RIO DE JANEIRO – Simpático mapa do circuito Albert Park, em Melbourne, com todos os pilotos inscritos no Mundial de Fórmula 1 e suas nacionalidades. Com o detalhe que Romain Grosjean é creditado como suíço. Cortesia da Pirelli.
Gostaram?
RIO DE JANEIRO – Falar de e sobre Fórmula 1 está ficando cada vez mais chato. A categoria, outrora inovadora, não tem mais novidade técnica nenhuma, os carros se parecem uns com os outros, o ronco dos motores é uniforme demais e, para completar, num campeonato onde as atrações deveriam ser os pilotos e as equipes, desfilando tecnologia, o cerne do debate está nos pneus. De novo.
Alvo de severas críticas desde que voltou à categoria como fornecedora única dos compostos que equipam os carros da Fórmula 1, a Pirelli foi metralhada, talvez sem muita culpa, por tudo o que aconteceu no recente GP da Inglaterra. É claro que o histórico do fabricante depõe contra: a pedido de Bernie Ecclestone, os italianos produziram pneus macios que mal duram dez voltas e duros que duram pouco mais do que isso. A justificativa é aumentar o número de paradas de box e provocar alternativas às corridas. Só que o público se cansa de ver carros entrando nos pits como ratos em tocas e a imagem da Pirelli está seriamente manchada pelo conjunto da obra.
Mas é bom prestar atenção ao seguinte: os quatro pilotos que tiveram pneus furados – Lewis Hamilton, Felipe Massa, Jean-Eric Vergne e Sergio Pérez – durante o GP da Inglaterra, podem ter sido vítimas da configuração das zebras do circuito de Silverstone. É sabido que, no automobilismo, as zebras são usadas para o apoio dos carros nas curvas e também para ganhar tempo. Porém, algumas podem ter quinas que danificam os pneus e é bem possível que eles não tenham resistido. É muita coincidência que tenham sido todos na roda traseira esquerda, não é mesmo?
A Pirelli teve sua parcela de culpa no episódio. Num comunicado um tanto quanto malcriado, Paul Hembery, diretor da marca para a Fórmula 1, meteu a boca nas equipes. Além da questão das zebras, incluiu no lote de problemas em Silverstone a baixa pressão dos pneus, a cambagem excessiva e até a montagem errada dos mesmos nas rodas traseiras. O fabricante se defendeu dizendo que os pneus são assimétricos e, portanto, não são intercambiáveis.
Após o mal-entendido, a Pirelli desculpou-se e disse em outro comunicado que tem o “apoio” das equipes da categoria. Já quanto aos pilotos, não se pode dizer o mesmo. Fernando Alonso diz que “apenas podemos confiar” no fabricante quanto a mudanças nos pneus. A falta de garantias quanto a uma melhora na construção e no desempenho dos compostos deixa a turma com uma pulga atrás da orelha.
Com toda razão.
O que não pode acontecer é esse empurra-empurra. A Pirelli errou ao culpar as equipes. E as equipes erraram ao culpar a Pirelli. Talvez todos tenham errado. Ou o problema seja apenas e tão somente com as zebras de Silverstone.
Enfim, vai saber…
Reitero o que disse: está cada vez mais chato falar de e sobre Fórmula 1. Se nada mudar, dificilmente o blogueiro vai dar espaço para a categoria nos próximos posts.
RIO DE JANEIRO – Nunca este blog deu opinião sobre a questão dos pneus da Fórmula 1, desde a mudança dos compostos construídos pela Bridgestone pelos da italiana Pirelli. Mas hoje chegou a hora. Aliás, acho que passei demais da hora de falar a respeito de um assunto que hoje incomoda muito mais do que a história do jogo de equipe da Red Bull na Malásia – assunto que até já foi esquecido.
Desde que me conheço por gente, os pneus slicks, de superfície lisa, são usados no automobilismo. Desenvolvidos nos EUA para as 500 Milhas de Indianápolis, chegaram à Fórmula 1 em 1971. Foram banidos da categoria máxima por alguns anos em nome de uns compostos estranhamente frisados e voltaram há pouco tempo, “em nome do espetáculo”, dizem. E é aí que o bicho pega.
RIO DE JANEIRO – Após uma boa temporada em 1984 com Ayrton Senna conquistando três pódios para a escuderia britânica, a Toleman se viu entre a cruz e a caldeirinha para o Mundial de Fórmula 1 em 1985. A Michelin, com quem a equipe tinha contrato, caiu fora da categoria e a Goodyear avisou que daria preferência às suas clientes, além de Renault e McLaren. Restava a Pirelli – mas os italianos se lembraram do que a Toleman fizera com eles no meio do campeonato anterior, rompendo o contrato unilateralmente e é claro que o fornecedor disse “não”.
Apesar da recusa da Pirelli, a Toleman fez o desenvolvimento do carro como de praxe. O novo TG185, mais um projeto de Rory Byrne, ficou pronto durante a pré-temporada e, mesmo sem patrocínio, a equipe fez vários treinos, com o sueco Stefan Johansson e o irlandês John Watson. Os dois usaram compostos de três fabricantes diferentes: Pirelli, Goodyear e até Avon.
Os dois pareciam a escolha natural da Toleman para disputar todo o campeonato, mas como a situação quanto ao fornecimento de pneus não se resolvesse a contento, Johansson conseguiu uma liberação para disputar o GP do Brasil pela Tyrrell no lugar de Stefan Bellof e depois foi para a Ferrari, na vaga de René Arnoux, que foi demitido após a corrida que abriu o campeonato.
O jogo iria virar a favor da Toleman após o GP de San Marino. Em completa penúria, a equipe Spirit, que tinha apenas três mecânicos e um lamentável chassi com motor Hart Turbo, faliu e deixou o piloto Mauro Baldi a pé. Com o fim do time, sobrava uma cota de pneus Pirelli para ser usada pelo resto do campeonato e a Toleman, enfim, conseguiu marcar sua estreia em 1985 para o Grande Prêmio de Mônaco.
O italiano Teo Fabi, então com 30 anos, voltou ao time após uma passagem pela Fórmula Indy, onde deixara excelente impressão, com direito ao vice-campeonato daquele certame em 1983 e uma pole position nas 500 Milhas de Indianápolis. Ele correra também pela Brabham, com resultados discretos.
Numa manobra de marketing, a Benetton, que já patrocinara a Tyrrell e vinha injetando dinheiro na Alfa Romeo, em franco declínio técnico na categoria, resolveu patrocinar a Toleman visando o mercado estadunidense. O carro começou os treinos em Monte-Carlo totalmente sem patrocínio, mas na segunda qualificação, o TG185 já estava integrado ao “mundo das cores unidas” da Benetton.
Praticamente sem nenhum treino a bordo do carro novo, Fabi conseguiu a 19ª e penúltima posição no grid do GP de Mônaco, abandonando a corrida ao pegar as sobras da porrada entre Nelson Piquet e Riccardo Patrese na freada da curva Saint Dèvote.
A situação não melhoraria muito nas corridas seguintes e havia o agravante de não poder haver pneus para testes, graças à cota de pneus da Spirit, que era para somente um carro. Mas o jogo viraria no GP da Alemanha, em Nürburgring.
Calando mais uma vez a boca de quem dizia que a Toleman fazia péssimos chassis, Teo Fabi conseguiu um temporal logo no primeiro treino de classificação – 1’17″429, que não seria mais batido por ninguém, porque no sábado choveu. Na corrida, o italiano largou pessimamente e depois sua embreagem quebrou.
Na corrida seguinte, a Pirelli aumentou a cota de pneus do time e a Toleman pôde colocar seu segundo carro na pista. John Watson, apesar dos seus quase 40 anos de idade, seria a escolha natural mas, não se sabe porque, o italiano Pier Carlo Ghinzani, 33 anos, acabou contratado para o restante do campeonato de 1985, após ser liberado pela Osella.
Fabi conseguiria outras boas posições em qualificação: foi 6º na Áustria, quinto na Holanda e sétimo na África do Sul. Mas o desempenho do motor Hart era muito mais inconsistente que em 1984 e as quebras se sucederam – ao todo, foram sete motores estourados até a Austrália – quatro com Ghinzani, três com Teo Fabi.
Embora a temporada tenha se encerrado com um magérrimo 12º lugar como melhor resultado, com Fabi, em Monza, a Benetton gostou da brincadeira. Tanto que, ao fim do ano de 1985, subscreveu as ações da Toleman e comprou a equipe, rebatizando-a com seu nome, mantendo Rory Byrne como diretor técnico e fechando um contrato de fornecimento de motores com a BMW.
A Toleman, em sua curta história de quatro anos, deixou sua marca na Fórmula 1. Foram 57 GPs disputados, com uma pole position, duas voltas mais rápidas em corrida e três pódios, além de 26 pontos somados – metade deles por Ayrton Senna, que se tornaria um dos maiores nomes da história do automobilismo. A missão da equipe foi mais do que cumprida e Ted Toleman mal poderia imaginar que sua pequena organização de fundo de quintal lá por 1977 seria a gênese de três times na categoria máxima.
RIO DE JANEIRO – Muita gente acha graça quando dizemos que a Lotus da Fórmula 1 dos dias de hoje nada tem a ver com a de Colin Chapman e que existiu entre 1958 e 1994. E não tem mesmo, a começar por sua gênese. A Lotus já foi a Renault, que já tinha sido a Benetton, que por sua vez foi, entre 1981 e 1985, uma equipe britânica chamada Toleman.
A história da Toleman começa nos anos 20, não como escuderia automobilística, claro, mas como uma companhia de transporte e entregas sediada na região de Old Trafford, em Manchester. Fundada por Edward Toleman em 1926, a empresa mudou-se em dois anos apenas para Dagenham, em Londres. Nos anos 50, o filho de Edward, Albert, tomou as rédeas da companhia, mas quando o patriarca morreu em 1966, Ted Toleman tornou-se o chefão da Toleman Group.
Em 1977, Ted conheceu Alex Hawkridge, um entusiasta do automobilismo e a Toleman começou o seu envolvimento com o esporte a motor, primeiro na Fórmula Ford 2000. No ano seguinte, a recém-criada Toleman Motorsport alinhou um chassi March 782 com motor BMW para Rad Dougall.
Em 1979, ainda comprando chassis de outros fornecedores, Hawkridge contratou um sul-africano de nome Rory Byrne, para desenhar um Fórmula 2 próprio e, enquanto o carro não ficava pronto, Brian Henton disputou palmo a palmo com Marc Surer (March) e Eddie Cheever (Osella) o título europeu daquele ano, enquanto Dougall alinhava o velho March 782. O britânico acabou com o vice-campeonato, guiando um Ralt RT2 com motor Hart.
Na temporada de 1980, a Toleman alçou voo de cruzeiro: além de construírem carros para o time oficial, tiveram a Docking & Spitzley como clientes, além da San Remo Racing. O modelo TG280, o primeiro monoposto com a griffe Toleman, foi um sucesso. Aliado ao motor Hart e aos pneus Pirelli, com o suporte da British Petroleum, o desempenho da Toleman Motorsport foi excelente.
Brian Henton sagrou-se campeão europeu de Fórmula 2 com 61 pontos, três vitórias e nove pódios em 12 corridas daquele ano. Derek Warwick, seu companheiro de equipe, foi o vice-campeão, somando 42 pontos, uma vitória e sete pódios. Os pilotos dos times-clientes também conseguiram algum sucesso: Siegfried Stohr venceu em Enna-Pergusa, na Itália e Huub Rothengatter em Zolder, na Bélgica – corrida onde, aliás, quatro TG280 ficaram nas quatro primeiras posições. Ao todo, a Toleman venceu 50% das corridas de F-2 em 1980. Os chassis March ganharam quatro corridas e a AGS faturou duas etapas.
Isto motivou Ted Toleman e Alex Hawkridge a tentarem um baita salto no escuro: transformar a Toleman Motorsport numa equipe de Fórmula 1. No início das discussões, chegou-se a cogitar um acordo com a Lancia, que construía protótipos do World Sportscar Championship e preparava carros do Mundial de Rali. Mas a Toleman decidiu manter a parceria com Brian Hart e deu a oportunidade ao antigo piloto e então construtor de motores para estrear junto com o time britânico na categoria máxima do automobilismo.
Outra novidade a reboque da estreia da Toleman foi o retorno da Pirelli como fornecedora de pneus na Fórmula 1, o que não acontecia oficialmente desde o ano de 1958 – portanto, 23 anos desde a participação anterior dos italianos.
O primeiro chassis concebido por Rory Byrne para a equipe foi o TG181. Não era, logicamente, um primor de construção. O carro era muito mais pesado que todos os outros naquele ano – tinha 640 kg. E para completar, o motor Hart dotado de turbocompressor, alcunhado 415T (quatro cilindros e 1,5 litro de capacidade cúbica), não tinha a potência desejada. Debitava menos de 500 cavalos a menos de 10 mil rotações por minuto. Previa-se um ano duro pela frente.
Ausente das três primeiras corridas – EUA-Oeste, Brasil e Argentina – a Toleman fez sua primeira aparição no GP de San Marino, em Imola. Warwick e Henton foram os mais lentos na qualificação entre 30 pilotos. O que eles e a equipe não poderiam adivinhar é que isto seria uma triste rotina em várias corridas, com nenhum dos dois pilotos se qualificando.
Após nove fracassos consecutivos, a Toleman teve enfim uma alegria quando Brian Henton finalmente qualificou o TG181 para uma corrida: foi em Monza, para o GP da Itália. O britânico alinhou em 23º e penúltimo para terminar em décimo lugar.
Foi um resultado que injetou algum ânimo ao time e, embora no Canadá os dois pilotos tenham falhado a qualificação, Derek Warwick finalmente fez sua estreia na última corrida do ano, em Las Vegas. Largou em 22º e abandonou após 43 voltas por quebra de câmbio.
Ao mesmo tempo, os velhos Toleman TG280 ainda tinham uma sobrevida na Fórmula 2 europeia em 1981 – contudo sem serem tão competitivos quanto no ano anterior. Stefan Johansson, que competia na equipe Docking & Spitzley, associada à Toleman, alinhava por exemplo o modelo Lola T850. Com ele, o sueco venceu duas corridas naquela temporada.
Em 1982, a Toleman permaneceu na Fórmula 1 com o mesmo pacote técnico e o novato italiano Teo Fabi, então com 26 anos, sucedendo Brian Henton. O chassi TG181 foi adaptado à volta do efeito-solo e virou TG181C, com 50 kg a menos. O motor Hart, que não rendeu nada na temporada de estreia, ganhou mais potência – debitava 580 HP, e a equipe começou razoavelmente bem o ano. Warwick classificou-se em 14º no grid do GP da África do Sul em Kyalami e abandonou por batida.
Após a desclassificação de ambos os pilotos no Brasil e em Long Beach, a Toleman teve uma oportunidade ótima para marcar seus primeiros pontos no esvaziado GP de San Marino, em Imola. Sem muita oposição dos times britânicos, a equipe – que era do bloco da FISA, de Jean-Marie Balestre – poderia ter alcançado um bom resultado. Warwick abandonou com pane elétrica e Fabi, mesmo tendo recebido a quadriculada, não completou o número de voltas necessário para ter direito a classificação.
No GP da Bélgica, os dois pilotos não terminaram e em Mônaco, a velha rotina: Warwick e Fabi ficaram de fora. Alex Hawkridge sugeriu uma pausa para reavaliar o desempenho da equipe e a Toleman não viajou para a corrida de Detroit e muito menos ao GP do Canadá, em Montreal.
O GP da Holanda marcaria um turning point na história da escuderia. Derek Warwick qualificou-se em 13º e abandonou com um vazamento de óleo. Mas o piloto entrou para a história ao fazer a volta mais rápida em prova com o tempo de 1’19″780. Soube-se, tempos depois, que o TG181C de Warwick estava, de fato, com pouco combustível e pneus Pirelli de composto macio. Uma artimanha bem-sucedida para angariar simpatia para a recém-chegada equipe.
Não tanto quanto o desempenho do GP da Inglaterra, em Brands Hatch. O que aconteceu naquela corrida em 18 de julho de 1982 foi absolutamente inesperado: décimo-sexto no grid, Warwick passou a primeira volta em décimo e galgou posições ultrapassando – pela ordem – Alain Prost, Michele Alboreto, Bruno Giacomelli e Andrea De Cesaris nas 10 primeiras voltas, sem contar a quebra da Brabham BMW de Nelson Piquet, que era o líder.
Inspirado, possuído ou talvez tudo isso junto, Warwick ganhou mais uma posição ao superar a Lotus de Elio de Angelis na 12ª volta e seis passagens mais tarde, o britânico já estava em terceiro, ao superar Derek Daly, da Williams.
A segunda posição era de Didier Pironi e a liderança de Niki Lauda, com McLaren. Pironi guiava para a Ferrari, a poderosa equipe italiana que seria campeã mundial de Construtores. Quem iria prever que, tal como Davi diante de Golias, a Toleman conseguiria a façanha de ultrapassar um carro vermelho? Pois Warwick deixou Pironi para trás e confortavelmente se instalou em segundo até a altura da 41ª volta, quando quebrou algo no Toleman TG181C e a torcida que lotava Brands Hatch – e se emocionou com o esforço do piloto – ficou triste.
Muita gente suspeitou que o desempenho fora do normal do piloto britânico naquela corrida tinha a ver com o fato do TG181C estar fora do regulamento. Como Warwick desistiu, isso nunca foi provado. Mas o bom desempenho do carro em Brands Hatch traria uma segunda metade de campeonato bem mais promissora do que o esperado.
Muito embora o melhor resultado do ano tenha sido um 10º lugar no GP da Alemanha, a Toleman mostrou evolução, especialmente nos treinos classificatórios. No fim do ano, foi apresentado o TG183, o primeiro chassi da equipe concebido em compósito de fibra de carbono em detrimento do alumínio usado no TG181 e seus derivados. Só Warwick andou no modelo novo nas duas corridas finais em Monza e Las Vegas, onde conseguiu um ótimo 10º lugar no grid. Mas na Itália, o britânico bateu na primeira volta – ironicamente – com o antigo colega de equipe Brian Henton e em Vegas um problema nas velas do motor Hart tirou o piloto da disputa.
No próximo post, veremos como a Toleman conseguiu crescer em 1983 e impressionar em 1984 graças a um certo Ayrton Senna…
A Mil Por Hora 