Saudosas pequenas – Minardi, parte XI

RIO DE JANEIRO – Chegou o ano de 2003 e a Minardi entrava em mais um campeonato com uma nova dupla de pilotos. Paul Stoddart trouxe de volta para a categoria o holandês Jos Verstappen, que correra por Benetton, Simtek, Arrows, Tyrrell e Stewart, para formar dupla com o britânico Justin Wilson, estreante na categoria.

Este último chegava à Fórmula 1 com uma característica no mínimo incomum para um piloto de corridas. Com 1,92 metro de estatura, o porte de Wilson era totalmente fora do padrão e por isso várias equipes recusaram tê-lo até como piloto de testes. Mas seu currículo era bom e incluía o título de campeão da Fórmula 3000 em 2001, pela Arden. Stoddart já estava de olho nele no fim daquele mesmo ano, quando Tarso Marques saiu da escuderia – só que a estatura elevada de Wilson assustou o australiano, que em 2003 não hesitou em lhe confiar um carro.

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Saudosas pequenas – Simtek, parte II (final)

RIO DE JANEIRO – Após um duríssimo ano de aprendizado, a Simtek esperava colher os frutos da experiência do campeonato de 1994 no segundo ano de existência do time de Nick Wirth na Fórmula 1. A equipe enfrentava – ainda – algumas dificuldades a nível financeiro e não faltou quem se dispusesse a ajudá-la.

Flavio Briatore foi um deles: o esperto italiano ofereceu ao time britânico os câmbios semi-automáticos desenvolvidos pela Benetton, para ajudar no desenvolvimento do novo S951, projeto do próprio Wirth com assessoria de Paul Crooks. Em troca da transferência de tecnologia, Briatore ofereceu os préstimos do holandês Jos Verstappen, então com 23 anos e empresariado pelo dirigente máximo da equipe das cores unidas.

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O segundo carro começaria guiado por Domenico “Mimmo” Schiattarella, mas o japonês Hideki Noda entrou com patrocinadores pessoais para repartir o cockpit do bólido quando a Simtek o solicitasse. Mas no começo do ano, a vaga era mesmo de Schiattarella.

No Brasil, os dois carros com motor Ford Cosworth EDB começaram largando das últimas filas. Verstappen fez o 24º tempo e Schiattarella o último. Ambos abandonaram. Mas, na Argentina, a equipe mostrou uma evolução espantosa: num treino disputado sob forte chuva e piso molhado, Verstappen qualificou-se na sétima fila e seu companheiro de equipe foi o vigésimo.

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Na corrida, Verstappen impressionou: chegou a andar em sexto entre a 17ª e 22ª volta até sua parada de box para troca de pneus e reabastecimento. Só que seu pit foi muito mais lento que o habitual e o holandês logo abandonaria. Schiattarella levou o seu carro até o fim e chegou em nono.

Em San Marino e Barcelona, nas duas provas seguintes, novamente Verstappen fez barulho, colocando um carro de uma equipe que só andava entre os últimos em 1994 no meio do pelotão, melhor que Minardi e Arrows, por exemplo. Entretanto, tamanha velocidade não era respaldada pelo desempenho em pista. Enquanto em Imola os dois abandonaram, Verstappen e Schiattarella foram, respectivamente, 12º e 15º em Barcelona.

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Às vésperas do GP de Mônaco, mesmo com os apoios pessoais de Schiattarella e Noda, a situação da equipe era preocupante e ruinosa. Nos bastidores, falava-se de uma possível associação da Volkswagen através da marca Skoda, para que a equipe se salvasse da bancarrota. Havia ainda a simpatia de Flavio Briatore, uma possível ‘proteção’ da FIA em razão do fato de Max Mosley ter aceito a Simtek para competir na Fórmula 1 em 1994 e estes fatores poderiam ser favoráveis para o futuro do time.

Acontece que os resultados não foram os esperados no Principado: Schiattarella largou em 20º, bateu na primeira largada e não pôde voltar. Verstappen, vigésimo-terceiro no grid, foi traído pelo câmbio. Não podia ser pior para Nick Wirth, que sem os prometidos apoios, se viu obrigado a fechar as portas. Hideki Noda, coitado, sequer andou e ficou a ver navios. A Simtek encerrou suas atividades com 21 GPs disputados em uma temporada e apenas cinco corridas no segundo ano de existência.

Nick Wirth não ficou de mãos abanando: foi contratado pela própria Benetton, de quem recebera tecnologia para o S951, para projetar um túnel de vento. Depois, ele foi o responsável pelo projeto da Acura e posteriormente da Honda Performance Development (HPD) nas classes LMP1 e LMP2 nas mais diversas competições de Endurance. O engenheiro ainda voltaria à Fórmula 1 como o responsável pelo desenvolvimento dos carros da Virgin (hoje Marussia), através do sistema Computational Fluid Dynamics (CFD), que não deu muito certo – a ponto de Wirth ser afastado de suas funções.

Saudosas pequenas – Arrows, parte XIII (final)

iRIO DE JANEIRO – Na temporada de 2001, a Arrows ganhou um reforço inesperado no orçamento do time: a Red Bull, que patrocinava a Sauber, resolveu expor sua marca nos carros do time de Milton Keynes, porque o time helvético decidiu por Kimi Räikkönen em detrimento de Enrique Bernoldi, que acabaria estreando no time de Tom Walkinshaw ao lado de Jos Verstappen.

“A Red Bull já tinha planos de ter uma equipe própria na Fórmula 1 e o episódio do teste em Mugello, onde fui preterido pelo Räikkönen foi a gota d’água para o acordo com a Arrows”, revelou Bernoldi.

O modelo A22 concebido por Mike Coughlan com assessoria de Robert Taylor recebeu um novo motor: o Asiatech 001 V10, que na verdade nada mais era que o Peugeot anteriormente usado pelo time de Alain Prost. “O motor era muito fraco e para fazermos alguma coisa em classificação e corrida, andávamos praticamente sem pressão aerodinâmica alguma, para compensar a perda de potência e velocidade”, comentou Bernoldi.

Apesar de ser menos experiente que Verstappen, logo em sua terceira corrida na Fórmula 1, o GP do Brasil, Bernoldi foi mais veloz que o holandês em qualificação – sem esquecer, contudo, que Verstappen fora o sétimo na Malásia, debaixo de chuva. O brasileiro conseguiu terminar sua primeira corrida com um 10º lugar em San Marino e o holandês salvou um ponto na Áustria.

Aí veio o GP de Mônaco…

i (1)Vigésimo no grid, com Verstappen em 19º, Bernoldi fez seu trabalho – e bem – na pista de rua do Principado. Largou melhor que Verstappen, embora tenha sido logo superado pelo holandês. Na altura da oitava volta, o brasileiro começou a ver nos seus retrovisores… uma McLaren.

Não, Bernoldi não era retardatário. Era David Coulthard, o pole position, que deixara o motor de seu carro apagar na abertura da volta de apresentação e foi obrigado a sair de último. Sem sucesso, o escocês tentou superar Bernoldi e, por 34 voltas, ficou grudado na traseira da Arrows do brasileiro. Só conseguiu ganhar a posição na 43ª passagem, quando Enrique fez seu pit stop para reabastecimento e troca de pneus. Coulthard ainda conseguiu ser quinto e Bernoldi, que não tinha nem direção hidráulica na Arrows A22, chegou em nono.

Ao fim da corrida, após deixar o carro no parque fechado, Bernoldi viveu uma das experiências mais marcantes de sua carreira de piloto. Ninguém menos que Ron Dennis, antigo chefe de equipe de Ayrton Senna, a grande referência de Enrique no automobilismo, veio inquiri-lo.

“O que você estava fazendo?”

“Correndo”, respondeu Bernoldi.

“Não, você não estava correndo. O que você fez com meu piloto foi um absurdo. Tente fazer o mesmo na próxima e eu acabo com sua carreira”, ameaçou Ron.

Interessante: Coulthard, o principal interessado em ganhar a posição de Bernoldi, nem veio conversar com o piloto da Arrows. “Duvido que ele tivesse coragem de falar algo”, garante o brasileiro. “Faria tudo de novo, se fosse preciso e ainda responderia o Ron Dennis”, completou Bernoldi.

arrows_A22_manu-01_05Não se sabe se Walkinshaw depois conversaria com Dennis para pôr panos quentes, mas o certo é que a Arrows tinha seus próprios problemas internos para se preocupar com o episódio de Mônaco para o resto do ano.  Apesar da pouca potência do motor e da falta de velocidade, Bernoldi e Verstappen ainda conseguiam alguns resultados honestos. O brasileiro foi 8º colocado no GP da Alemanha, seu melhor desempenho na temporada.

Mas o clima na equipe era animoso, totalmente por culpa do temperamento irascível de Verstappen, que queria “mandar” na equipe, mesmo levando ferro de Bernoldi em dez das 17 corridas da temporada de 2001 em qualificação. Um entrevero entre os dois pilotos no GP do Japão, quando brigavam pelo 13º lugar com a BAR de Olivier Panis foi a gota d’água. Walkinshaw resolveu demitir Verstappen e manteve Bernoldi para o Mundial de 2002.

2002-Arrows-A23-F1-Image-08Aí o dono da equipe mostrou sua pior faceta, aquela que fez muita gente chamá-lo pelo jocoso apelido de Walkinshark: a equipe inciou os testes de pré-temporada com o novo A23, projeto de Mike Coughlan, Sergio Rinland e Niccolò Petrucci, sem patrocinadores e somente com Bernoldi confirmado para 2002. Verstappen, que não sabia das segundas intenções de Walkinshaw, aguardava pelo chamado do dirigente, que surpreendeu ao contratar Heinz-Harald Frentzen para o lugar do holandês.

arrows-a23-monacoAs relações entre Jos e a Arrows azedaram de vez quando no GP da Austrália os dois carros da equipe foram desclassificados e ele, por SMS, chamou todos do time de “palhaços”. Apesar das dificuldades, o desempenho do carro, equipado com o motor Cosworth CR-3, melhorou. Frentzen conseguiu um excelente 6º posto no GP da Espanha e repetiu o resultado em Mônaco. Bernoldi, em contrapartida, só conseguiria a 10ª posição no GP da Europa, em Nürburgring.

bernoldi_esp2002_arrowsA23_21_miguelcostajr_9Àquela altura do campeonato, a situação financeira da Arrows era ruinosa e Walkinshaw, embora contasse com os mesmos patrocinadores do ano anterior, não tinha como pagar pelos motores Cosworth. A equipe viajou para a França e os pilotos receberam a ordem expressa de não se classificar de propósito. O “objetivo” foi alcançado. Frentzen virou em 1’18″497 e Bernoldi em 1’19″843. O tempo máximo era 1’17″024 e Montoya, o pole position, marcou 1’11″985. A Arrows não participou da corrida onde Michael Schumacher, com a maior antecedência da história, igualou Juan Manuel Fangio e chegou ao seu quinto título mundial.

Em Hockenheim, na corrida seguinte, a Arrows apareceu na pista pela última vez. Frentzen qualificou-se em 15º no grid e Bernoldi em 18º. Ambos abandonaram com problemas mecânicos. Foi a gota d’água: a Arrows, sem condição até de pagar por luvas novas a Bernoldi, não conseguiu mais honrar seus compromissos e, embora tenha viajado até o circuito de Spa-Francorchamps para a disputa do GP da Bélgica, não houve possibilidade do time britânico competir.

A Arrows e um humilhado Walkinshaw, que não conseguiu alcançar na Fórmula 1 um décimo do sucesso que teve noutras categorias, saíram de cena. Foram 382 GPs disputados entre 1978 e 2002, sem nenhuma vitória, uma pole position e cinco segundos lugares, num total de nove pódios, como melhor resultado. A equipe somou 167 pontos em sua trajetória, liderando um total de 127 voltas.

Tom Walkinshaw passou da F-1 ao preparo dos carros Holden do V8 Supercars da Austrália. Diagnosticado com câncer, o escocês morreu em 12 de dezembro de 2010, aos 64 anos. As instalações do Centro Tecnológico de Leafield, para onde ele levara sua antiga equipe de Fórmula 1, voltaram a ser utilizadas pela Super Aguri, que fez sua estreia usando o obsoleto A23 como seu primeiro carro na categoria.

Mas isso é assunto para a trajetória da Super Aguri, que vocês conhecerão em breve…

Saudosas pequenas – Arrows, parte XII

arrows-a20RIO DE JANEIRO – Sem sua dupla de 1998, Pedro Paulo Diniz – que foi para a Sauber e Mika Salo – à disposição de outras escuderias como piloto-reserva, a Arrows e Tom Walkinshaw buscaram outras alternativas para manter a equipe no Mundial de Fórmula 1 em 1999. A reboque da contratação do espanhol Pedro de la Rosa, então com 28 anos, veio o contrato de patrocínio com a Repsol. O dirigente fechou também um acordo com um misterioso príncipe nigeriano, chamado Malik Ado Ibrahim, que levaria parte da verba com um energético chamado T-Minus. Tora Takagi, vindo da Tyrrell, fecharia a conta do orçamento com a grana da PIAA.

AGP_99_DE_LA_ROSA_ARROWSMike Coughlan desenhou o modelo A20, que recebeu novamente o motor Hart V10, pelo qual Walkinshaw pagava para o direito de rebatizá-lo com o nome da equipe. O carro tinha clara inspiração no A19 do ano anterior e a temporada começou bem: no GP da Austrália, de la Rosa marcou um pontinho logo na estreia e Takagi foi sétimo.

AGP_99_TAKAGI_ARROWSNo correr do campeonato, todavia, as relações entre Walkinshaw e o príncipe nigeriano se deterioraram. O dinheiro prometido jamais chegou e com essa ‘pernada’, a Arrows começou a perder terreno no pelotão das equipes de fundo do grid e até a Minardi superou-a em várias corridas. Nos GPs da Itália e da Europa, de la Rosa e Takagi tiveram que largar juntos na última fila, num claro sinal de que mais nada havia a ser feito para melhorar o quadro irreversível de ruindade da equipe em 1999.

O jeito foi terminar a temporada como dava e a Arrows, já planejando 2000, terminou com um único ponto somado – o pior desempenho da história do time desde 1991, quando não marcaram nada e ainda se chamaram Footwork.

Para a temporada seguinte, por interferência de Flavio Briatore, os motores Renault V10 rebatizados primeiro com o nome de Mecachrome e que viraram Supertec – uma empresa criada pelo esperto italiano – foram para Walkinshaw e a Arrows. A equipe não tinha nenhum patrocínio garantido, exceto uma verba da Repsol por via de Pedro de la Rosa. E, raposa velha que era, Tom usou de um expediente muito comum no automobilismo para chamar a atenção de sua escuderia.

Nos testes da pré-temporada, realizados na Europa, seu novo carro, o A21, concebido por Mike Coughlan com assessoria do criativo engenheiro de origem iraniana Eghbal Hamidy, era um foguete. Ninguém acreditava no que via, mas ficava claro que ou o A21 andava totalmente abaixo do peso ou com pouquíssimo combustível, para atrair patrocinadores.

AGP_2000_VERSTAPPEN_ARROWS.3A artimanha deu certo: vieram a Orange, companhia de telefonia e a Eurobet, além da Lost Boys. E um novo piloto, Jos Verstappen, que não havia guiado para ninguém na Fórmula 1 no ano anterior.

O carro da Arrows realmente era bom – muito melhor que o A20, sem nenhuma dúvida, mas não a sumidade que os treinos fizeram supor. Claro que os resultados em qualificação foram medianos em sua grande maioria, à exceção de um 5º posto no grid obtido por Pedro de la Rosa em Hockenheim. No geral, faltou confiabilidade durante todo o ano, especialmente no que tangia ao câmbio. E sobraram acidentes, também, que minaram o desempenho de ambos os pilotos.

arrows-a21-05Verstappen, no seu conhecido estilo “vai ou racha”, quando punha juízo na cabeça, andava bem. O holandês fez um excelente 5º lugar no GP do Canadá, guiando de forma espetacular sob chuva. E em Monza, na Itália, sem nenhuma pressão aerodinâmica, conseguiu atingir 363 km/h de final com seu carro. Acabou também muito bem ao fim daquela corrida. Foi 4º colocado, após andar em terceiro entre a 16ª e a 20ª volta e também entre a 24ª e a 32ª passagem. Após seu único pit stop, o holandês passou de passagem por Ricardo Zonta, Alex Wurz e Giancarlo Fisichella, para fazer sua melhor corrida na Fórmula 1.

A21 002 de la rosaNessa mesma corrida de 2000, Pedro de la Rosa se envolveu numa colisão que acabou com a morte de um fiscal de pista, Paolo Gislimberti. Em corrida, ele colecionou tantos azares quanto Verstappen e seus únicos pontos vieram de dois 6ºs lugares, ambos na Alemanha: no GP da Europa, em Nürburgring e em Hockenheim.

Amanhã, a 13ª e última parte da história da Arrows na Fórmula 1, com as últimas ‘peripécias’ de Tom Walkinshaw como dono de equipe na categoria máxima.

Saudosas pequenas – Arrows, parte X

RIO DE JANEIRO – Sob o nome Footwork – e com menos dinheiro ainda em relação a 1994 – Jackie Oliver trouxe novidades para o Mundial de Fórmula 1 de 1995. Manteve Gianni Morbidelli e, como contraponto, para salvar o ano e as contas a pagar, fechou um acordo com Taki Inoue, obscuro piloto japonês, para ocupar o segundo cockpit. O FA16, mais um projeto de Alan Jenkins para o time, seria equipado desta vez com o motor Hart 830 V8.

De saída, Morbidelli foi sempre mais veloz que Inoue em qualificação e em ritmo de corrida o italiano era igualmente superior. Mesmo com pouca potência disponível no motor, ele salvou um 6º lugar no Canadá, enquanto nos primeiros GPs do ano, o japonês se tornava folclórico pelas trapalhadas. Como a de Mônaco, onde conseguiu capotar ao bater no Safety Car guiado por Jean Ragnotti, durante um treino.

95-f1-monacoApesar de marcar o único ponto do time na primeira metade do ano, Morbidelli não tinha o dinheiro suficiente para garantir a sobrevivência do time e em seu lugar, a partir do GP da Inglaterra, entrou outro italiano – Massimiliano “Max” Papis. Até a Bélgica, ele e Inoue colecionaram uma série de abandonos e o japonês se meteu noutra trapalhada, quando seu FA16 pegou fogo na Hungria: acabou atropelado por um carro de serviço.

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Papis conseguiu um 7º posto em Monza e Inoue foi o oitavo. Acabou sendo o melhor resultado de ambos na Fórmula 1. O italiano ficou como titular até o GP da Europa, em Nürburgring e viajou para Aida para se juntar à equipe no GP do Pacífico. Acabou tendo uma surpresa daquelas: Jackie Oliver decidira voltar com Gianni Morbidelli para as três corridas finais.

“Ponho nos meus carros quem eu quero”, foi o que Papis ouviu do dirigente da Footwork.

95_aus46_mNão foi uma atitude bacana de Jackie Oliver – aliás, Papis, num papo informal quando a Indy veio ao Brasil, revelou grande mágoa com o britânico por causa deste episódio – mas certo é que foi graças a esta troca que a Footwork ainda conseguiu uma alegria em 1995, com o surpreendente 3º lugar de Gianni Morbidelli no GP da Austrália, ladeando Damon Hill e Olivier Panis no pódio.

Arg_FootworkFA17Hart_Verstappen_02Mas para 1996, Inoue acabou mandado embora e Morbidelli também dançou. Jackie Oliver contratou uma dupla nova: o holandês Jos Verstappen, “emprestado” pela Benetton e o brasileiro Ricardo Rosset, vice-campeão da Fórmula 3000 no ano anterior. O carro seria o FA17, também desenhado por Alan Jenkins e de novo equipado com o motor Hart V8.

Apesar de ter completado apenas 25 voltas de testes na pré-temporada, Rosset foi quem começou levando o carro #16 ao final, com o 9º lugar na Austrália. Enquanto isso, nos bastidores, a situação da equipe mudava dramaticamente. Tom Walkinshaw, que comandava a Ligier, sob a tutela de Flávio Briatore, subscreveu as ações de Jackie Oliver no time e tornou-se majoritário. Para 1997, sua equipe passaria a se chamar TWR-Arrows e a partir do GP da Europa, os FA17 passaram a ostentar uma pintura vermelho-vivo.

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Antes disso, Verstappen conseguiu um ótimo 6º lugar na Argentina e a partir daí, com a latente falta de potência do motor Hart e os privilégios que o holandês possuía dentro do time, Rosset pouco pôde fazer para reverter o quadro. Largando entre os últimos – ou em último – o brasileiro ainda foi 11º em Nürburgring, na França e Alemanha, oitavo na Hungria, nono na Bélgica, 13º no Japão e 14º em Portugal.

Jos Verstappen Footwork FA17 01Sempre mais rápido que o companheiro em qualificação, Verstappen normalmente andava acima do limite do FA17, estatelando o carro nos guard-rails ou rodando. Seu melhor resultado após a corrida da Argentina foi um 8º lugar em Monza. E só.

TarsoMarques_Bridgestone_FootworkFA17Na verdade, a preocupação de Walkinshaw, além de ganhar algum dinheiro com seus dois pilotos, que trouxeram bons patrocínios para o time, era preparar o terreno para o ano de 1997, quando ele teria pneus Bridgestone, exaustivamente testados por Tarso Marques num carro da Footwork-Arrows. O que talvez ninguém suspeitasse era a cartada que Tom estava preparando para a temporada seguinte…

Assunto para o próximo post, é claro.