Salut, Gilles

image1RIO DE JANEIRO – Lá se vão 32 anos desde o sábado, 8 de maio de 1982. Nesse dia, morreu o canadense Gilles Villeneuve, ídolo de toda uma geração que acompanhava automobilismo. Foi a primeira vez que chorei com a morte de um piloto – porque eu era fã do canadense – e não fui o único: meu pai, que estivera comigo no GP do Brasil em Jacarepaguá, naquele ano, não conseguiu conter as lágrimas de tristeza.

Em 2012, quando completou-se 30 anos da perda monumental, publiquei no meu ex-blog algumas frases ditas por ele e por outros sobre Gilles Villeneuve, que tomo a liberdade de republicar hoje, aqui e agora.

“O meu cheiro preferido é o da borracha queimada.”
(Gilles Villeneuve)

“Foi o piloto mais maluco que a Fórmula 1 já viu.”
(Niki Lauda)

“Saí da pista muitas vezes, mas me diverti muito.”
(Gilles Villeneuve)

“Ele era maluco, mas era um fenômeno. Conseguia fazer coisas que eram inalcançáveis para os demais.”
(Nelson Piquet)

“A minha estratégia? É andar o mais rápido possível o tempo todo.”
(Gilles Villeneuve)

“Penso que temos em Gilles um piloto maravilhoso.”
(Enzo Ferrari)

“Ele sempre arriscou mais do que qualquer outro piloto. Foi assim que construiu sua carreira.”
(Eddie Cheever Jr.)

“O homem é uma ameaça pública.”
(Ronnie Peterson)

“Enquanto eu queria me manter vivo, Gilles queria ser o mais rápido sempre – mesmo nos testes.”
(Jody Scheckter)

“O comendador, em pessoa, me telefonou e perguntou: ‘Você está pronto para guiar para nós?’ E eu respondi: ‘É claro que estou’”
(Gilles Villeneuve)

“Gilles foi o homem mais genuíno que conheci.”
(Jody Scheckter)

“Não se esqueçam que Nuvolari ganhou uma corrida só com três rodas.”
(Enzo Ferrari)

“Disse para mim mesmo: ‘Este é o Scheckter, este é o Andretti e eu consigo andar com eles.’ Fiquei muito satisfeito.”
(Gilles Villeneuve)

“Estava à espera de que uma Renault pudesse aparecer durante a largada, mas do nada veio uma Ferrari. Fui pego de surpresa e pensei: ‘De onde raios veio Villeneuve?’”
(Alan Jones)

“Ele é diferente de nós.”
(Jacques Laffite)

“Conheci apenas um piloto com a mesma capacidade que Villeneuve demonstrava ao controlar um carro: Jim Clark.”
(Chris Amon)

“Somente duas pessoas poderiam ter feito aquilo – Villeneuve e eu. Para mim, aquilo é a melhor memória de Gilles. Ele era uma ótima pessoa tanto fora, quanto dentro da pista. Gostava dele porque era natural. Ele era muito popular porque dizia exatamente o que estava na sua cabeça. Aquilo era muito importante para mim.”
(René Arnoux)

“Não penso em morrer. Mas aceito o fato de que a morte faz parte do jogo.”
(Gilles Villeneuve)

“Pensei que ele talvez fosse um pouco maluco.”
(Joanna Villeneuve)

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Outsiders: Stefan Bellof, aquele que poderia ter sido… e não foi

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RIO DE JANEIRO – Enquanto o mundo do automobilismo relembra Ayrton Senna e os 20 anos da perda monumental do brasileiro, no próximo ano os alemães certamente terão motivos para recordar um piloto que tinha tudo para ser o primeiro daquele país a brilhar na Fórmula 1. Não é falácia: é fato. Stefan Bellof era um talento nato e estava na mira de grandes equipes, antes do acidente que o levou com menos de 30 anos de idade.

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Nascido em 20 de novembro de 1957 em Giessen, na então Alemanha Ocidental, Bellof começou seguindo os passos do irmão mais velho, Geörg, logicamente nos karts, praticamente na mesma época que Ayrton Senna, que era pouco menos de três anos mais jovem, em 1973. Logo em seu primeiro ano, foi 4º colocado no Campeonato Alemão. Em 1976, Bellof levou o primeiro título internacional, com o troféu do International Karting Championship, no Grão-Ducado de Luxemburgo. O piloto disputou também o Mundial em Hägen, na Alemanha, e terminou na 13ª posição.

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Geörg foi campeão alemão de Kart em 1978 e dois anos mais tarde, era Stefan quem repetia o feito do mano mais velho. Porém, sua carreira nos monopostos já estava a todo vapor, na Fórmula Ford. Bellof estreara nessa categoria em 1979 com um 2º lugar em Hockenheim e no ano seguinte, o mesmo do título de Campeão Alemão de Kart, ele se consagraria Campeão Alemão de FF1600, com um total de oito vitórias e nove pódios em 12 etapas. Avassalador.

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No ano seguinte, seguiu na FF1600 na defesa do seu título, mas não foi feliz. Fez algumas provas de FF2000 e ainda em 1981 já estava na Fórmula 3, pela equipe de Bertram Schäfer. Mesmo sem disputar as duas primeiras provas daquela temporada, chegou à última etapa com sete pontos de vantagem sobre Frank Jelinski e Franz Konrad, seus rivais na briga pelo título. Fracassou na prova decisiva em Nürburgring e ainda terminou o campeonato em 3º lugar, atrás do campeão Jelinski e do vice Konrad, derrotado por onze pontos.

Para fechar o ano, Stefan voltou à Fórmula Ford e fez uma aparição polêmica no Festival Mundial de Brands Hatch. Acabou excluído de uma das baterias de quartas-de-final, na qual terminara em 6º lugar por “excesso de arrojo”. O piloto fez uma promessa, logo após a desclassificação, ao chefe dos comissários.

“Acompanhe melhor a minha carreira. Estarei aqui de volta à Inglaterra, no ano que vem. E vou vencer minha primeira prova de Fórmula 2”.

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Tanta confiança veio quando Eje Elgh, 3º colocado da Fórmula 2 Europeia em 1981, ficou impressionado com Stefan após o primeiro teste do piloto alemão com um carro da categoria. Em Paul Ricard, na França, Bellof tivera a chance de experimentar um modelo Maurer-BMW em confronto com Alain Ferté e Mike Thackwell. Willy Maurer gostou do que viu e ouviu. Tanto que fechou um contrato com Bellof para que o alemão integrasse sua equipe na Fórmula 2 e também mais um compromisso: Maurer seria, também, o empresário do piloto por um período de oito anos.

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A abertura do Europeu de F-2 em 1982 foi mesmo na Inglaterra, no circuito de Silverstone. Mesmo largando da 9ª posição do grid, Stefan cumpriu a promessa ao comissário de Brands e venceu com 21 segundos de margem para Satoru Nakajima, este a bordo de um March-Honda da equipe de Tetsu Ikuzawa. Não satisfeito, Bellof ganhou também a 2ª etapa, o Jim Clark Memorial Trophy, diante de uma legião de torcedores em Hockenheim, por apenas quatro segundos sobre o belga Thierry Boutsen, com um Spirit-Honda.

Em Thruxton, o piloto bateu logo na primeira volta, envolvido numa colisão com Thierry Tassin e Roberto Del Castello. Foi 5º colocado em Nürburgring, sétimo em Mugello, abandonou em Vallelunga, chegou em nono no circuito francês de Pau e bateu em Spa. Tudo isso antes de voltar ao pódio com um 3º lugar em Hockenheim, na 9ª etapa do campeonato.

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O piloto ainda seria sexto em Donington, na Grã-Bretanha, abandonando em Mantorp Park. Com um 2º lugar em Enna-Pergusa e a quinta posição em Misano Adriático, Bellof somou um total de 33 pontos e acabou o campeonato em quarto lugar. Uma excelente temporada para um estreante como ele.

Em paralelo com a F-2, o jovem piloto, então com 24 anos, estreou no World Sportscar Championship, o Mundial de Carros Esporte. Com um Kremer CK5, o piloto disputou os 1000 km de Spa-Francorchamps. A dupla andou bem até abandonar na 51ª volta com problemas no motor de arranque do protótipo. Na semana anterior, o piloto disputara a Hessen Cup em Hockenheim pelo DRM, certame que tornou-se o embrião do DTM.

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Na temporada de 1983, Stefan seguiu com a Maurer para mais uma temporada de 1982, ao mesmo tempo em que se consolidava como uma das apostas da Porsche para o World Sportscar Championship. Em sua primeira corrida com um Rothmans Porsche 956C, venceu em dupla com Derek Bell os 1000 km de Silverstone – com mais de um minuto de vantagem para Stefan Johansson/Bob Wollek.

Cabe, aliás, uma curiosidade: o tempo da pole de Bellof – 1’13″15, teria classificado o piloto alemão no 12º lugar no grid do GP da Inglaterra de Fórmula 1 em 1981, lá mesmo em Silverstone. Logo depois, o piloto registraria outra marca histórica: no circuito de Nürburgring, em pleno Nordscheleife, Stefan detonou os cronômetros e registrou a volta mais rápida da história da pista – 6’11″13, sendo o primeiro a obter a média horária acima dos 200 km/h no desafiador circuito de 183 curvas e quase 23 km de extensão. Em ritmo de prova, o tempo de 6’25″91 é também o recorde absoluto do Ring. Mas na corrida, Bellof se estatelou na curva Pflanzgarten, abandonando a prova.

O piloto venceu também em Kyalami e em Fuji, no Japão, resultados que deixaram-no em 4º lugar ao fim do campeonato do WSC em 1983.

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Na Fórmula 2, os resultados de Bellof não foram tão brilhantes: chegou em 4º em Silverstone e em segundo no circuito de Jarama, na Espanha. Na prova de rua realizada em Pau, acabou em 3º lugar, mas foi desclassificado. Aliás, ele e seu companheiro de equipe Alain Ferté: os dois Maurer-BMW estavam fora do regulamento, abaixo do peso mínimo limite. Bellof acabou num modesto 9º lugar, com nove pontos.

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O fim do ano de 1983 representou o primeiro contato do piloto com um Fórmula 1. Na verdade, a estreia dele vinha sendo ‘ensaiada’ com constantes boatos da aparição do nome de Bellof na lista de inscritos de várias provas. ATS e McLaren cogitaram oferecer cockpits ao jovem piloto e nesta última, pelas ligações de Stefan com a Porsche, teoricamente as chances eram melhores para o futuro.

Tanto ele quanto campeão e vice da Fórmula 3 inglesa – Ayrton Senna e Martin Brundle – foram agraciados com um teste a bordo de um McLaren MP4/1C-Cosworth. Senna fez seu papel e Bellof, que veio logo depois do brasileiro, quebrou o câmbio do carro, antes que Martin Brundle efetuasse suas primeiras voltas.

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No entanto, a equipe que oferecia a Bellof a chance de estrear na F-1 seria a Tyrrell. O time britânico experimentava um lento processo de decadência e em 1984, a equipe era uma das únicas que ainda apostava nos motores Cosworth V-8, que tinham cerca de 150 HP a menos em relação às unidades com turbocompressores.

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A temporada não começou bem para o piloto alemão, com abandonos nos GPs do Brasil e da África do Sul. Apesar da deficiência do equipamento e do chassi 012, defasadíssimo em relação aos adversários, Bellof conseguiu chegar em 5º lugar no GP da Bélgica, em Zolder. Após mais um abandono em Dijon, no GP da França, veio Mônaco.

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Último no grid, ele passou em décimo-primeiro ao fim da primeira volta. É bem verdade que as duas Renault de Patrick Tambay e Derek Warwick bateram e outros pilotos tiraram o pé. Mas nada exclui os méritos de Bellof, que fez uma corrida tão extraordinária quanto a de Ayrton Senna.

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Na fatídica 31ª volta em que a corrida foi encerrada, o piloto da Tyrrell estava a 21 segundos do líder Alain Prost e a 13.7 de Ayrton Senna. O 3º lugar deu a Bellof mais dois pontos, porque os mesmos foram computados pela metade, uma vez que a prova não chegou a 75% de sua distância para pontuação integral.

Após dois abandonos consecutivos na perna da América do Norte e o 2º lugar de Brundle em Detroit, Bellof acabou vítima de uma falcatrua da equipe Tyrrell: o uso de lastro no tanque de combustível, que fazia o carro ter, na verdade, 80 kg a menos que o permitido no regulamento. Com o tanque vazio, o modelo 012 ficava mais veloz e consequentemente mais estável. E já desde o GP do Brasil havia desconfianças acerca da legalidade dos carros do time, pois Brundle, em determinado momento da prova, parou para reabastecer o carro com… água.

A Tyrrell apelou da eliminação do campeonato e conseguiu dar sequência à temporada: participou normalmente nos GPs de Dallas, Inglaterra e Alemanha, no qual Bellof ausentou-se por um compromisso com a Porsche no World Sportscar Championship em Mosport, no Canadá. Na Áustria, Bellof não conseguiu a classificação e em Zandvoort, o piloto e a equipe disputaram sua última prova em 1984: no intervalo entre o GP da Holanda e a etapa da Itália, a Corte de Apelação da FIA anunciou a exclusão definitiva da Tyrrell do Mundial de Construtores, do restante do campeonato e a cassação dos 12 pontos somados por seus pilotos – oito por Brundle e quatro por Bellof.

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Se na F-1 Bellof acabou prejudicado, no WSC ele foi o melhor piloto do ano. Revezando-se a bordo dos carros da Rothmans Porsche e da Brun Motorsport, o alemão consagrou-se campeão mundial de pilotos do World Sportscar Championship. Venceu em Monza sob grande controvérsia (o carro dele e de Derek Bell estaria fora do peso na vistoria) e também em Nürburgring, Spa-Francorchamps, Mosport e Sandown Park. Levou o título por oito pontos sobre o compatriota Jochen Mass e ajudou na conquista da Porsche entre os construtores.

Não satisfeito, Bellof fechou o ano com mais um caneco: levou o título do DRM com três vitórias e duas pole positions. Também venceu em sua única aparição no Campeonato Japonês de Esporte-Protótipo. Ao todo, foram 16 corridas fora da Fórmula 1 e nada menos que nove vitórias no currículo.

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Bellof renovou com a Tyrrell para o Mundial de 1985 e manteve o vínculo com a Porsche para o WSC, através da Brun Motorsport. A despeito de não competir no GP do Brasil, em Jacarepaguá, fez uma grande corrida no Estoril, mais uma vez mostrando suas qualidades em condições adversas. No toró da prova portuguesa, o alemão largou de 21º e terminou em sexto, somando enfim o primeiro ponto dele para valer na Fórmula 1.

Àquela altura, seu nome começava a ganhar força como o novo piloto da Ferrari para a temporada de 1986. Nas provas seguintes, abandonou em San Marino, não correu em Mônaco e foi 11º colocado no Canadá. No GP dos EUA, em Detroit, mesmo com o carro danificado, Bellof deu um show e chegou em quarto. Nas últimas oportunidades em que competiu com o Tyrrell-Cosworth, ainda foi o 13º na França e 11º na Inglaterra.

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A Tyrrell costurou um acordo com a Renault e na segunda metade do campeonato, seus carros teriam motores turbo. O modelo 012 foi reformulado, recebendo um reforço no chassi para suportar a potência monstruosa dos motores franceses, especialmente em classificação. No GP da Alemanha, Bellof estreou a Tyrrell-Renault em Nürburgring, chegando em oitavo. E foi sétimo no GP da Áustria, antes de abandonar no GP da Holanda, em Zandvoort.

O piloto não podia imaginar que aquela seria sua última corrida de Fórmula 1.

FIA World Endurance Championship

Nos finais de semana em que as provas não coincidiam, Bellof se juntava a Thierry Boutsen na condução do Brun Porsche 956C durante a temporada de 1985 do World Sportscar Championship. Os 1000 km de Spa-Francorchamps, em 1º de setembro de 1985, seriam a quarta aparição do piloto na competição.

A dupla largara da 3ª posição, oito décimos atrás do Lancia LC2 pole position e na altura da 78ª volta, Bellof, que assumira a pilotagem no lugar de Boutsen, lutava contra o ídolo local e lenda da Endurance Jacky Ickx pela liderança da corrida. Os dois seguiram da La Source em direção à reta que leva ao complexo Eau Rouge-Raidillon, com Ickx à frente de Bellof. O piloto tentou a ultrapassagem num dos pontos mais perigosos da pista e o belga não cedeu. O resultado…

Após o acidente, houve incêndio no Porsche de Bellof e os comissários e a equipe de resgate trataram de entrar em ação. Mas não havia nada que pudesse ser feito: aos 27 anos, em decorrência de inúmeras lesões internas, Stefan Bellof morrera. Em respeito ao ocorrido, a prova foi encerrada com 150 km por percorrer.

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A morte prematura de Bellof não foi a única daquele ano no WSC: Manfred Winkelhock fora vítima de um estouro de pneu a alta velocidade no circuito de Mosport, perdendo o controle do carro e também a vida, igualmente a bordo de um Porsche 956. Após estas tragédias, cada vez menos pilotos de Fórmula 1 continuaram se revezando entre os monopostos e os protótipos.

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Foi uma pena que uma carreira tão promissora tenha se encerrado de forma tão abrupta, tão trágica. E pensar que Bellof era o ídolo de infância de um certo Michael Schumacher que, talvez inspirado por seus feitos nas pistas, ficou então com o posto de maior promessa alemã – tornado realidade com sete títulos e anos de serviços prestados à Ferrari.

Podia ter sido diferente…

Direto do túnel do tempo (190)

tommy_byrne__1982__by_f1_history-d6iuf5lRIO DE JANEIRO – O piloto a bordo do Theodore TY02, carro da equipe de Teddy Yip, é um dos aniversariantes de hoje, 6 de maio. O taurino Tommy Byrne completa 56 anos de idade.

Irlandês de Drogheda, o piloto tinha 24 anos quando fez suas únicas aparições na Fórmula 1 em 1982. Disputava em paralelo a Fórmula 3 inglesa, da qual foi campeão. E foi atirado às feras numa temporada das mais traumáticas da categoria, num carro pouco competitivo e que fora revezado, desde o início daquele ano, por Derek Daly, Geoff Lees e Jan Lammers.

A primeira aparição de Byrne foi no GP da Alemanha, em Hockenheim. Com um tempo mais de 11 segundos pior que a pole position, não se qualificou na ocasião. Em Zeltweg, fez sua primeira prova: largou de último, apenas um milésimo mais lento que a ATS de Manfred Winkelhock. Abandonou na 28ª volta, após uma rodada, quando vinha em 12º.

Após novos dois insucessos para os GPs da Suíça, disputado em Dijon-Prenois e da Itália – e já campeão de F-3 – Byrne reapareceu no GP de Las Vegas, última etapa do campeonato, entre os que alinharam. A bem da verdade, o irlandês era o primeiro reserva, mas foi repescado porque Jean-Pierre Jarier, da Osella, fez forfait. E novamente sua corrida acabou numa rodada, desta vez na 39ª volta, quando era 15º no circuito do estacionamento do hotel Caesars Palace.

Apesar do título na categoria de base, Byrne jamais teve uma nova chance na Fórmula 1. Como prêmio pela conquista na F-3, teve um teste a bordo de um McLaren, ao lado de Stefan Johansson e Thierry Boutsen. Após um breve retorno à categoria em que foi vitorioso, o irlandês se transferiu para a American Racing Series, o embrião da categoria que hoje conhecemos como Indy Lights. Em 55 corridas, venceu 10 e foi vice-campeão duas vezes, em 1988 e 1989. Retirou-se das pistas em 1992, aos 34 anos de idade.

Há 32 anos, direto do túnel do tempo.

Al Pease (1921-2014)

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RIO DE JANEIRO – Informa o sempre atento @Speeder76, o meu amigo Paulo Alexandre Teixeira, dono do excelente blog Continental Circus, que morreu Al Pease, aos 92 anos. O leitor há de perguntar: quem diabos é Al Pease?

E eu respondo: foi um dos pilotos de pior desempenho que se tem notícia na história da Fórmula 1.

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Nascido Victor Pease em 15 de outubro de 1921 em Darlington, na Inglaterra, radicou-se no Canadá. Fez sua estreia na categoria máxima aos 45 anos de idade, na primeira corrida realizada no circuito de Mosport, em Bowmanville, nas cercanias de Toronto. A bordo de um Eagle T1F com motor Climax de quatro cilindros em linha com cilindrada aumentada para 2,8 litros, qualificou-se em 16º na prova de estreia. Completou apenas 47 voltas das 90 previstas, prejudicado pela chuva, por problemas na bateria de seu carro e por um sem-fim de rodadas na pista molhada. E não foi classificado ao final da disputa.

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No ano seguinte, tentou a sorte com o mesmo carro, daquela vez com as cores da Castrol e na pista de Mont-Tremblant, em St. Jovite, com o objetivo de se classificar para o grid do GP do Canadá e assim disputar sua segunda prova na categoria máxima. Muito lento em todos os treinos, Pease ficou a quase dezesseis segundos da pole position obtida por Jochen Rindt. Culpa de uma chave de fenda que, incrivelmente, estava DENTRO do motor! É claro que o piloto canadense não foi autorizado a largar…

A gota d’água foi a corrida de 1969. Daquela vez, Pease conseguiu até uma façanha a bordo do seu defasado bólido: não foi o último no grid de 20 carros – já que seu tempo foi melhor que o dos compatriotas Bill Brack e John Cordts, além do suíço Silvio Moser. Só que ele foi 11 segundos mais lento que o pole e mais de cinco segundos pior que o estadunidense Pete Lovely, que corria num Lotus de Fórmula 2 adaptado.

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Pease caiu para último logo na terceira volta e resolveu cumprir à risca o papel de “chicane móvel” no GP do Canadá. Não satisfeito em atirar o Brabham de Silvio Moser para fora da pista ainda na primeira volta, o piloto (então com 47 anos, é bom lembrar) andava em ritmo demasiadamente lento não só nas retas como também nas curvas do circuito de Mosport.

Arrumou uma quizumba com o francês Jean-Pierre Beltoise, que tentava dar-lhe uma volta e prejudicou a corrida do piloto da Matra. Na altura da 22ª volta, quando Ken Tyrrell percebeu que a corrida de Jackie Stewart, que lutava palmo a palmo com Jacky Ickx pela liderança, corria o risco de ser atrapalhada pelo lento retardatário, a direção de prova interveio e exibiu bandeira preta para Al Pease.

Um caso inédito de desclassificação por deficiência técnica na história da Fórmula 1.

Pease ainda competiu de Fórmula 5000 em 1970 e depois, ao abandonar a carreira, dedicou-se a participar de eventos de carros clássicos no Canadá. Morava no Tennessee (EUA) e até o fim da vida cuidou da restauração de modelos antigos.

Nigel Stepney (1958-2014)

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RIO DE JANEIRO – Morreu nesta sexta-feira, aos 56 anos, num acidente rodoviário nas cercanias de Kent, na Grã-Bretanha, um dos principais protagonistas de um dos maiores escândalos contemporâneos do automobilismo: Nigel Stepney.

Mecânico de longa carreira no esporte, tendo trabalhado na Shadow, Lotus e Benetton, ficou por um longo tempo na Ferrari, onde tornou-se primeiro chefe de mecânicos e depois engenheiro da escuderia de Maranello.

Em 2007, Stepney foi o pivô de uma controversa troca de informações entre ele e o colega britânico Mike Coughlan, na época na McLaren. Foi um dos casos mais rumorosos, talvez o mais rumoroso, de espionagem no automobilismo, do qual tinham conhecimento os pilotos Pedro de la Rosa e Fernando Alonso, que na época defendiam a equipe de Ron Dennis. A escuderia foi, inclusive, eliminada do Mundial de Construtores daquele ano e levou uma multa de US$ 100 milhões, a maior já aplicada na Fórmula 1.

Com a credibilidade abalada pelo episódio, Stepney foi “saído” da Ferrari e depois juntou-se à escuderia JRM do amigo James Rumsey, para trabalhar no FIA GT e cuidar dos Nissan GT-R da equipe e posteriormente no WEC, como o engenheiro-chefe do protótipo HPD ARX-03c que a equipe alinhou no campeonato do ano retrasado.

Stepney chegou a ser condenado, há quatro anos, por sabotagem e pelo vazamento de dados confidenciais da Ferrari à McLaren. Sua pena foi de um ano e oito meses. Cumpriu-a em liberdade, além de pagar uma multa de € 600 à época.

A busca desenfreada da santificação

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RIO DE JANEIRO – Eu prometi a mim mesmo que não falaria absolutamente nada no blog sobre Ayrton Senna e os 20 anos de sua morte. Mas é impossível ficar calado diante de algo que se comentou neste dia 1º de maio.

Na busca desenfreada da santificação do piloto brasileiro como o maior piloto da história, capaz de operar milagres e coisas que até Deus duvidava, chamou-se a Toleman, num canal de televisão a cabo, de “a pior das equipes pequenas” na temporada de 1984.

Quem acompanhou a história da Toleman aqui, aqui e aqui sabe muito bem que não é assim.

80-f2-vallelungaToleman TG280 Hart de Fórmula 2 guiado por Siegfried Stohr e alinhado pela equipe Docking & Spitzley. O piloto venceu em Enna-Pergusa numa temporada amplamente dominada pelos carros do construtor britânico: seis vitórias em 12 possíveis

A equipe não surgiu do nada. Começou por baixo, fez Fórmula Ford, Fórmula 3 e Fórmula 2. Encontrou em Brian Hart, um artesão dos motores, um parceiro criativo, mas sem dinheiro. Foi uma escuderia que cresceu na Fórmula 1: fez um ano difícil de aprendizado, melhorou bastante no segundo e conquistou os primeiros pontos no terceiro.

Até que Ayrton Senna estreou pelo time de Alex Hawkridge, cujo desenhista dos carros era um certo Rory Byrne.

Se a Toleman era “a pior das equipes pequenas”, pergunto:

O que eram, então, RAM, Spirit, Osella, ATS, Toleman e Arrows? Sem contar Ligier e Alfa Romeo, que mesmo com apoio de fabricantes de alto nível, estavam em má fase na Fórmula 1. Excluo a Tyrrell, única com motor Cosworth, que acabou eliminada daquele campeonato de 1984 por irregularidades técnicas, mas que – convenhamos – não era equipe grande fazia tempo.

A tabela do Mundial de Construtores não me faz deixar mentir: a Toleman terminou o campeonato em 7º lugar, com 16 pontos. A Alfa Romeo veio logo depois, com onze, seguida da Arrows (seis), Ligier (três) e Osella (dois). ATS, Spirit e RAM não marcaram nada.

1984 F1 British Grand Prix

Não caiam nesse conto de que a Toleman era tão ruim assim. Isso é um subterfúgio para mitificar ainda mais os feitos de Ayrton Senna. Sabemos que o brasileiro fez coisas extraordinárias com o carro – cujo chassi era, reconhecidamente, muito bom. Não a cadeira elétrica que uma meia dúzia acha que era. Sabemos que Ayrton fez três pódios, fruto de seu talento.

Mas não exageremos na santificação. Ayrton, aliás, não precisa disso.

E aliás, a Toleman tinha tanto potencial que foi comprada pela Benetton e o resto da história, todo mundo conhece.

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1994 Brazilian Grand Prix.

RIO DE JANEIRO – Ele foi um dos protagonistas do trágico fim de semana do GP de San Marino de 1994. Mas um protagonista que, ao longo de 20 anos, desempenhou um papel de segundo plano, face o fato de que, no dia seguinte à sua morte, faleceu ninguém menos que Ayrton Senna.

O austríaco Roland Ratzenberger, que perdeu a vida no treino de classificação daquela corrida, no dia 30 de abril, um sábado, nunca teve o reconhecimento merecido. Talvez porque sua carreira não fosse tão profícua quanto a do tricampeão do mundo. Muito provavelmente porque não passava de um novato de 33 anos pagando US$ 500 mil por uma vaga numa equipe tão estreante quanto ele, a Simtek.

O amigo Pedro Migão, dono do ótimo Ouro de Tolo, me pediu um texto sobre o piloto. Escrevi o artigo, publicado aqui. A ideia é alertar que, a cada ano que passa, mais exaltamos Senna e mais esquecemos de Ratzenberger  – o que faz muito sentido.

Mas, nesse ano, as lembranças do austríaco estão mais vivas do que nunca.

A galera do Grande Prêmio, com a revista eletrônica Warm Up, fez um material sensacional sobre o fim de semana fatídico de San Marino e o relato do pai de Roland, Rudolf Ratzenberger, é das coisas mais espetaculares que já vi. Recomendo vivamente.

Boa leitura.