupla da equipe francesa ultrapassou logo na segunda volta o italiano da Alfa Romeo. Ao mesmo tempo, Arnoux roubava a ponta de Tambay.

A dupla da Ferrari manteve a dobradinha até a 9ª volta, quando o motor do carro de Tambay abriu o bico para explodir de vez pouco depois. Piquet passou para segundo, com Prost escudado por Cheever e Patrese em quinto, depois de ultrapassar Andrea de Cesaris.

Prost foi o primeiro dos líderes a reabastecer e trocar pneus: na 21ª volta, o líder do campeonato fez seu pit stop, voltando à pista em sexto lugar. Logo depois, de Cesaris atacou e ganhou a quarta posição de Riccardo Patrese, enquanto Arnoux também parava nos boxes: Piquet assumiu a liderança.

Cheever, que vinha em segundo, fez seu pit stop na 24ª passagem e de Cesaris parou três voltas depois. Faltava a dupla da Brabham: Patrese parou primeiro e Piquet entrou na 31ª volta, cedendo a ponta novamente para René Arnoux. O brasileiro voltou em segundo, e para melhorar, Prost perdia rendimento e posições, caindo para quinto, atrás de Cheever e de Cesaris.

Na 33ª volta, Prost despencou para sexto e o resultado daquele momento deixava Nelson Piquet a apenas um ponto do francês na liderança do campeonato. Ou seja: nada podia ser melhor… mas as coisas mudaram um pouco quando a bomba de gasolina da Renault de Cheever falhou a seis voltas do final e o piloto estadunidense, que vinha em terceiro, abandonou a competição.

mt

Só que o pior aconteceria na antepenúltima volta: a explosão, seguida de incêndio, no motor BMW da Brabham… de Nelson Piquet – uma quebra que ainda não havia se manifestado no carro do brasileiro, ao contrário dos freqüentes problemas enfrentados por Riccardo Patrese, que herdou a 3ª colocação atrás de Andrea de Cesaris.

83DE-B112

Arnoux venceu com uma incrível folga de um minuto e dez segundos sobre o italiano da Alfa Romeo – e com os nove pontos, chegou a 28, entrando de vez na briga pelo título. O quarto lugar de Prost rendeu mais três e o francês foi a 42 contra 33 de Nelson Piquet e 31 de Patrick Tambay.

O resultado final da corrida sofreu uma alteração logo depois de divulgado: Niki Lauda, que chegara em quinto, foi desclassificado por receber ajuda externa após uma rodada. John Watson herdou a posição e Jacques Laffite, devagar e sempre, fechou os seis que pontuaram no GP da Alemanha mais triste que a BMW poderia querer.

O resultado final do GP da Alemanha de 1983:

1. René Arnoux (Ferrari 126 C3 Turbo) – 45 voltas em 1h27min10s319, média de 210,525 km/h
2. Andrea de Cesaris (Alfa Romeo 183T Turbo) – a 1min10s652
3. Riccardo Patrese (Brabham BT52B BMW Turbo) – a 1min44s093
4. Alain Prost (Renault RE40 Turbo) – a 2min00s750
5. Niki Lauda (McLaren MP4/1C Cosworth) – a 1 volta (*)
6. John Watson (McLaren MP4/1C Cosworth) – a 1 volta
7. Jacques Laffite (Williams FW08C Cosworth) – a 1 volta
8. Marc Surer (Arrows A6 Cosworth) – a 1 volta
9. Thierry Boutsen (Arrows A6 Cosworth) – a 1 volta
10. Keke Rosberg (Williams FW08C Cosworth) – a 1 volta
11. Johnny Cecotto (Theodore N183 Cosworth) – a 1 volta
12. Danny Sullivan (Tyrrell 011 Cosworth) – a 2 voltas
13. Nelson Piquet (Brabham BT52B BMW Turbo) – a 3 voltas (**)
14. Eddie Cheever (Renault RE40 Turbo) – AB/38 voltas/bomba de combustível
15. Pier Carlo Ghinzani (Osella FA1E Alfa Romeo) – AB/34 voltas/motor
16. Raul Boesel (Ligier JS21 Cosworth) – AB/27 voltas/motor
17. Mauro Baldi (Alfa Romeo 183T Turbo) – AB/24 voltas/motor
18. Bruno Giacomelli (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/19 voltas/turbo
19. Derek Warwick (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/17 voltas/motor
20. Stefan Johansson (Spirit 201C Honda Turbo) – AB/11 voltas/motor
21. Patrick Tambay (Ferrari 126 C3 Turbo) – AB/11 voltas/motor
22. Elio de Angelis (Lotus 94T Renault Turbo) – AB/10 voltas/superaquecimento
23. Michele Alboreto (Tyrrell 011 Cosworth) – AB/4 voltas/bomba de combustível
24. Nigel Mansell (Lotus 94T Renault Turbo) – AB/1 volta/motor
25. Roberto Guerrero (Theodore N183 Cosworth) – AB/não completou a primeira volta/motor
26. Jean-Pierre Jarier (Ligier JS21 Cosworth) – NL/não largou

(*) desclassificado por receber ajuda externa
(**) teve o motor quebrado, mas como completou 90% do total de voltas, foi classificado

Classificação do Mundial de Pilotos: 1. Alain Prost – 42 pontos; 2. Nelson Piquet – 33; 3. Patrick Tambay – 31; 4. René Arnoux – 28; 5. Keke Rosberg – 25; 6. John Watson – 18; 7. Eddie Cheever – 14; 8. Niki Lauda e Jacques Laffite – 11; 10. Michele Alboreto – 9; 11. Andrea de Cesaris – 6; 12. Riccardo Patrese, Nigel Mansell e Marc Surer – 4; 15. Danny Sullivan – 2; 16. Mauro Baldi e Johnny Cecotto – 1 ponto.

Mundial de Construtores: 1. Ferrari – 59 pontos; 2. Renault – 56; 3. Brabham – 37; 4. Williams – 36; 5. McLaren – 27; 6. Tyrrell – 11; 7. Alfa Romeo – 7; 8. Lotus e Arrows – 4; 10. Theodore – 1 ponto.

30 anos do bi, parte IX – GP da Inglaterra de 1983

RIO DE JANEIRO – Após um mês inteiro de intervalo a partir do GP do Canadá em Montreal, a Fórmula 1 se reuniu para a disputa da 9ª etapa do Mundial de 1983 em Silverstone, na Inglaterra. Para aquela que seria uma das corridas mais velozes do campeonato, várias equipes apresentavam novidades.

005-ING

A Brabham mostrou o BT52 na versão B, com diversas modficações implementadas por Gordon Murray na aerodinâmica, na suspensão e, para facilitar o reabastecimento rápido, um novo bocal de engate da mangueira de gasolina. O motor BMW também ganhou alguns cavalos a mais e a Brabham, então em 4º lugar no Mundial de Construtores, lutava para correr atrás do prejuízo.

006-ING

Gérard Ducarouge foi contratado pela Lotus, e em tempo recorde projetou e construiu o modelo 94T para substituir o ineficaz 93T. A equipe deu a Nigel Mansell, depois de oito corridas, a primeira chance de correr com o carro equipado com o motor Renault Turbo.

004-ING

Na Ferrari, Mauro Forghieri e Harvey Postlethwaite lançaram mão do 126 C3, um carro completamente novo no que tangia à aerodinâmica, suspensão e distribuição de peso do conjunto.

johansson-83

E por fim, a última novidade: a estréia da Honda com seu motor V-6 turbo equipando o chassi 201 da Spirit, um pequeno construtor inglês que disputava a Fórmula 2 européia. O carro estreara na Corrida dos Campeões, evento extra-oficial, com uma quebra. O piloto escolhido foi o sueco Stefan Johansson.

Treinos

Com 29 carros inscritos, os treinos foram muito disputados entre as equipes de ponta e mais uma vez os motores turbocomprimidos mostraram seu poder de fogo: os doze primeiros do grid tinham esta tecnologia em seus carros. A Ferrari, que já introduzira mudanças aerodinâmicas em seu carro desde o GP dos EUA em Detroit, tinha no meio da temporada o melhor carro da Fórmula 1. E não foi surpresa ver René Arnoux marcar mais uma pole position, com o tempo de 1’09″462 (média superior a 244 km/h), dividindo a primeira fila com o companheiro de equipe Patrick Tambay.

Alain Prost fez o 3º tempo e Elio de Angelis, num excelente desempenho, cravou a quarta melhor marca com o novo Lotus Renault, superando as Brabham de Riccardo Patrese e Nelson Piquet. O melhor carro com motor aspirado foi de novo a Williams de Keke Rosberg, com o 13º lugar – a mais de quatro segundos da pole position e na mesma fila que o Spirit Honda de Stefan Johansson.

Raul Boesel classificou-se em 22º e, num fato raro, à frente de Jean-Pierre Jarier. O novato Kenny Acheson, da RAM, não se classificou, junto com o italiano Corrado Fabi e o venezuelano Johnny Cecotto.

Corrida

Com sol forte e tempo bom – coisa raríssima no verão inglês – os 26 carros partiram para uma das mais sensacionais corridas da temporada de 1983. Arnoux deu mole na largada e Tambay assumiu a ponta, passando na primeira volta adiante do companheiro de equipe na Ferrari. Prost era o 3º colocado, trazendo no encalço Patrese, Cheever, de Angelis, Piquet, de Cesaris, Winkelhock, Warwick, Johansson… e Nigel Mansell, que de 18º pulou pra 12º em uma volta.

Na segunda volta, o motor da Lotus de Elio de Angelis estourou e com os problemas da Renault de Eddie Cheever, Piquet pulou de sétimo pra quinto, trazendo de Cesaris no encalço. Mansell, em corrida surpreendente, já era o nono. Pouco depois, a bomba de gasolina do Spirit Honda também se entregou e Stefan Johansson abandonou prematuramente a corrida.

Com nove voltas, foi a vez da Brabham de Patrese “abrir o bico” e Piquet, poupando o carro no início, chegou à quarta posição. Na 10ª passagem, o trio francês formado por Tambay, Arnoux e Prost ainda liderava, trazendo Nelson em quarto, de Cesaris em quinto e Winkelhock em sexto. Ao que se seguiam Warwick, Mansell, Niki Lauda e Mauro Baldi. Raul Boesel vinha em 17º.

Arnoux começou a enfrentar problemas de desgaste dos pneus Goodyear, que não aguentavam a altíssima velocidade imprimida pelos líderes. E na 14ª volta, o baixinho da Ferrari perdeu a vice-liderança para o baixinho da Renault. Cinco passagens depois, Piquet dispensou Arnoux e foi pra terceiro.

???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????

Na 20ª volta, Prost não teve dúvidas: passou Tambay e foi para a liderança da corrida. Nesse meio tempo, Mansell fazia a torcida vibrar ao ganhar a 6ª posição de Winkelhock e Piquet, ao ultrapassar também a Ferrari de Tambay, chegava ao segundo posto.

Arnoux foi o primeiro do pelotão da frente a reabastecer, parando na volta 33 e retornando à pista em sétimo. Prost entrou nos boxes quatro passagens depois, ao mesmo tempo que Patrick Tambay fazia sua parada. Nisto, Nigel Mansell já alcançava um incrível terceiro lugar e Piquet assumia momentaneamente a liderança da corrida.

Mas Nelson precisaria também de colocar pneus novos e mais gasolina, o que ocorreu na 42ª volta, quando Prost regressou à dianteira. Mansell ficou por uma volta em segundo e também foi aos boxes para seu pit stop, voltando em quinto. Winkelhock, em ótimo sexto lugar, perdeu a posição quando um superaquecimento tirou sua ATS BMW de combate. Raul Boesel também já deixara a disputa em razão de um vazamento de óleo em sua Ligier Cosworth.

Antes do final, Mansell ganhou a quarta posição de Arnoux e Niki Lauda, numa corrida discreta e consistente, ainda conseguiu figurar na zona de pontuação com o McLaren de motor Cosworth V-8. Piquet sustentou o segundo lugar diante da pressão de Patrick Tambay, mas não conseguiu alcançar Prost, que venceu mais uma corrida e se isolou em seis pontos na liderança do campeonato.

A segunda posição deu a vice-liderança isolada a Piquet, com 33 pontos, contra 31 de Tambay, 25 de Rosberg e 19 de René Arnoux. Nada estava decidido e a segunda metade do campeonato estava só começando…

O resultado final do GP da Inglaterra de 1983:

1. Alain Prost (Renault RE40 Turbo) – 67 voltas em 1h24min39s780, média de 224,069 km/h
2. Nelson Piquet (Brabham BT52B BMW Turbo) – a 19s161
3. Patrick Tambay (Ferrari 126 C3 Turbo) – a 26s246
4. Nigel Mansell (Lotus 94T Renault Turbo) – a 38s952
5. René Arnoux (Ferrari 126 C3 Turbo) – a 58s874
6. Niki Lauda (McLaren MP4/1C Cosworth) – a 1 volta
7. Mauro Baldi (Alfa Romeo 183T Turbo) – a 1 volta
8. Andrea de Cesaris (Alfa Romeo 183T Turbo) – a 1 volta
9. John Watson (McLaren MP4/1C Cosworth) – a 1 volta
10. Jean-Pierre Jarier (Ligier JS21 Cosworth) – a 2 voltas
11. Keke Rosberg (Williams FW08C Cosworth) – a 2 voltas
12. Jacques Laffite (Williams FW08C Cosworth) – a 2 voltas
13. Michele Alboreto (Tyrrell 011 Cosworth) – a 2 voltas
14. Danny Sullivan (Tyrrell 011 Cosworth) – a 2 voltas
15. Thierry Boutsen (Arrows A6 Cosworth) – a 2 voltas
16. Roberto Guerrero (Theodore N183 Cosworth) – a 3 voltas
17. Marc Surer (Arrows A6 Cosworth) – a 3 voltas
18. Manfred Winkelhock (ATS D6 BMW Turbo) – AB/49 voltas/superaquecimento
19. Raul Boesel (Ligier JS21 Cosworth) – AB/48 voltas/vazamento de óleo
20. Pier Carlo Ghinzani (Osella FA1E Alfa Romeo) – AB/46 voltas/pressão de combustível
21. Derek Warwick (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/27 voltas/caixa de câmbio
22. Riccardo Patrese (Brabham BT52B BMW Turbo) – AB/9 voltas/turbo
23. Stefan Johansson (Spirit 201 Honda Turbo) – AB/5 voltas/bomba de combustível
24. Eddie Cheever (Renault RE40 Turbo) – AB/3 voltas/motor
25. Bruno Giacomelli (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/3 voltas/turbo
26. Elio de Angelis (Lotus 94T Renault Turbo) – AB/1 volta/distribuidor

Classificação do Mundial de Pilotos: 1. Alain Prost – 39 pontos; 2. Nelson Piquet – 33; 3. Patrick Tambay – 31; 4. Keke Rosberg – 25; 5. René Arnoux – 19; 6. John Watson – 16; 7. Eddie Cheever – 14; 8. Niki Lauda – 11; 9. Jacques Laffite – 10; 10. Michele Alboreto – 9; 11. Nigel Mansell e Marc Surer – 4; 13. Danny Sullivan – 2; 14. Mauro Baldi e Johnny Cecotto – 1 ponto.

Mundial de Construtores: 1. Renault – 53 pontos; 2. Ferrari – 50; 3. Williams – 35; 4. Brabham – 33; 5. McLaren – 27; 6. Tyrrell – 11; 7. Arrows e Lotus – 4; 9. Theodore e Alfa Romeo – 1 ponto.

30 anos do bi, parte VIII – GP do Canadá de 1983

002-CAN

RIO DE JANEIRO – A oitava etapa do Mundial de 1983 aconteceu uma semana após o GP dos EUA, no Canadá. Rebatizado de Gilles Villeneuve, o ídolo máximo morto um ano antes, o circuito de Montreal costumava ser exigente para pilotos e carros – especialmente no que tangia a freios e câmbio.

Neste evento, a RAM regressou com seu March 01 pilotado por Jacques Villeneuve, irmão de Gilles, ao volante. Em 1981, ele tentara de forma infrutífera se classificar para a corrida com um Arrows, substituindo Siegfried Stohr. No mais, nenhuma equipe apresentava mudanças de grande monta em seus carros.

Treinos

Os carros com motor turbo continuaram como de hábito dominantes e de novo a Ferrari capitalizou para si o melhor desempenho do modelo 126C2B no traçado. René Arnoux registrou a pole position com 1’28″729 contra 1’28″830 da Renault de Alain Prost. Nelson Piquet foi bem na classificação e registrou a 3ª marca no grid, com Patrick Tambay em quarto, Riccardo Patrese em quinto e Eddie Cheever em sexto. Ou seja: Ferrari, Renault e Brabham nas três primeiras filas.

Havia ainda a ATS de Manfred Winkelhock e a Alfa Romeo de Andrea de Cesaris antes da Williams de Keke Rosberg, de novo excepcional e com o melhor carro de motor Ford Cosworth V8. Raul Boesel, sempre às voltas com um equipamento nada competitivo, classificou-se em 24º – oito posições atrás de Jean-Pierre Jarier, que tinha motor e pneus melhores que o brasileiro. Pier Carlo Ghinzani e Jacques Villeneuve foram os não-classificados.

Corrida

Arnoux tirou partido da pole position, largou bem e se manteve em primeiro. Quem fez uma largada excepcional foi Riccardo Patrese, pulando de quinto para segundo, trazendo Prost, Piquet, Tambay e Cheever a seguir. Na 5ª volta, Piquet inverteu posições com Prost e foi para a terceira posição.

A boa corrida do brasileiro da Brabham chegou rapidamente ao fim. Na décima-sexta volta, Piquet enfrentou problemas com o cabo do acelerador e teve que se recolher aos boxes, abandonando a corrida. Nesta altura, Tambay já passara Prost e com a quebra de Nelson assumiu a 3ª posição. Cheever aproveitou a visível queda de rendimento do líder do campeonato e foi para quarto.

Na 29ª volta, Cheever trocou de posição com Tambay e em boa corrida, passou para terceiro. Arnoux fez seu pit na 35ª passagem e voltou à pista em quarto, quando Patrese assumiu momentaneamente a dianteira. Cheever parou na 37ª, Tambay e Patrese uma volta depois. E com os reabastecimentos de todos, Arnoux seguiu na liderança, seguido por Patrese, Cheever, Tambay, Prost e Rosberg. Nesta altura, Raul Boesel já abandonara em razão de um rolamento de roda danificado.

Patrese, com o 2º lugar, fez o possível para se aproximar de René Arnoux, mas na volta 49 sua Brabham começou a perder uma marcha atrás da outra. Algumas voltas depois, o italiano desistiu em razão da quebra de câmbio. Ainda houve tempo para Keke Rosberg, perto do fim, ultrapassar Alain Prost e ganhar o quarto lugar do francês, que mesmo com os dois pontos somados no Canadá, continuou na liderança do campeonato.

001-CAN

Arnoux venceu enfim e deu à Ferrari sua segunda vitória na temporada, com Eddie Cheever e Patrick Tambay completando o pódio. No campeonato, Prost somava 30 pontos contra 27 de Piquet e de Tambay, mostrando o quão estava e seria acirrada a luta pelo título. E muitos outros rounds viriam até o encerramento, na África do Sul.

O resultado final do GP do Canadá de 1983:

1. René Arnoux (Ferrari 126C2B Turbo) – 70 voltas em 1h48min31s838, média de 170,661 km/h
2. Eddie Cheever (Renault RE40 Turbo) – a 42s029
3. Patrick Tambay (Ferrari 126C2B Turbo) – a 52s610
4. Keke Rosberg (Williams FW08C Cosworth) – a 1min17s048
5. Alain Prost (Renault RE40 Turbo) – a 1 volta
6. John Watson (McLaren MP4/1C Cosworth) – a 1 volta
7. Thierry Boutsen (Arrows A6 Cosworth) – a 1 volta
8. Danny Sullivan (Tyrrell 011 Cosworth) – a 2 voltas (*)
9. Manfred Winkelhock (ATS D6 BMW Turbo) – a 3 voltas (**)
10. Mauro Baldi (Alfa Romeo 183T Turbo) – a 3 voltas
11. Riccardo Patrese (Brabham BT52 BMW Turbo) – AB/56 voltas/caixa de câmbio
12. Derek Warwick (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/47 voltas/turbo
13. Bruno Giacomelli (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/43 voltas/motor
14. Nigel Mansell (Lotus 92 Cosworth) – AB/43 voltas/quebra de roda
15. Andrea de Cesaris (Alfa Romeo 183T Turbo) – AB/42 voltas/motor
16. Jacques Laffite (Williams FW08C Cosworth) – AB/37 voltas/caixa de câmbio
17. Raul Boesel (Ligier JS21 Cosworth) – AB/32 voltas/rolamento de roda
18. Roberto Guerrero (Theodore N183 Cosworth) – AB/27 voltas/motor
19. Corrado Fabi (Osella FA1D Cosworth) – AB/26 voltas/motor
20. Johnny Cecotto (Theodore N183 Cosworth) – AB/17 voltas/transmissão
21. Nelson Piquet (Brabham BT52 BMW Turbo) – AB/15 voltas/acelerador
22. Niki Lauda (McLaren MP4/1C Cosworth) – AB/11 voltas/rodada
23. Elio de Angelis (Lotus 93T Renault Turbo) – AB/1 volta/acelerador
24. Jean-Pierre Jarier (Ligier JS21 Cosworth) – AB/não completou a 1ª volta/caixa de câmbio
25. Marc Surer (Arrows A6 Cosworth) – AB/não completou a 1ª volta/transmissão
26. Michele Alboreto (Tyrrell 011 Cosworth) – NL/não largou

(*) foi desclassificado porque seu carro tinha 4 kg a menos que o peso mínimo permitido
(**) abandonou com problemas de alimentação de combustível, mas foi classificado

Classificação do Mundial de Pilotos: 1. Alain Prost – 30 pontos; 2. Nelson Piquet e Patrick Tambay – 27; 4. Keke Rosberg – 25; 5. René Arnoux – 17; 6. John Watson – 16; 7. Eddie Cheever – 14; 8. Niki Lauda e Jacques Laffite – 10; 10. Michele Alboreto – 9; 11. Marc Surer – 4; 11. Danny Sullivan – 2; 12. Nigel Mansell, Mauro Baldi e Johnny Cecotto – 1 ponto.

Mundial de Construtores: 1. Ferrari e Renault – 44 pontos; 3. Williams – 35; 4. Brabham – 27; 5. McLaren – 26; 6. Tyrrell – 11; 7. Arrows – 4; 8. Lotus, Alfa Romeo e Theodore – 1 ponto.