Para quem não viu: Blancpain Sprint Series, Main Race, Nogaro

Outsiders: John Marshall Watson

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RIO DE JANEIRO – Ele foi um dos muitos pilotos que deram trabalho na Fórmula 1 durante os anos 70 e 80. Era veloz e eficiente, mas parecia ter a má-sorte ao seu lado. Trabalhou em algumas das maiores equipes da história, compôs dupla com grandes pilotos e hoje é um respeitado comentarista. Refiro-me ao norte-irlandês John Marshall Watson, que entre 1972 e 1985 esteve na categoria máxima do automobilismo.

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Nascido em Belfast, em 4 de maio de 1946, John chegou à Fórmula 1 em 1972. Naquele ano, dirigia para a equipe Hexagon de John Goldie e sua primeira aparição foi com um March 721-Cosworth (que era o antigo Eiffeland) na Victory Race em Brands Hatch, prova esta que homenageou o título mundial de Emerson Fittipaldi. No ano seguinte, fez sua primeira aparição oficial com um velho Brabham BT37 alinhado pela Motor Racing Developments no GP da Inglaterra em Silverstone. Abandonou com problemas de combustível na 36ª volta. Já na última prova do ano, em Watkins Glen, reapareceu já a bordo de um BT42. Sua sorte não mudou muito: o motor quebrou logo no início.

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Em 1974, John Goldie renovou a confiança no norte-irlandês e conseguiu um Brabham BT42 de segunda mão, com que Watson começou a temporada chegando em 12º lugar no GP da Argentina. O piloto marcou seu primeiro ponto na Fórmula 1 em Mônaco, em sua 8ª corrida apenas: chegou em sexto, dando muito trabalho a Emerson Fittipaldi, que cruzou a linha de chegada imediatamente à sua frente.

Após terminar seis corridas consecutivas com o BT42, John Goldie fez um acordo com a Brabham e recebeu um chassi BT44. Com ele, Watson impressionou e fez um 4º lugar no GP da Áustria. Bernie Ecclestone não hesitou em confiar-lhe um carro do time de fábrica nas provas restantes do campeonato – ainda que inscrito pela John Goldie Racing with Hexagon e equipado com pneus Firestone, menos eficientes que os Goodyear.

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Em Monza, conseguiu um excelente 4º tempo no grid, mas faltou fôlego na corrida e ele chegou em sétimo. Foi ainda 5º colocado no GP dos EUA em Watkins Glen, marcando seis pontos no Mundial de Pilotos. Nada mal – mesmo – para um piloto que defendia uma equipe particular e não tinha equipamento competitivo.

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Sem chance na Brabham e com o fim da John Goldie Racing, Watson tirou partido da morte trágica do austríaco Helmut Köinigg para ser efetivado como o único piloto do Team Surtees. A temporada de 1975 foi bastante infeliz: Watson só conseguiu terminar sete vezes e seu melhor resultado foi o 8º lugar no GP da Espanha. Na verdade, ele até conseguiu um 2º posto ao longo do ano – mas foi na Race Of Champions, evento extracampeonato.

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Contudo, a Surtees não foi a única equipe para quem guiou naquele ano. John Watson fez o GP da Alemanha com a Lotus 72F e participou do GP dos EUA com o Penske PC2 Cosworth, substituindo Mark Donohue – morto após acidente sofrido em Zeltweg, na Áustria. O piloto largou em 12º e chegou na nona posição. Seu desempenho, sóbrio e eficiente, atraiu a atenção de Roger Penske, que lhe ofereceu o lugar fixo para o campeonato de 1976.

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Perto dos 30 anos, Watson precisava de uma temporada positiva, para se afirmar na Fórmula 1. E fez uma aposta: conhecido no paddock por ostentar uma vasta barba, o piloto afirmou que se livraria dela caso conquistasse sua primeira vitória num Grande Prêmio.

De saída, John começou bem com o Penske PC3 (um March 751 adaptado): foi 5º colocado no GP da África do Sul, em Kyalami. Mas as coisas melhorariam quando o novo carro, dentro do regulamento que estreou em 1º de maio de 1976, ficou pronto. O PC4, projeto de Geoff Ferris, não andou bem no GP da Suécia, em Anderstorp. Só que Watson emplacou o primeiro pódio com o 3º lugar no GP da França e outro, na sequência, na Inglaterra.

O piloto vivenciou a experiência ingrata de salvar o austríaco Niki Lauda das chamas que consumiram a Ferrari do então líder absoluto do campeonato após um acidente violentíssimo no GP da Alemanha, em Nürburgring. Watson recorda no livro Corrida para a Glória, de Tom Ruybthon, que descansou a cabeça do piloto, seriamente queimado, em suas pernas, antes que o socorro chegasse. Lúcido ainda, apesar da gravidade da situação, Lauda conversou em inglês com o piloto da Penske. Por piedade, Watson negou-lhe dizer as consequências do fogo que atingiu seu rosto, parte do corpo e pulmões, os mais afetados pelos gases tóxicos inalados por Lauda, que cometeu a imprudência de retirar seu capacete após a batida.

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Com Lauda de fora, Watson contribuiria para deixar o austríaco ainda seguro em relação ao rival James Hunt, justamente na terra natal do piloto da Ferrari. Com uma atuação magistral no circuito de Zeltweg, o norte-irlandês largou da 4ª posição para superar o piloto da McLaren e vencer enfim pela primeira vez na Fórmula 1. A promessa podia ser cumprida: Watson raspou, lá mesmo no Österreichring, a imensa barba. Talvez como a libertação de um fardo pesado em sua carreira.

Nas cinco corridas finais, todavia, o piloto conseguiria apenas um 6º posto no GP dos EUA-Leste, em Watkins Glen. Acabou o ano num mais do que razoável 7º lugar no Mundial, com 20 pontos. Só que Roger Penske acabou com a brincadeira e deixou seu piloto a pé. Não por muito tempo…

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Antes do fim do ano, Watson assinou com a Brabham. Ecclestone precisava de um substituto para o argentino Carlos Reutemann e não hesitou em escolher o norte-irlandês para um contrato de dois anos – 77 e 78. Ele solidificou sua reputação de piloto extremamente veloz em qualificação, largando em sete oportunidades entre os três primeiros. Mas foi acometido pelos proverbiais problemas mecânicos dos propulsores Alfa Romeo e por uma incrível má sorte, que lhe roubou a vitória no GP da França, em Dijon-Prenois, a 300 metros da chegada. Terminou entre os seis primeiros somente em mais outras duas corridas e chegou ao fim do campeonato em 13º lugar, com nove pontos.

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No ano seguinte, Watson teve a oportunidade de trabalhar ao lado de Niki Lauda, que levara para a Brabham o número #1 do bicampeonato mundial conquistado em 1977. Por três vezes, John conseguiu ser mais veloz que Niki, com direito a uma pole position no GP da França, em Paul Ricard. Foi ao pódio três vezes, com o 2º posto no GP da Itália e dois terceiros, em Kyalami e Brands Hatch. Acabou em 6º, com 24 pontos no Mundial de Pilotos e já contratado pela McLaren para o campeonato de 1979.

Naquele ano, inclusive, o companheiro de equipe de John Watson seria o sueco Ronnie Peterson. Mas este morreu após um acidente grave no GP da Itália e o francês Patrick Tambay, que perderia a vaga, ficou para mais uma temporada. Ironicamente, a tragédia com o sueco colocou Barbro, viúva de Ronnie, no caminho de John Watson. A morte do primeiro marido fez com que a linda sueca jamais pisasse num autódromo, mesmo após começar um relacionamento com outro piloto – no caso, o próprio John Watson.

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A McLaren foi a equipe em que Watson permaneceu por mais tempo – e ele foi o único que competiu nas duas administrações mais recentes do time. Em 1979/80, o piloto era chefiado por Teddy Mayer, no período de vacas magérrimas onde o melhor resultado foi apenas um 3º lugar no GP da Argentina, no primeiro ano de John no time. A temporada seguinte foi ainda pior: o piloto não se classificou para o GP de Mônaco e o saldo foi de apenas seis pontos, fruto de dois quartos lugares nos EUA-Long Beach e Canadá.

Veio Ron Dennis, que assumiu a organização e reestruturou o time com a sua Project Four comprando a equipe e usando o dinheiro da Marlboro para tal empreitada. Watson não era um piloto “caro”. Seu salário não era dos mais altos – afinal – era um piloto com 34 para 35 anos e tido como veterano na Fórmula 1. Mas ele mostraria muito fôlego ao longo do campeonato de 1981.

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A ele, foi confiado o primeiro carro construído inteiramente em estrutura de fibra de carbono para a categoria máxima. Projeto de John Barnard com tecnologia aeroespacial by Hercules, o McLaren MP4 estreou no GP da Argentina e Watson conquistou o primeiro pódio do novo carro após quatro corridas – foi 3º colocado no GP da Espanha, em Jarama.

De forma espetacular, o piloto cravou a pole no GP da França, em Dijon-Prenois, mas foi superado na largada por um inspirado Nelson Piquet. Essa é a famosa corrida da tromba d’água que interrompeu a disputa, dividiu-a em duas metades e depois Prost atropelou e venceu. Watson não quis nem saber: foi 2º e Piquet, visivelmente irritado, chegou em terceiro.

E veio o dia 18 de julho de 1981. GP da Inglaterra, circuito de Silverstone. Havia quatro anos, desde 1977, que um piloto britânico não ganhava a prova em seus domínios. O último fora James Hunt, da mesma McLaren que John Watson defendia naquele ano.

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Largando em quinto, Watson teve muita sorte no começo: por um triz, ele não se envolveu no acidente provocado por – sempre ele! – Gilles Villeneuve na chicane Woodcote, que levou de roldão o italiano Andrea de Cesaris e o australiano Alan Jones. Com o estouro de um pneu da Brabham de Nelson Piquet e a quebra da Renault de Alain Prost, Watson assumiu o segundo lugar na 18ª volta de um total de 68 previstas.

Por lá, o piloto permaneceria até faltarem menos de 15 voltas para a quadriculada, comboiando o líder René Arnoux, na outra Renault Turbo. Ocorre que o público e a equipe McLaren perceberam que havia algo errado no carro do francês. Os urros da torcida eram audíveis mesmo dentro do cockpit, com proteção auricular e balaclava. A energia no ar foi o combustível para que Watson reduzisse a diferença rapidamente para Arnoux, que reduzia seu ritmo a cada volta. Na 60ª passagem, o norte-irlandês passou o rival e assumiu a liderança. Delírio em Silverstone.

Cinco anos depois do GP da Áustria de 1976, John Watson conquistava sua segunda vitória na Fórmula 1. A equipe não ganhava nada desde o GP do Japão de 1977. E o triunfo foi histórico, porque marcou a primeira conquista de um carro construído em fibra de carbono.

Até o fim do ano, o piloto pontuaria mais três vezes, não sem antes passar por um grande susto: no GP da Itália, John rodou na saída da segunda de Lesmo e bateu violentamente no guard-rail. Sua McLaren partiu-se ao meio e o motor do carro atingiu a Tyrrell de Michele Alboreto. Watson saiu dos destroços sem um único arranhão, limpando apenas a poeira do macacão.

No fim do ano, saldo mais do que positivo: 6º lugar no Mundial de Pilotos com 27 pontos e contrato renovado por mais duas temporadas, em que Watson dividiria a McLaren com o velho amigo Niki Lauda, que retornava após uma aposentadoria voluntária, antes do fim do campeonato de 1979.

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O que Watson ganhava não chegava aos pés do salário de Lauda, que com US$ 3 milhões/ano, era o mais bem-pago da Fórmula 1. Mas foi o norte-irlandês que fez uma bela temporada e quase se consagrou campeão do mundo. Com cinco pódios e duas vitórias, John empatou em pontos com Didier Pironi, somando 39 pontos – cinco a menos que Keke Rosberg – e perdendo o vice para o francês porque tinha um número de terceiros lugares menor que o do rival. A sequência de três abandonos em Brands Hatch, Paul Ricard e Hockenheim cobrou a conta.

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Uma das vitórias de John Watson entrou para a história: foi na estreia do circuito citadino de Detroit. O piloto largou da 17ª posição e numa pista apertada, deu um show. Mas nada, nada mesmo comparado ao que ele e Lauda fariam no GP dos EUA-Oeste em Long Beach, 1983.

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Partindo de 22º e 23º, respectivamente, Watson e Lauda engoliram os adversários e conquistaram uma dobradinha espetacular, de tirar o chapéu. Por coincidência, foram as posições que os dois ocupavam ao fim do primeiro treino oficial do GP de Mônaco. Só que choveu na segunda sessão – e como o grid só permitia 20 carros, os dois ficaram fora da prova.

Até o fim daquela temporada, Watson ainda marcou mais dois pódios: foi 3º em Detroit e em Zandvoort, na Holanda. Com o motor TAG-Porsche à disposição nas provas finais, não terminou nenhuma das provas. E sem contrato renovado e perspectivas de trabalho para 1984, o norte-irlandês, já com 37 anos, deixou a Fórmula 1 como piloto titular.

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Após um ano sabático, Watson foi chamado pela Toleman para ajudar no programa de testes do modelo TG185, visando o Mundial de 1985. Ele e o sueco Stefan Johansson andaram com o carro equipado com motor Hart Turbo e calçado por vários diferentes fornecedores de pneu – Goodyear, Michelin, Pirelli e Avon. O veterano piloto parecia a natural da equipe quando houvesse a chance de um contrato de fornecimento de pneus. Mas a Benetton entrou como patrocinadora e sócia, impôs Teo Fabi e assim Watson não voltou à Fórmula 1 como titular, nem mesmo quando o time pôde ter condições de alinhar um segundo carro, que ficou com Pier Carlo Ghinzani.

Cabe aqui um parêntese: a Toleman trocara a Pirelli pela Michelin no correr de 84, os italianos ficaram possessos e negaram uma cota à equipe. A Michelin desistira da categoria e fornecer pneus para o time não estava nos planos da Goodyear. Fecha parêntese.

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Durante os treinos do GP da Bélgica, que voltava a Spa-Francorchamps naquele mesmo ano de 1985, a fragilidade física de Niki Lauda falou mais alto. O piloto bateu numa barreira de proteção e fraturou um pulso, sendo impedido de competir. O austríaco foi vetado para o GP da Europa, que seria em Brands Hatch. Ron Dennis lembrou do velho contratado e Watson foi chamado, para uma despedida, a bordo do carro número #1, que ele nunca tivera a chance de guiar na Fórmula 1.

Durante os treinos classificatórios, em que o piloto ficou com a 21ª colocação no grid, Watson impressionou-se em particular com um nome em especial: Ayrton Senna. “Era como se ele tivesse quatro mãos e quatro pernas. Freava, trocava de marcha, girava o volante, bombeava o acelerador e o carro parecia estar no fio da navalha, à beira do descontrole”, disse. 

Certo que seu tempo na Fórmula 1 estava encerrado, Watson retirou-se após 157 GPs disputados, com cinco vitórias, duas pole positions, cinco recordes de volta em prova, 20 pódios, 169 pontos somados e 287 voltas na liderança, num total de 1.238 km na frente do pelotão em mais de 34 mil km percorridos entre 1973 e 1985.

Naquela altura, uma nova tragédia se desenhara no caminho de John Watson e no de Barbro, com quem se relacionava. A sueca sofria de enormes crises depressivas e o norte-irlandês, que já recusara uma oferta da Lotus para continuar na Fórmula 1 como titular em 1984, abandonara momentaneamente a carreira – mas não prometera à namorada que a aposentadoria era definitiva (como de fato não foi). Num ato de completo desespero, Barbro Edwardsson suicidou-se diante da filha que tivera com Ronnie Peterson.

A morte de Barbro talvez tenha feito John Watson envelhecer anos por dentro e por fora, assim como outra tragédia, envolvendo o velho amigo Heinz Höfer, o braço direito de Roger Penske que trabalhou com o norte-irlandês na Fórmula em 1976. Certo é que o remédio para não enlouquecer de vez era voltar às pistas e o piloto assinou com a BMW North America para voltar às provas de Esporte-Protótipo, que disputara de forma esporádica nos anos 70 e pelo começo da década de 80.

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Em 1986, ele guiou o March BMW 86G na série IMSA ao lado de David Hobbs, conquistando um 4º lugar em Portland e uma nona posição nas 3 Horas de Daytona. No ano seguinte, fechou com Tom Walkinshaw e ingressou na equipe TWR-Jaguar no Mundial de Carros Esporte (WSC). Venceu em Jarama, foi 2º em Silverstone e Spa-Francorchamps e terceiro em Brands Hatch.

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Ainda pela TWR-Jaguar, dividiu-se entre IMSA e WSC em 1988, com três pódios: 2º em Road Atlanta, 3º em Jarama e Daytona. Acabou transferindo-se para a Toyota, conquistando apenas um 10º lugar em Donington Park. Em 1990, chegou em 11º nas 24 Horas de Le Mans a bordo de um Porsche da Richard Lloyd Racing e fez sua última prova como profissional em Montreal, num Toyota 90 C-V.

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No ano seguinte, John Watson sentiu de novo o gostinho de voltar a conduzir um Fórmula 1. Seduzido por uma proposta de Eddie Jordan, o veterano norte-irlandês, então com 44 anos, foi o piloto que desenvolveu durante todo o inverno o modelo 191 (que no início era batizado de 911) com o qual a Jordan estrearia na categoria máxima. Watson mostrou a velha verve e deu dicas valiosas para o carro, que seria conduzido por Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot no início do campeonato de 1991.

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A partir de 1990, quando encerrou a carreira em definitivo, Watson começou o trabalho de comentarista. Transmitiu dezenas de provas de Fórmula 1 pela Eurosport, antes do fim do contrato do canal com a Formula One Management (FOM). Transferiu-se para a BBC, comentando as provas do British Touring Car Championship (BTCC), antes de voltar a trabalhar com a Fórmula 1, o que demoraria pouquíssimo tempo. Desde 2010, no entanto, o norte-irlandês é visto em diversos autódromos da Europa, onde com classe e desenvoltura, comenta as provas das categorias organizadas por Stéphane Ratel: FIA GT, FIA GT3, Blancpain Endurance Series e Blancpain Sprint Series, tendo como parceiro o narrador Jack Nicholls.

Domingo de Ramos e Vanthoor em Nogaro

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RIO DE JANEIRO – Não poderia ter sido melhor o início da campanha do brasileiro Cesar Ramos no Blancpain Sprint Series. O piloto gaúcho de 24 anos, que compete pela equipe Belgian Audi Club Team WRT, venceu neste domingo a corrida classificatória que abriu a temporada 2014 no circuito Paul Armagnac, em Nogaro.

A prova, denominada Coupe de Pâques, atrai ótimo público ao circuito no interior da França e é realizada domingo e segunda-feira, porque naquele país existe um feriado chamado “Lundi de Pâques”. Aproveitando que a escuderia dirigida por Yves Weerts e Pierre Dieudonné tem a mão da pista, Ramos e Vanthoor venceram com relativa facilidade, beneficiados por uma rodada de Hari Proczyk, companheiro do pole position Jeroen Bleekemolen a bordo do Lamborghini FLII da Grässer Racing Team.

Essa rodada, todavia, foi provocada pelo contato com o Audi número #2 do time belga que, guiado por Enzo Ide/René Rast, acabou desclassificado do resultado final, beneficiando a dupla formada por Niki Mayr-Melnhof/Markus Winkelhock, que subiram para segundo e os brasileiros Cacá Bueno/Sérgio Jimenez, com a BMW da equipe de Antonio Hermann e Washington Bezerra. Aliás, Jimenez mostrou muito espírito de luta, sendo um dos melhores pilotos da pista neste domingo.

Ramos e Vanthoor sobraram em relação aos adversários, colocando quase 20 segundos sobre a dupla que chegou em 2º. O resultado, que confere à dupla o direito da pole position na prova de amanhã empolgou Cesar Ramos. “Incrível!!! Melhor impossível para começar a temporada! O Laurens fez um stint perfeito e me entregou o carro em primeiro, com bastante vantagem, então só me preocupei em não cometer erros e principalmente ser paciente para passar os retardatários que atrapalharam muito. A equipe fez um trabalho perfeito e um pit stop muito bom. Na verdade, trabalhamos muito para isso. Na pré-temporada realizamos um dia de testes em Nogaro e sob chuva, acredito que isso certamente ajudou muito também a nossa performance hoje. Amanhã largamos na pole na Main Race e nosso objetivo é a vitória”, comemorou Cesar.

Nelsinho Piquet e Matheus Stumpf, que formam a segunda dupla da equipe brasileira da BMW, tiveram uma série de problemas ao longo da prova e acabaram apenas na 18ª posição entre os carros que largaram – apesar dos pesares, marcaram a melhor volta em 1’35″523. Havia 20 inscritos no total, mas a Mercedes de Armaan Ebrahim/Benji Hetterington não alinhou neste domingo. Outra grande atração do Blancpain Sprint Series, o italiano Alessandro Zanardi, regressou às pistas com um modesto 14º posto. O píloto de 47 anos corre sozinho por usar próteses nas pernas e ter uma BMW totalmente adaptada às suas necessidades.

A corrida desta segunda-feira será disputada às 9h15 da manhã, pelo horário de Brasília.

1 – Ramos-Vanthoor (Audi R8 LMS) – WRT – 36 giri
2 – Ide-Rast (Audi R8 LMS) – WRT – 17″677
2 – MayerMenhof-Winkelhock (Audi R8 LMS) – Phoenix – 19″967
3 – Bueno-Jimenez (BMW Z4) – Team Brasil – 21″797
4 – Guilvert-Ortelli (Audi R8 LMS) – G Drive – 25″550
5 – Buhk-Gotz (Mercedes SLS) – HTP – 39″984
6 – Afanasiev-Dusseldorp (Mercedes SLS) – HTP – 50″851
7 – Lisowski-Abril (Audi R8 LMS) – WRT – 1’01″600
8 – Salaquarda-Montermini (Ferrari 458) – Villorba – 1’01″966
9 – Enge-Halek (Lamborghini) – Grasser – 1’32″250
10 – Latif-Basseng (Audi R8 LMS) – Phoenix – 1 volta
11 – Onidi-Pantano (McLaren MP4-12C) – BhaiTech – 1 volta
12 – Hayek-Kox (Lamborghini) – Blancpain – 1 volta
13 – Toril-Bastian (Mercedes SLS) – Fortec – 1 volta
14 – Alex Zanardi (BMW Z4) – ROAL – 1 volta
15 – Fumanelli-Colombo (BMW Z4) – ROAL – 1 volta
16 – Pentus-Lloyd (McLaren MP4-12C) – BhaiTech – 1 volta
17 – Proczyk-Bleekemolen (Lamborghini) – Grasser – 1 volta
18 – Stumpf-Piquet (BMW Z4) – Team Brasil – 2 voltas
19 – Ide-Rast (Audi R8 LMS) – WRT – desclassificados

Canarinho

220746_397093_carro_frente_bbRIO DE JANEIRO – Aí está a pintura definitiva dos carros da equipe brasileira que disputará a partir do próximo fim de semana o Blancpain Sprint Series, campeonato com sete rodadas duplas na Europa e Ásia. Sai o branco do BMG e entra o amarelo de outra instituição financeira – o Banco do Brasil.

O carro #0, que ilustra o post, será partilhado por Cacá Bueno e Sérgio Jimenez. O #21 é de Nelsinho Piquet e Matheus Stumpf. Por sinal, aí está o capacete com que o filho do tricampeão mundial de Fórmula 1 Nelson Piquet vai competir na categoria. Canarinho como a cor da BMW Z4 GT3.220747_397097_np14_fiagtacapacete1

O piloto testou no Algarve, em Portugal, antes do embarque para conhecer o Circuit Paul Armagnac, com seus 3,636 km de extensão e 13 curvas. Ele não está sozinho como um dos nomes com passagem pela Fórmula 1. Alessandro Zanardi correrá com uma BMW adaptada às suas necessidades. Andrea Montermini vai de Ferrari da Scuderia Villorba Corse e Giorgio Pantano foi confirmado para mais uma temporada pela BhaiTech Racing. Ano passado, o italiano sagrou-se campeão do International GT Open por esta escuderia.

Outros dois nomes confirmados, como bem lembrou um leitor do blog, são do tcheco Tomas Enge, pela Grässer Racing e Markus Winkelhock, com Audi da Phoenix Racing. No total, seis pilotos que estiveram na categoria máxima vão andar no Blancpain GT Series em Nogaro.

Sprint Series com 22 carros “full season”

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RIO DE JANEIRO (atualizado às 16h45) – Ao mesmo tempo em que divulgava o plantel do Blancpain Endurance Series (BES), a SRO de Stéphane Ratel fazia o mesmo com a série Sprint, que sucede o FIA GT no formato de provas mais curtas com 60 minutos de duração. O campeonato de 2014 começa com 22 inscritos na prova que acontece no fim de semana da Páscoa (Lundi de Pâques), em Nogaro, na França, aproveitando o feriado naquele país.

O Circuit Paul Armagnac verá a estreia de Nelsinho Piquet, sacramentada pela presença do filho do tricampeão mundial de F-1 Nelson Piquet no carro #21 da AH Competições Team Brasil, equipe dirigida por Washington Bezerra e Antonio Hermann. Matheus Stumpf está de volta à equipe e será o companheiro de Nelsinho no Blancpain Sprint Series. Cacá Bueno também foi confirmado e seu companheiro de equipe deverá ser Sérgio Jimenez – ainda não anunciado pela equipe. Felipe Fraga será o reserva imediato de Nelsinho nas datas que coincidirem com outros compromissos do piloto e não Allam Khodair, como haviam me afirmado. Quem traz essa novidade é o Luc Monteiro, aqui.

Entre as demais novidades estão o saudado regresso de Alex Zanardi ao automobilismo, com uma BMW Z4 GT3 da ROAL Motorsport especialmente preparada somente para o piloto de 47 anos, em razão das evidentes dificuldades do italiano, que se locomove com próteses desde o gravíssimo acidente numa prova de Fórmula Indy na Alemanha, no qual perdeu ambas as pernas.

A temporada 2014 do Blancpain Sprint Series terá também a estreia de diversas equipes, entre as quais a italiana BhaiTech Racing, cujo engenheiro principal é o brasileiro Roberto Costa. Rafael Suzuki e Luiz Razia, que tomaram rumos distintos em suas carreiras neste ano, competiram por lá ano passado, no International GT Open. Assim como a referida equipe, Scuderia Villorba Corse, a Fortec e a JMB Racing tomam parte do certame pela primeira vez.

Os inscritos do Blancpain Sprint Series:

PRO CUP

#0 AH COMPETIÇÕES TEAM BRASIL BRA
BMW Z4 GT3
Cacá Bueno/Sérgio Jimenez

#1 BELGIAN AUDI CLUB TEAM WRT BEL
Audi R8 LMS Ultra
Cesar Ramos/Laurens Vanthoor

#2 BELGIAN AUDI CLUB TEAM WRT BEL
Audi R8 LMS Ultra
Rene Rast/Enzo Ide

#3 G-DRIVE RACING RUS
Audi R8 LMS Ultra
Stéphane Ortelli/Roman Rusinov

#5 PHOENIX RACING DEU
Audi R8 LMS Ultra
Markus Winkelhock/Niki Mayr-Melnhof

#6 PHOENIX RACING DEU
Audi R8 LMS Ultra
Alessandro Latif/Marc Basseng

#21 AH COMPETIÇÕES TEAM BRASIL BRA
BMW Z4 GT3
Nelsinho Piquet/Matheus Stumpf

#28 GRÂSSER RACING TEAM AUT
Lamborghini Gallardo LFII
Hari Proczyk/Jeroen Bleekemolen

#33 ROAL MOTORSPORT ITA
BMW Z4 GT3
Alessandro Zanardi

#40 TEAM NOVADRIVER POR
Audi R8 LMS Ultra
César Campaniço/piloto a confirmar

#60 BHAITECH RACING ITA
McLaren MP4-12C GT3
pilotos a confirmar

#84 HTP MOTORSPORT DEU
Mercedes-Benz SLS AMG GT3
Maximilian Buhk/Maximilian Götz

#85 HTP MOTORSPORT DEU
Mercedes-Benz SLS AMG GT3
Stef Dusseldorp/Sergey Afanasiev

#90 SCUDERIA VILLORBA CORSE ITA
Ferrari F458 Italia GT3
Andrea Montermini/Filip Salaquarda

SILVER CUP

#4 BELGIAN AUDI CLUB TEAM WRT BEL
Audi R8 LMS Ultra
Vincent Abril/Mateusz Lisowski

#27 GRÄSSER RACING TEAM AUT
Lamborghini Gallardo FLII
Sascha Halek/Tomas Enge

#61 BHAITECH RACING ITA
McLaren MP4-12C GT3
pilotos a confirmar

#62 FORTEC MOTORSPORT GBR
Mercedes-Benz SLS AMG GT3
Armaan Ebrahim/piloto a confirmar

#63 FORTEC MOTORSPORT GBR
Mercedes-Benz SLS AMG GT3
Miguel Toril/piloto a confirmar

#555 JMB RACING MCO
Nissan GT-R Nismo GT3
Alon Day/Mathieu Jaminet

PRO-AM TROPHY

#24 BLANCPAIN RACING CHE
Lamborghini Gallardo FLII
Marc A. Hayek/Peter Kox

#34 ROAL MOTORSPORT ITA
BMW Z4 GT3
Davide Fumanelli/Stefano Colombo

Nelsinho no Blancpain Sprint Series

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RIO DE JANEIRO – O site Italiaracing.net soltou a bomba: Nelsinho Piquet participará do Blancpain Sprint Series em 2014, pela equipe BMW Team Brasil. O filho do tricampeão mundial de Fórmula 1 Nelson Piquet pelo visto dá adeus ao sonho de fazer uma longa carreira na Nascar, como anteriormente previsto e planejado, para regressar ao continente europeu e fazer as sete provas do calendário do certame que compreende corridas em rodada dupla com duração de 60 minutos em cada bateria.

O companheiro de Nelsinho será Cacá Bueno, que continuará dividido entre a Stock Car e as provas internacionais do Blancpain Sprint Series. A equipe dirigida por Antonio Hermann e Washington Bezerra, que mudou sua base da Espanha para Portugal, fará um treino no Circuit Paul Armagnac, em Nogaro, nesta segunda-feira, para que Nelsinho trave seu primeiro contato com o carro – o modelo Z4 GT3. A equipe segue para Paul Ricard, também na França, onde no dia 12 acontece o teste coletivo dos times do Blancpain Sprint Series e do Blancpain Endurance Series, para definir o Balance of Performance (BoP) dos dois certames para a temporada 2014.

Confesso que estou surpreso com a mudança radical na carreira de Nelsinho Piquet. Acreditava ainda que ele pudesse voltar à Nascar e fazer algumas corridas de Truck, Nationwide ou mesmo de Sprint Cup, quer fossem nos ovais ou nos mistos. Não esperava que isso fosse acontecer – no caso a mudança para o Blancpain Sprint Series. Mas bem que haviam me avisado que a equipe brasileira teria uma “surpresa” neste ano.

Não podia imaginar que a surpresa era essa.

Adendo: após uma breve troca de mensagens com a assessoria de imprensa do piloto, fui informado que Nelsinho continuará morando em Charlotte e ainda tem planos de dar continuidade à sua carreira nos EUA. Como não conseguiu uma vaga full season para 2014, não estão descartadas outras opções no horizonte e o Blancpain Sprint Series, com calendário reduzido de provas, é um caminho.