Direto do túnel do tempo (182)

GaryBrabham1989RIO DE JANEIRO – O piloto da foto acima, testando uma Benetton B188 na pré-temporada de 1989, é o aniversariante do dia. Trata-se de Gary Brabham, o filho do meio de Black Jack Brabham, o lendário piloto tricampeão mundial de Fórmula 1.

Ressalte-se que dos três herdeiros do antigo piloto e construtor de carros de corrida, apenas o primogênito não flertou com a categoria máxima. David fez algumas provas pela própria Brabham e pela Simtek, anos mais tarde. Gary sequer teve a chance de largar para um Grande Prêmio.

O teste com a Benetton foi uma das únicas coisas perto de um carro de verdade que Gary teve em mãos na Fórmula 1, pois em 1990 ele aceitou guiar o tenebroso Life com motor W12. Não foi, claro, uma experiência das melhores. Além do carro não render e da potência ser risível, os resultados foram ridículos. O piloto tentou se pré-qualificar nos GPs dos EUA, em Phoenix e do Brasil, em Interlagos. Neste último, o motor engripou – totalmente sem óleo.

Gary foi absolutamente sincero com Ernesto Vita, o dono da Life. Tinha uma proposta para correr de Fórmula 3000 pela Middlebridge, o que certamente lhe seria mais vantajoso do que guiar uma autêntica cadeira elétrica. E, sem hesitar, trocou o certo pelo duvidoso. Embora os resultados não tenham sido espetaculares, Brabham fez dois pódios em Monza e Enna-Pergusa, com um Lola-Cosworth. Acabou em 11º no campeonato ganho por Erik Comas, com oito pontos.

Há 24 anos, direto do túnel do tempo.

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Direto do túnel do tempo (152)

1474585_697644720268316_1626021964_nRIO DE JANEIRO – Imagem postada pelo Danilo Cândido no Facebook, que mostra o momento do atendimento, em plena pista de Brands Hatch, ao britânico Johnny Herbert, da equipe de Eddie Jordan, após um monumental acidente sofrido numa prova da Fórmula 3000 em 1988.

Aos 24 anos, tido e havido como uma das maiores esperanças britânicas para a Fórmula 1, o piloto foi acintosamente prejudicado pelo suíço Gregor Foitek e o choque dos carros foi frontal, o que causou dezenas de fraturas – especialmente em Herbert, que perdeu qualquer chance de conquistar o título – que acabaria nas mãos de Roberto Pupo Moreno.

Convivendo com muletas durante vários meses, Herbert – já contratado pela Benetton para a disputa do Mundial de F-1 em 1989 – teve sua pré-temporada visivelmente prejudicada. E mesmo assim, conquistou a 4ª colocação no GP do Brasil, abertura daquele campeonato, mesmo em condições físicas precárias. O piloto ainda chegou em quinto no GP dos EUA, em Phoenix, mas acabou dispensado do time das cores unidas antes que começasse a segunda metade do campeonato, quando foi substituído por Emanuele Pirro.

Há 25 anos, direto do túnel do tempo.

Philippe Favre (1961-2013)

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SÃO PAULO – A cinco dias de completar 52 anos de idade, o antigo piloto suíço Philippe Favre, que correu na Fórmula 3000, FIA GT e Le Mans Endurance Series, morreu nesta sexta-feira (6) em acidente de esqui.

Rival de diversos pilotos brasileiros nas categorias de base, Favre iniciou a carreira no kart, passando pela Fórmula Ford 1600 francesa antes de ir para a Inglaterra em 1985. Ele foi vice-campeão tanto do inglês quanto do tradicional Festival Internacional de Fórmula Ford, realizado em Brands Hatch, no ano seguinte de sua estreia.

Tendo saltado a Fórmula Ford 2000, Favre correu na Fórmula 3 britânica por duas temporadas, conseguindo uma vitória em Donington Park antes da passagem para a Fórmula 3000. Logo na estreia, com um Lola da GA Motorsport, fez pole position e foi 2º colocado em Silverstone. E jamais conseguiu resultados semelhantes no restante do campeonato. Transferiu-se no ano seguinte para o Japão, correndo na Fórmula Nippon, de regulamento similar à F-3000.

Após passagem sem brilho pela Indy Lights no começo dos anos 90, Favre passou dos monopostos aos carros Grã-Turismo. Andou de Acura NSX em duas edições das 24 Horas de Le Mans e também com um Venturi LM600 no BPR Global Endurance GT Series, antes de um pequeno período longe das pistas.

Quando regressou, em 2000, foi no FIA GT, como piloto da equipe Lister Storm Racing, conquistando pódios no Hungaroring e em Brno. Suas últimas corridas foram no Le Mans Endurance Series, com um protótipo Lucchini LMP2 da equipe Palmyr, em dupla com Christophe Ricard.

Henri Julien (1927-2013)

55d1cf922a0112e66ff86222176f288cRIO DE JANEIRO – Domingo triste para o automobilismo. Na cidade francesa de Hyères, morreu Henri Julien, aos 85 anos de idade. Ele foi o fundador da Automobiles Gonfaronaises Sportives, que todos nós conhecemos como AGS – aquela mesma que esteve na Fórmula 1 nas décadas de oitenta e noventa.

Nascido em Gonfaron, cidadezinha localizada na região montanhosa dos Pireneus, Julien começou como mecânico e enveredou na construção de carros de corrida nos anos 60, associado a um belga chamado Christian Vanderpleyn, que seria primeiro seu assistente e depois desenhista dos seus chassis – primeiro de Fórmula France e depois de F-3 e F-2.

Nesta última categoria, lutando contra o poderio de March e Toleman, Julien, Vanderpleyn e o piloto Richard Dallest operaram verdadeiros milagres, vencendo duas corridas na temporada europeia de 1980. Nos anos seguintes, a AGS notabilizou-se pelo excepcional trabalho de desenvolvimento de seus chassis. Com pouco dinheiro, o minúsculo construtor francês incomodou a concorrência e em 1984, na última corrida da história da F-2, era a AGS quem vencia, graças a Philippe Streiff.

O caminho natural foi a Fórmula 3000, de resultados modestos, mas que encorajou Julien a dar o salto que parecia fora do alcance: fazer um Fórmula 1. Como os leitores do blog puderam ver na série Saudosas Pequenas, a AGS viveu dias de cão em seus primeiros anos. Os chassis eram verdadeiros Frankensteins sobre rodas, autênticas cadeiras elétricas. Mas foi com uma destas que Roberto Pupo Moreno deu a Henri Julien a alegria do primeiro ponto, no GP da Austrália de 1987.

Além de Moreno, a AGS teve em suas fileiras gente como Philippe Streiff, Gabriele Tarquini, Yannick Dalmas, Stefan Johansson, Fabrizio Barbazza e outros. Nenhum deles, aliás, podia ser considerado braço-duro. Os carros é que estavam abaixo do que os pilotos podiam fazer nas pistas.

A credibilidade da AGS, contudo, foi abalada num acidente na pré-temporada de 1989, quando Streiff capotou em Jacarepaguá e o arco de proteção acima da cabeça do piloto cedeu, provocando lesões no francês que, somadas ao resgate sofrível e ao atendimento demorado, deixaram-no irremediavelmente paraplégico.

Após isto, a equipe somou apenas um outro único ponto com Gabriele Tarquini no GP do México em 1989 e as aparições dos carros do time de Gonfaron passaram a ser cada vez mais escassas. Henri Julien já estava fora do time, que estava nas mãos de Patrizio Cantù e Gabriele Rafanelli quando as portas da escuderia foram fechadas, no fim do campeonato de 1991. A última corrida da AGS foi o GP de Mônaco e o time se retirou de cena após 47 GPs disputados.

Com a morte de Henri Julien, vai embora mais um pedacinho do automobilismo romântico, cada vez mais deixado de lado em detrimento de ‘modernidades’ como asas móveis, botões de ultrapassagem e carros cada vez mais parecidos.

Para conhecer mais sobre a trajetória da AGS, clique nos links abaixo.

Especial Saudosas Pequenas – AGS, parte I

Especial Saudosas Pequenas – AGS, parte II

Especial Saudosas Pequenas – AGS, parte III

Especial Saudosas Pequenas – AGS, parte IV

Saudosas pequenas – Minardi, parte XII (final)

RIO DE JANEIRO – A temporada de 2005 da Minardi seria, como todas as anteriores, mais uma em que o time dirigido por Paul Stoddart ficaria no fundo do pelotão. Pelo quarto ano consecutivo, a equipe começava com uma nova dupla de pilotos, composta pelo holandês Christijan Albers e pelo austríaco Patrick Friesacher.

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A equipe começou o campeonato com o modelo PS04 de 2004, revisado na versão B. E mesmo com um carro velho, os dois pilotos conseguiram resultados honestos. Friesacher foi 12º colocado no Bahrein e Albers chegou em 13º duas vezes, na Malásia e também no Bahrein.

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Saudosas pequenas – Pacific, parte II (final)

RIO DE JANEIRO – Após uma primeira temporada terrível, nada poderia ser muito pior para a Pacific Grand Prix em 1995. O time de Keith Wiggins buscou sua salvaguarda numa associação insólita com a Lotus, que tinha encerrado suas atividades na categoria máxima e aceitou pôr seu logotipo no carro desenhado por Dave Watson e Frank Coppuck.

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O chassi PR02 foi concebido para receber o motor Ford Cosworth ED V8 em substituição aos Ilmor V10 do ano de estreia. Bertrand Gachot permaneceu para mais um ano no time e o italiano Andrea Montermini, que tentara estrear pela Simtek no GP da Espanha de 1994 – e quebrou a perna na ocasião – ficou com a segunda vaga do time.

Não era um monoposto tão ruim quanto o velho Reynard de 1991 reaproveitado como o PR01. Mas desde o começo sabia-se que faltava dinheiro suficiente para investir no desenvolvimento do projeto. Apesar das dificuldades, a Pacific começou o ano melhor que a novata Forti Corse e um pouco abaixo da Simtek, da Arrows e da Minardi, suas rivais de fim de pelotão. No GP do Brasil, Andrea Montermini conseguiu um razoável 9º lugar, enquanto Gachot desistiu com quebra de câmbio.

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O PR02 era acometido também de uma falta de confiabilidade assustadora. Seguidas quebras prejudicaram a performance dos dois pilotos, que tentavam ir o mais longe que podiam nas corridas. Após uma sequência de abandonos, Gachot terminou enfim uma corrida: foi 12º colocado no GP da Inglaterra. Na Alemanha, numa corrida repleta de abandonos, Montermini conseguiu a oitava posição.

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Àquela altura, a situação financeira do time era ruinosa e Gachot foi obrigado a ceder seu lugar como piloto titular. Entrou no carro #16 o conde italiano Giovanni Lavaggi, que levou alguns cobres com patrocinadores pessoais. Apesar de ter 37 anos de idade, ele não era propriamente um piloto experiente – quiçá rápido. Último ou penúltimo no grid em todas as corridas de que participou, Lavaggi não chegou ao fim nenhuma vez. Montermini só receberia a quadriculada em 12º na Hungria.

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Wiggins dispensou os serviços de Lavaggi e trouxe outro pay driver, folclórico e polêmico: o suíço Jean-Denis Deletraz, então com 32 anos, conseguiu uma inenarrável façanha. Nos treinos do GP de Portugal, no Estoril, foi 12″232 mais lento que a pole position cravada por David Coulthard. Em ritmo de corrida, sua volta mais rápida foi 11″225 pior que o tempo do mesmo Coulthard. E na sétima volta de um total de 71, Deletraz já era retardatário. Façam as contas: se o piloto seguisse na pista, terminaria a corrida com 10 voltas de atraso. O piloto acabou abandonando na 14ª passagem.

No GP da Europa, em Nürburgring, a Pacific teve seu melhor momento do ano. Andrea Montermini teve uma atuação além do que o fraco carro poderia normalmente lhe proporcionar. Até a 14ª volta, num piso traiçoeiro e numa corrida atrapalhada pela chuva, o italiano andou na frente das duas McLaren de Mark Blundell e Mika Häkkinen. Além disso, foi melhor em toda a corrida do que os compatriotas Max Papis, da Arrows-Footwork e Gabriele Tarquini, que fazia uma apresentação isolada com a Tyrrell. Montermini vinha em décimo-terceiro quando uma roda traseira caiu e o combustível do carro acabou a 25 voltas do fim. Deletraz pelo menos fez uma corrida honesta e chegou em 15º.

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Na reta final do campeonato, com motores já bastante inferiores em matéria de desempenho em relação à Forti Corse, Wiggins trouxe Gachot de volta. O franco-luxemburguês conseguiu o 8º lugar no GP da Austrália, numa das corridas mais caóticas da história. E Montermini fez o melhor grid da história do time: décimo-nono no Japão.

A trajetória da equipe encerrou-se assim. Foram no total 22 GPs disputados e nenhum ponto somado. A 8ª posição alcançada por Gachot na Austrália e por Montermini na Alemanha foi o melhor que a Pacific obteve na Fórmula 1.

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O jeito foi voltar à Fórmula 3000. A equipe disputou a temporada de 1996 dando oportunidade a mais um brasileiro: Cristiano Da Matta fez sete pontos e terminou o campeonato em 8º lugar, enquanto o francês Patrick Lemarié foi décimo-terceiro, com dois. No ano seguinte, com Oliver Tichy e Marc Gené, Keith Wiggins teve que disputar praticamente todo o campeonato com um só carro. Gené sofreu um violento acidente nos treinos da 2ª etapa e não pôde mais continuar. Tichy ainda conseguiria um 2º lugar nas ruas finlandesas de Helsinque e uma quinta posição em A1 Ring, na Áustria. E foi tudo.

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A Pacific deixou as corridas de monopostos e Keith Wiggins foi o encarregado de recuperar o protótipo BRM P301, que tivera vida curta na série IMSA no início dos anos noventa. Com um motor Nissan impulsionando o bólido, a equipe só teve insucessos. Com Eliseo Salazar/Harri Toivonen/Jesus Pareja, o BRM mal conseguiu completar a primeira hora de prova nas 24 Horas de Le Mans de 1997. Não houve outro jeito para Wiggins senão fechar as portas da equipe em definitivo.

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Logo depois, o fundador da Pacific resolveu mudar de ares. Foi para os EUA ajudar a Lola a recuperar seu prestígio na ChampCar World Series, perdido após um longo domínio da Reynard. Em 2000, com o fim da Bettenhausen Motorsports e graças ao apoio da Herdez, empresa mexicana do ramo alimentício, Wiggins voltou a ser dono de equipe, formando a HVM Racing, que depois viraria Minardi Team USA.

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A HVM regressaria na Fórmula Indy, dando suporte à suíça Simona de Silvestro até o ano passado. Para o ano de 2013, Wiggins associou-se aos irlandeses da Status Grand Prix e vai alinhar um protótipo Lola B12/80 com motor Judd no FIA World Endurance Championship (WEC), que começa em abril no circuito britânico de Silverstone.

Como bem observou um leitor do blog, um fã da equipe mantém um site que preserva a história da Pacific Grand Prix. Vale a visita, clicando aqui.