Outsiders: Stefan Bellof, aquele que poderia ter sido… e não foi

RIO DE JANEIRO – Enquanto o mundo do automobilismo relembra Ayrton Senna e os 20 anos da perda monumental do brasileiro, no próximo ano os alemães certamente terão motivos para recordar um piloto que tinha tudo para ser o primeiro daquele país a brilhar na Fórmula 1. Não é falácia: é fato. Stefan Bellof era um talento nato e estava na mira de grandes equipes, antes do acidente que o levou com menos de 30 anos de idade.

Nascido em 20 de novembro de 1957 em Giessen, na então Alemanha Ocidental, Bellof começou seguindo os passos do irmão mais velho, Geörg, logicamente nos karts, praticamente na mesma época que Ayrton Senna, que era pouco menos de três anos mais jovem, em 1973. Logo em seu primeiro ano, foi 4º colocado no Campeonato Alemão. Em 1976, Bellof levou o primeiro título internacional, com o troféu do International Karting Championship, no Grão-Ducado de Luxemburgo. O piloto disputou também o Mundial em Hägen, na Alemanha, e terminou na 13ª posição.

Geörg foi campeão alemão de Kart em 1978 e dois anos mais tarde, era Stefan quem repetia o feito do mano mais velho. Porém, sua carreira nos monopostos já estava a todo vapor, na Fórmula Ford. Bellof estreara nessa categoria em 1979 com um 2º lugar em Hockenheim e no ano seguinte, o mesmo do título de Campeão Alemão de Kart, ele se consagraria Campeão Alemão de FF1600, com um total de oito vitórias e nove pódios em 12 etapas. Avassalador.

No ano seguinte, seguiu na FF1600 na defesa do seu título, mas não foi feliz. Fez algumas provas de FF2000 e ainda em 1981 já estava na Fórmula 3, pela equipe de Bertram Schäfer. Mesmo sem disputar as duas primeiras provas daquela temporada, chegou à última etapa com sete pontos de vantagem sobre Frank Jelinski e Franz Konrad, seus rivais na briga pelo título. Fracassou na prova decisiva em Nürburgring e ainda terminou o campeonato em 3º lugar, atrás do campeão Jelinski e do vice Konrad, derrotado por onze pontos.

Para fechar o ano, Stefan voltou à Fórmula Ford e fez uma aparição polêmica no Festival Mundial de Brands Hatch. Acabou excluído de uma das baterias de quartas-de-final, na qual terminara em 6º lugar por “excesso de arrojo”. O piloto fez uma promessa, logo após a desclassificação, ao chefe dos comissários.

“Acompanhe melhor a minha carreira. Estarei aqui de volta à Inglaterra, no ano que vem. E vou vencer minha primeira prova de Fórmula 2”.

Tanta confiança veio quando Eje Elgh, 3º colocado da Fórmula 2 Europeia em 1981, ficou impressionado com Stefan após o primeiro teste do piloto alemão com um carro da categoria. Em Paul Ricard, na França, Bellof tivera a chance de experimentar um modelo Maurer-BMW em confronto com Alain Ferté e Mike Thackwell. Willy Maurer gostou do que viu e ouviu. Tanto que fechou um contrato com Bellof para que o alemão integrasse sua equipe na Fórmula 2 e também mais um compromisso: Maurer seria, também, o empresário do piloto por um período de oito anos.

A abertura do Europeu de F-2 em 1982 foi mesmo na Inglaterra, no circuito de Silverstone. Mesmo largando da 9ª posição do grid, Stefan cumpriu a promessa ao comissário de Brands e venceu com 21 segundos de margem para Satoru Nakajima, este a bordo de um March-Honda da equipe de Tetsu Ikuzawa. Não satisfeito, Bellof ganhou também a 2ª etapa, o Jim Clark Memorial Trophy, diante de uma legião de torcedores em Hockenheim, por apenas quatro segundos sobre o belga Thierry Boutsen, com um Spirit-Honda.

Em Thruxton, o piloto bateu logo na primeira volta, envolvido numa colisão com Thierry Tassin e Roberto Del Castello. Foi 5º colocado em Nürburgring, sétimo em Mugello, abandonou em Vallelunga, chegou em nono no circuito francês de Pau e bateu em Spa. Tudo isso antes de voltar ao pódio com um 3º lugar em Hockenheim, na 9ª etapa do campeonato.

O piloto ainda seria sexto em Donington, na Grã-Bretanha, abandonando em Mantorp Park. Com um 2º lugar em Enna-Pergusa e a quinta posição em Misano Adriático, Bellof somou um total de 33 pontos e acabou o campeonato em quarto lugar. Uma excelente temporada para um estreante como ele.

Em paralelo com a F-2, o jovem piloto, então com 24 anos, estreou no World Sportscar Championship, o Mundial de Carros Esporte. Com um Kremer CK5, o piloto disputou os 1000 km de Spa-Francorchamps. A dupla andou bem até abandonar na 51ª volta com problemas no motor de arranque do protótipo. Na semana anterior, o piloto disputara a Hessen Cup em Hockenheim pelo DRM, certame que tornou-se o embrião do DTM.

Na temporada de 1983, Stefan seguiu com a Maurer para mais uma temporada de 1982, ao mesmo tempo em que se consolidava como uma das apostas da Porsche para o World Sportscar Championship. Em sua primeira corrida com um Rothmans Porsche 956C, venceu em dupla com Derek Bell os 1000 km de Silverstone – com mais de um minuto de vantagem para Stefan Johansson/Bob Wollek.

Cabe, aliás, uma curiosidade: o tempo da pole de Bellof – 1’13″15, teria classificado o piloto alemão no 12º lugar no grid do GP da Inglaterra de Fórmula 1 em 1981, lá mesmo em Silverstone. Logo depois, o piloto registraria outra marca histórica: no circuito de Nürburgring, em pleno Nordscheleife, Stefan detonou os cronômetros e registrou a volta mais rápida da história da pista – 6’11″13, sendo o primeiro a obter a média horária acima dos 200 km/h no desafiador circuito de 183 curvas e quase 23 km de extensão. Em ritmo de prova, o tempo de 6’25″91 é também o recorde absoluto do Ring. Mas na corrida, Bellof se estatelou na curva Pflanzgarten, abandonando a prova.

O piloto venceu também em Kyalami e em Fuji, no Japão, resultados que deixaram-no em 4º lugar ao fim do campeonato do WSC em 1983.

Na Fórmula 2, os resultados de Bellof não foram tão brilhantes: chegou em 4º em Silverstone e em segundo no circuito de Jarama, na Espanha. Na prova de rua realizada em Pau, acabou em 3º lugar, mas foi desclassificado. Aliás, ele e seu companheiro de equipe Alain Ferté: os dois Maurer-BMW estavam fora do regulamento, abaixo do peso mínimo limite. Bellof acabou num modesto 9º lugar, com nove pontos.

O fim do ano de 1983 representou o primeiro contato do piloto com um Fórmula 1. Na verdade, a estreia dele vinha sendo ‘ensaiada’ com constantes boatos da aparição do nome de Bellof na lista de inscritos de várias provas. ATS e McLaren cogitaram oferecer cockpits ao jovem piloto e nesta última, pelas ligações de Stefan com a Porsche, teoricamente as chances eram melhores para o futuro.

Tanto ele quanto campeão e vice da Fórmula 3 inglesa – Ayrton Senna e Martin Brundle – foram agraciados com um teste a bordo de um McLaren MP4/1C-Cosworth. Senna fez seu papel e Bellof, que veio logo depois do brasileiro, quebrou o câmbio do carro, antes que Martin Brundle efetuasse suas primeiras voltas.

No entanto, a equipe que oferecia a Bellof a chance de estrear na F-1 seria a Tyrrell. O time britânico experimentava um lento processo de decadência e em 1984, a equipe era uma das únicas que ainda apostava nos motores Cosworth V-8, que tinham cerca de 150 HP a menos em relação às unidades com turbocompressores.

A temporada não começou bem para o piloto alemão, com abandonos nos GPs do Brasil e da África do Sul. Apesar da deficiência do equipamento e do chassi 012, defasadíssimo em relação aos adversários, Bellof conseguiu chegar em 5º lugar no GP da Bélgica, em Zolder. Após mais um abandono em Dijon, no GP da França, veio Mônaco.

Último no grid, ele passou em décimo-primeiro ao fim da primeira volta. É bem verdade que as duas Renault de Patrick Tambay e Derek Warwick bateram e outros pilotos tiraram o pé. Mas nada exclui os méritos de Bellof, que fez uma corrida tão extraordinária quanto a de Ayrton Senna.

Na fatídica 31ª volta em que a corrida foi encerrada, o piloto da Tyrrell estava a 21 segundos do líder Alain Prost e a 13.7 de Ayrton Senna. O 3º lugar deu a Bellof mais dois pontos, porque os mesmos foram computados pela metade, uma vez que a prova não chegou a 75% de sua distância para pontuação integral.

Após dois abandonos consecutivos na perna da América do Norte e o 2º lugar de Brundle em Detroit, Bellof acabou vítima de uma falcatrua da equipe Tyrrell: o uso de lastro no tanque de combustível, que fazia o carro ter, na verdade, 80 kg a menos que o permitido no regulamento. Com o tanque vazio, o modelo 012 ficava mais veloz e consequentemente mais estável. E já desde o GP do Brasil havia desconfianças acerca da legalidade dos carros do time, pois Brundle, em determinado momento da prova, parou para reabastecer o carro com… água.

A Tyrrell apelou da eliminação do campeonato e conseguiu dar sequência à temporada: participou normalmente nos GPs de Dallas, Inglaterra e Alemanha, no qual Bellof ausentou-se por um compromisso com a Porsche no World Sportscar Championship em Mosport, no Canadá. Na Áustria, Bellof não conseguiu a classificação e em Zandvoort, o piloto e a equipe disputaram sua última prova em 1984: no intervalo entre o GP da Holanda e a etapa da Itália, a Corte de Apelação da FIA anunciou a exclusão definitiva da Tyrrell do Mundial de Construtores, do restante do campeonato e a cassação dos 12 pontos somados por seus pilotos – oito por Brundle e quatro por Bellof.

Se na F-1 Bellof acabou prejudicado, no WSC ele foi o melhor piloto do ano. Revezando-se a bordo dos carros da Rothmans Porsche e da Brun Motorsport, o alemão consagrou-se campeão mundial de pilotos do World Sportscar Championship. Venceu em Monza sob grande controvérsia (o carro dele e de Derek Bell estaria fora do peso na vistoria) e também em Nürburgring, Spa-Francorchamps, Mosport e Sandown Park. Levou o título por oito pontos sobre o compatriota Jochen Mass e ajudou na conquista da Porsche entre os construtores.

Não satisfeito, Bellof fechou o ano com mais um caneco: levou o título do DRM com três vitórias e duas pole positions. Também venceu em sua única aparição no Campeonato Japonês de Esporte-Protótipo. Ao todo, foram 16 corridas fora da Fórmula 1 e nada menos que nove vitórias no currículo.

Bellof renovou com a Tyrrell para o Mundial de 1985 e manteve o vínculo com a Porsche para o WSC, através da Brun Motorsport. A despeito de não competir no GP do Brasil, em Jacarepaguá, fez uma grande corrida no Estoril, mais uma vez mostrando suas qualidades em condições adversas. No toró da prova portuguesa, o alemão largou de 21º e terminou em sexto, somando enfim o primeiro ponto dele para valer na Fórmula 1.

Àquela altura, seu nome começava a ganhar força como o novo piloto da Ferrari para a temporada de 1986. Nas provas seguintes, abandonou em San Marino, não correu em Mônaco e foi 11º colocado no Canadá. No GP dos EUA, em Detroit, mesmo com o carro danificado, Bellof deu um show e chegou em quarto. Nas últimas oportunidades em que competiu com o Tyrrell-Cosworth, ainda foi o 13º na França e 11º na Inglaterra.

A Tyrrell costurou um acordo com a Renault e na segunda metade do campeonato, seus carros teriam motores turbo. O modelo 012 foi reformulado, recebendo um reforço no chassi para suportar a potência monstruosa dos motores franceses, especialmente em classificação. No GP da Alemanha, Bellof estreou a Tyrrell-Renault em Nürburgring, chegando em oitavo. E foi sétimo no GP da Áustria, antes de abandonar no GP da Holanda, em Zandvoort.

O piloto não podia imaginar que aquela seria sua última corrida de Fórmula 1.

Nos finais de semana em que as provas não coincidiam, Bellof se juntava a Thierry Boutsen na condução do Brun Porsche 956C durante a temporada de 1985 do World Sportscar Championship. Os 1000 km de Spa-Francorchamps, em 1º de setembro de 1985, seriam a quarta aparição do piloto na competição.

A dupla largara da 3ª posição, oito décimos atrás do Lancia LC2 pole position e na altura da 78ª volta, Bellof, que assumira a pilotagem no lugar de Boutsen, lutava contra o ídolo local e lenda da Endurance Jacky Ickx pela liderança da corrida. Os dois seguiram da La Source em direção à reta que leva ao complexo Eau Rouge-Raidillon, com Ickx à frente de Bellof. O piloto tentou a ultrapassagem num dos pontos mais perigosos da pista e o belga não cedeu. O resultado…

Após o acidente, houve incêndio no Porsche de Bellof e os comissários e a equipe de resgate trataram de entrar em ação. Mas não havia nada que pudesse ser feito: aos 27 anos, em decorrência de inúmeras lesões internas, Stefan Bellof morrera. Em respeito ao ocorrido, a prova foi encerrada com 150 km por percorrer.

A morte prematura de Bellof não foi a única daquele ano no WSC: Manfred Winkelhock fora vítima de um estouro de pneu a alta velocidade no circuito de Mosport, perdendo o controle do carro e também a vida, igualmente a bordo de um Porsche 956. Após estas tragédias, cada vez menos pilotos de Fórmula 1 continuaram se revezando entre os monopostos e os protótipos.

Foi uma pena que uma carreira tão promissora tenha se encerrado de forma tão abrupta, tão trágica. E pensar que Bellof era o ídolo de infância de um certo Michael Schumacher que, talvez inspirado por seus feitos nas pistas, ficou então com o posto de maior promessa alemã – tornado realidade com sete títulos e anos de serviços prestados à Ferrari.

Podia ter sido diferente…

Outro ângulo

RIO DE JANEIRO – O Pedro Migão compartilhou essa foto no twitter há instantes e lá vou eu fazer o mesmo com os leitores do blog: aqui acima, temos um outro ângulo do flagrante da chegada sensacional do GP da Itália de 1971, em Monza, na corrida que ficou marcada por décadas como a de maior média horária da história – 242,615 km/h e também pela volta mais rápida marcada por Henri Pescarolo, em 247,016 km/h.

Naquele 5 de setembro, Peter Gethin (braço erguido na foto, como eu desconfiara) superou Ronnie Peterson (número #25) a bordo de sua BRM por apenas 0″010. François Cevert chegou em terceiro com a Tyrrell #2, 0″09 atrás do vencedor. Mike Hailwood, que fez uma reaparição estrondosa na Fórmula 1 com o Surtees #9, foi o quarto a 0″18. O carro #28 que aparece à esquerda é o McLaren do sueco Jo Bonnier, que chegou em décimo, quatro voltas atrasado.

O outro carro que chegou a menos de um segundo do vencedor foi a BRM de James Howden Ganley, em quinto, a 0″61 de Gethin. Chris Amon foi o sexto, a 32 segundos da turma que brigou pela vitória.

Bons tempos… e que foto maravilhosa, não?

Adendo: lembra o sempre atento Paulo Alexandre Teixeira, do blog Continental Circus que, se vivo fosse, Peter Gethin, o vencedor do GP da Itália, teria completado 74 anos nesta sexta-feira. O piloto faleceu em 5 de dezembro de 2011.

Direto do túnel do tempo (168)

RIO DE JANEIRO – A foto acima mostra a largada da corrida de inauguração oficial do Autódromo de Brasília. Há exatamente quatro décadas, em 3 de fevereiro de 1974, doze pilotos davam a largada para uma corrida extracampeonato de Fórmula 1 – algo comum na época e inexistente em se tratando da chamada categoria máxima do automobilismo há mais de 30 anos.

Entre os pilotos que lá estavam, três brasileiros: o campeão mundial de 1972 Emerson Fittipaldi a bordo do seu McLaren M23, José Carlos Pace num Surtees TS16 e Wilsinho Fittipaldi em sua última corrida pela Brabham, competindo no BT44.

Havia, também, nos bastidores, um certo Nelson Piquet, então com 21 anos e assinando Piket para fugir da marcação austera do pai, o antigo ministro Estácio Souto Maior, trabalhando como mecânico, polindo as rodas do carro de Carlos Reutemann e no papel de faz-tudo para a Brabham, levando os mecânicos do time de Bernie Ecclestone para a zona no Distrito Federal.

Os demais carros eram a Tyrrell de Jody Scheckter, o Iso-Marlboro IR de Arturo Merzario, os March 741 de Hans-Joachim Stuck e James Howden Ganley, as BRM P160E de Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo, mais um Surtees TS16 para Jochen Mass e, por fim, o March 731G de James Hunt.

A corrida foi batizada de “Grande Prêmio Presidente Médici”, homenageando o então presidente-ditador Emílio Garrastazu Médici, de triste memória, num dos muitos eventos realizados neste país para afagar a revolução chamada por quem a deflagrou de “Redentora” (não sei do que ou onde).

Enfim, nos treinos, Carlos Reutemann marcou a pole position com o tempo de 1’51″18 para os 5,475 km do circuito, contra 1’51″27 de Emerson Fittipaldi. Jody Scheckter largou em terceiro, seguido de Carlos Pace e Arturo Merzario. Wilsinho Fittipaldi foi o sétimo.

Como se tratava de um evento não-oficial, foram programadas 40 voltas, num total pouco superior a 219 km de percurso, bem menos do que os pilotos estavam acostumados. O público acorreu em grande número às dependências do novíssimo circuito, que tinha moderna torre de cronometragem, placar e até passarelas – duas, aliás.

O “Grande Prêmio Presidente Médici”, em si, foi uma chatice. Quando o pole Reutemann quebrou na 12ª volta, o caminho ficou fácil para Emerson Fittipaldi vencer sem a menor contestação, quase 13 segundos à frente de Jody Scheckter, na despedida da Tyrrell 006. Arturo Merzario foi o terceiro colocado no Iso-Marlboro, a 27 segundos do vencedor, com Jochen Mass em quarto, Wilsinho Fittipaldi em quinto e Hans-Joachim Stuck em sexto. Pace chegou em nono lugar, cinco voltas atrasado.

Ao fim de uma corrida monótona, Emerson, Scheckter e Merzario foram na tribuna de honra onde, claro, estava o Presidente Médici para receberem seus troféus. Quarenta anos depois, é difícil acreditar que um presidente da república esteve presente num autódromo – mesmo que tenha sido um evento realizado como massa de manobra do governo ditatorial.

Há 40 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (156)

RIO DE JANEIRO – Neste dia 23 de dezembro, se vivo fosse, Michele Alboreto teria completado 57 anos de idade. Graças a Ken Tyrrell, chegou à Fórmula 1 em 1981 quando ainda competia em paralelo no Europeu de Fórmula 2 pela Minardi. Com pouco mais de meia temporada cumprida em seu primeiro ano na categoria máxima, Alboreto conquistou a confiança do velho Ken e tornou-se primeiro piloto em 1982.

Com o Tyrrell 011, desenhado por Maurice Philippe e Brian Lisles, a carreira de “Il Marocchino” decolou, com bons resultados a despeito da situação orçamentária apertada do tradicional time britânico.

Sexto no GP do Brasil, Alboreto foi promovido a quarto, com a desclassificação de Keke Rosberg e Nelson Piquet. Repetiu o resultado em Long Beach, de novo beneficiado com a perda de pontos de um adversário, desta vez de Gilles Villeneuve. E chegou ao primeiro pódio no GP de San Marino, boicotado pela maioria absoluta dos times da Formula One Constructors Association (FOCA) em represália à desclassificação de Piquet e Rosberg no Brasil. A FOCA autorizou ao menos a Tyrrell para poder competir e fazer o número mínimo de carros inscritos para uma corrida válida pelo Mundial de Fórmula 1.

Após um período longe dos pontos, Alboreto voltou a andar bem na segunda metade do campeonato. Foi 6º colocado em Paul Ricard, quarto em Hockenheim e quinto em Monza. E veio Las Vegas, local da decisão do campeonato de 1981 e também de 1982.

No circuito montado no estacionamento do hotel Caesars Palace, Alboreto teve um de seus maiores momentos com a Tyrrell número #3 pintada de verde, por cortesia do patrocínio da Denim. O italiano só foi superado nos treinos classificatórios pelas duas Renault Turbo de Alain Prost e René Arnoux. Na corrida, conservou a 3ª posição até Arnoux abandonar, na décima-nona volta.

Prost, que comandava as ações desde a 15ª passagem, teve problemas em seu carro e perdeu rendimento. Alboreto se aproveitou da situação e assumiu a liderança na 52ª de um total de 75 voltas previstas. De quebra, registrou o recorde da pista em 1’19″539 na 59ª passagem, conquistando merecidamente a primeira vitória na Fórmula 1, coroando um belíssimo campeonato daquele que foi considerado a grande revelação do ano.

A imprensa italiana incensou seu compatriota, desejando que ele fosse o legítimo sucessor de Alberto Ascari. Como todo mundo sabe, Alboreto chegou à Ferrari em 1984, mas com exceção de um vice-campeonato em 1985, não obteve o sucesso esperado e desejado. O piloto perambulou por equipes de médio e pequeno escalão até 1994, quando encerrou sua trajetória na Fórmula 1.

“Il marocchino” correu ainda no ITC/DTM, na Fórmula Indy e depois foi andar de Esporte-Protótipo. Ele, que já havia sido piloto da Lancia no começo de suas atividades na F-1, teve oito aparições nas 24 Horas de Le Mans, com direito a uma vitória em 1997, ao lado de Stefan Johansson e Tom Kristensen. Quando já integrava a Audi no time oficial do construtor alemão, Alboreto sofreu o acidente que o matou aos 44 anos, em 25 de abril de 2001, ao capotar com o R8 da marca de Ingolstadt durante um teste em Lausitzring.

Há 31 anos, direto do túnel do tempo.

Suecos nervosos

RIO DE JANEIRO – A dica é do Leonardo Buenno, que compartilhou a foto no twitter. GP dos EUA-Leste em Watkins Glen, 1977. Tempos de rivalidade intensa entre dois grandes pilotos nórdicos – ambos suecos. A imagem diz tudo: Ronnie Peterson ao volante da Tyrrell P34 #3, ignora solenemente a presença Gunnar Nilsson, a bordo da Lotus 78 #6, imprensando o rival contra o acostamento do circuito novaiorquino.

Desconfio que a fechada tenha resultado no acidente que tirou Nilsson da prova, na 18ª volta. Os dois brigavam pela 7ª posição quando o piloto da Lotus abandonou a disputa. Peterson despencou na classificação algumas passagens mais tarde. Acabou em décimo-sexto, três voltas atrasado, atrás inclusive dos brasileiros Emerson Fittipaldi (13º colocado) e Alex Dias Ribeiro, que chegou em décimo-quinto.

Direto do túnel do tempo (141)

RIO DE JANEIRO – Ao volante desta Tyrrell 007 número #39 está um dos muitos pilotos que fazem parte da legião de “rejects” da Fórmula 1. Trata-se do austríaco Otto Stuppacher, um dos três pilotos de seu país a jamais disputar oficialmente um Grande Prêmio.

Nascido em Viena, no dia 3 de março de 1947, ele começou a correr regularmente no fim dos anos 60, no World Sportscar Championship (WSC), o Campeonato Mundial de Marcas. Passou também sem muito brilho pelas provas do Europeu de Carros Esporte (onde teve como rival – e eventualmente parceiro – Niki Lauda, que também iniciava sua carreira) e de Subida de Montanha, anunciando uma prematura aposentadoria aos 25 anos, em 1972 – com direito a uma participação nas 24 Horas de Le Mans daquele mesmo ano, abandonando após 11 voltas e um acidente com seu Porsche 908/02.

Três anos mais tarde, Stuppacher voltou às pistas: inscrito nos 1000 km de Österreichring (reduzidos para 600 km por força da chuva), em Zeltweg, com um Lola T294 protótipo da equipe de Roger Heavens, ao lado do francês Hervé Le Guellec. Terminaram em 17º lugar com 51 voltas, mas não foram classificados ao fim da disputa. E com um currículo tão pouco emocionante, foi surpreendente que o piloto, aos 29 anos de idade, quisesse ainda disputar uma corrida do Campeonato Mundial de Fórmula 1.

Ele não era o único que tinha planos semelhantes: Karl Oppitzhauser, seis anos mais velho que Stuppacher, também queria fazer sua estreia e conseguiu um March 761 para atingir seu intento. Otto foi inscrito a princípio para o GP da Áustria de 1976 com um Tyrrell 007 antigo, alugado por 20 mil libras, mas nenhum dos dois teve sua inscrição aceita pelos organizadores.

Persistente, Stuppacher voltou à carga e apareceu inscrito para o GP da Itália, em Monza, novamente com uma Tyrrell 007, mas sob a égide do ÖASC Racing Team e um generoso apoio que lhe permitiu ter no carro a frase “Austria is Beautiful” escrita na pintura.

Foi um fracasso.

Lento, Otto foi 14 segundos pior que a pole position de Jacques Laffite na ocasião, marcando o tempo de 1’55″22 – quase oito segundos mais lento que o Wolf-Williams do italiano Arturo Merzario. Os pilotos notaram que poderiam ter problemas com sua presença na pista e exigiram que o austríaco fosse banido das corridas seguintes no Canadá e Watkins Glen.

Só que, antes disso, Stuppacher foi beneficiado pela desclassificação, por irregularidades técnicas, dos dois McLaren de James Hunt e Jochen Mass e do Penske de John Watson. Acabou guindado ao 26º posto do grid, mas não apareceu para correr. No fim das contas, os dois McLaren largaram com a desistência de Otto e de Merzario e a Penske só correu em Monza porque Bubbles Horsley vendeu (isso mesmo) por US$ 13 mil cash a vaga de Guy Edwards, com o Hesketh 308C, no grid.

Em Mosport, Otto ficou a exatos 12″695 de James Hunt e, com a restrição do grid a 26 carros, foi impedido de largar. No circuito de Watkins Glen, a mesma história: ele ficou a mais de vinte e sete segundos da pole position e mais uma vez ficou fora de um grid de largada. O ÖASC achou que já era demais patrocinar um piloto tão lento e tão ruim e Stuppacher se viu forçado a não continuar na Fórmula 1 e no automobilismo.

Em 13 de agosto de 2001, Otto Stuppacher foi encontrado morto em seu apartamento na capital austríaca, Viena. Ele tinha 54 anos de idade.

Há 37 anos, direto do túnel do tempo.

Os 10 mais belos carros da F-1, pelos leitores

RIO DE JANEIRO – Desculpem o atraso, mas finalmente trago a lista dos carros que os leitores do blog elencaram como os dez mais belos da Fórmula 1 em todos os tempos. Foram votados nada menos que 190 modelos diferentes de todas as décadas nessa eleição onde cada um podia apontar até dez carros de sua preferência. Sem maiores delongas, vamos aos mais votados então – sendo que estarão aqui os onze que receberam mais indicações, visto que houve um empate entre dois dos escolhidos.

10º lugar, com 11 votos – McLaren M23 (1973/1978)

Um carro emblemático – e resistente –  na história da Fórmula 1. Esteve presente em seis temporadas, de 1973 a 1978, com fôlego insuspeito para dar dois títulos mundiais a pilotos da McLaren – o brasileiro Emerson Fittipaldi e o britânico James Hunt, afora um vice em 1975. Projeto de Gordon Coppuck, o McLaren M23 disputou nada menos que 83 GPs ao longo desse período, com 16 vitórias de saldo e catorze pole positions. O M23 foi  o carro que marcou a estreia de Gilles Villeneuve em 1977, no GP da Inglaterra. E outro campeão do mundo que o conduziu, ainda no início da carreira, foi Nelson Piquet – o último a andar no modelo durante uma temporada de F-1, no GP da Itália de 1978.

9º lugar, com 12 votos – Copersucar-Fittipaldi FD01 (1975)

A lista não teria sentido se o Copersucar-Fittipaldi FD01 não fizesse parte dela. Felizmente os leitores compartilham do sentimento de que este é um dos mais belos carros de todos os tempos. Nascido do traço criativo de Ricardo Divila, o primeiro Fórmula 1 construído na América do Sul é ainda hoje moderno e impressionante. Tinha a menor área frontal da época, tomada de ar ultrabaixa e soluções como o radiador montado na parte traseira. Embora belo, trouxe problemas na estreia da equipe no GP da Argentina e já no GP do Brasil, na segunda corrida, apareceu totalmente modificado e já batizado como FD02. Mas é o FD01 que ficou para sempre na memória dos apaixonados por automobilismo.

8º lugar, com 13 votos – Williams FW14 (1991/1992)

Um dos mais perfeitos carros que a Fórmula 1 já conheceu: este foi o Williams FW14, que em suas duas versões fez barulho entre 1991 e 1992. No primeiro ano, assustou a McLaren, com Nigel Mansell quase atrapalhando o tricampeonato de Ayrton Senna. No segundo, um massacre: com as suspensões ativas funcionando a contento, o carro projetado por Adrian Newey, que viera da Leyton House March, era chamado por todo mundo de “o F-1 de outro planeta”. Foi com esse carro que Nigel Mansell tornou-se campeão mundial com a maior antecedência registrada até então e que perduraria por uma década, quando Michael Schumacher triturou o recorde em 2002. O britânico levou a taça na 11ª etapa, o GP da Hungria, disputado em 16 de agosto, há 21 anos.

7º lugar, com 14 votos – Lotus 79 (1978/1979)

Decorado com a imortal pintura negra e dourada e com o patrocínio dos cigarros John Player Special, este foi um carro que – além de belíssimo – revolucionou os conceitos vigentes na Fórmula 1 dos anos 70. Aproveitando os princípios aeronáuticos, Colin Chapman e sua equipe de projetistas conceberam o Lotus 79 com o chamado “efeito-solo”, onde o carro tinha o perfil de uma asa de avião invertida. Em 26 corridas onde competiu, venceu seis e conquistou 10 pole positions, dando também ao ítalo-americano Mario Andretti a glória do título mundial de pilotos – o último de um representante do time, que entraria numa entressafra de resultados a partir do ano seguinte, quando praticamente todas as outras equipes já haviam aperfeiçoado a ideia genial de Anthony Colin Bruce Chapman.

7º lugar, com 14 votos – Arrows A2 (1979)

Os leitores não hesitaram em apontar o Arrows A2 como um dos mais belos carros da história da Fórmula 1, o que é um feito para um carro que era belo, estiloso e revolucionário, mas que se mostrou um retumbante fracasso. Projeto de Dave Wass, foi o terceiro carro da história do time britânico, estreando no GP da França de 1979. Talvez tenha sido o modelo mais arrojado dentre os que seguiram o conceito de carro-asa naquele ano, pelas ideias aplicadas – como a suspensão totalmente carenada na dianteira e pelo uso de um aerofólio traseiro ultrabaixo, no limite do exigido pelo regulamento. Mas o A2 não tinha o downforce suficiente para conseguir velocidade em curva e os resultados foram ridículos – dois sextos lugares, ambos com Jochen Mass, nos GPs da Alemanha e Holanda. O Arrows A2 disputou apenas oito grandes prêmios.

6º lugar, com 16 votos – Lotus 49 (1967/1970)

Mais um carro com teor histórico na votação dos mais belos Fórmula 1 de todos os tempos e outro modelo revolucionário da Lotus: obra-prima de Colin Chapman, o Lotus 49 foi concebido com chassi monocoque (mais um conceito de aeronáutica aplicado no automobilismo) e pensado para receber o motor Ford Cosworth DFV, que estreou com vitória pelas mãos e pés de Jim Clark no GP da Holanda de 1967. A estrutura do bólido era autoportante, ancorando motor, suspensões traseiras e transmissão ao restante do chassi, uma revolução naquela época, e foi uma referência de estilo durante o fim dos anos 60 na categoria máxima. Com diferentes evoluções, sobreviveu por quatro temporadas e foi o carro com o qual Emerson Fittipaldi estreou, no GP da Inglaterra de 1970, em Brands Hatch. O Lotus 49 levou Graham Hill ao título mundial em 1968 e ao todo conquistou dez vitórias e 19 pole positions.

5º lugar, com 17 votos – Tyrrell P34 (1976/1977)

Este carro é um dos maiores exercícios de criatividade que o automobilismo já conheceu. Projeto de Derek Gardner, a Tyrrell P34 com seis rodas é até hoje o mais celebrado entre todos os carros ultrarrevolucionários do esporte a motor em qualquer tempo. Com quatro pneus dianteiros especialmente construídos pela Goodyear a pedido da equipe, o P34 tinha como principal objetivo romper melhor a resistência do ar na seção dianteira. Não era um carro rápido no contorno de curva, mas na entrada e saída era o melhor de seu tempo. Em 30 corridas, seus pilotos terminaram 14 vezes entre os três primeiros, com direito a uma vitória no GP da Suécia de 1976, com Jody Scheckter. A equipe terminou o Mundial de Construtores daquele ano em 3º lugar, mas nunca mais o desempenho do P34 foi o mesmo quando Ronnie Peterson juntou-se a Patrick Depailler no segundo e último ano de participação do bólido na Fórmula 1.

4º lugar, com 19 votos – Jordan 191 (1991)

Um carro de uma equipe que fazia sua estreia na Fórmula 1 é um dos mais votados pelos leitores. O Jordan 191, primeiro carro do time de Eddie Jordan, que ascendia à categoria máxima após bem-sucedidas passagens pela F-3 e F-3000, não podia ficar de fora dessa lista. Projeto de Gary Anderson, foi conhecido como “Batmóvel”, em razão do desenho do difusor traseiro. Tinha aerodinâmica refinada e bico “bigode” com degrau. Elegante com a pintura verde do refrigerante 7Up, o Jordan 191 participou de 16 corridas no ano de 1991, conquistando como melhor resultado um 4º lugar no GP do Canadá, com Andrea de Cesaris. A equipe, que conquistou um honroso 5º posto no Mundial de Construtores, também foi a primeira a receber um certo Michael Schumacher, que sentou no carro e fez o 7º tempo para o GP da Bélgica, em Spa. Detalhe: sem conhecer a pista.

3º lugar, com 20 votos – McLaren MP4/4 (1988)

O mais dominante carro de todos os tempos na Fórmula 1. Este é o McLaren MP4/4, concebido por Steve Nichols com a luxuosíssima assessoria de Gordon Murray, que já aplicara no fracassado Brabham BT55 “skate” os mesmos conceitos que permeavam o desenho do carro do time de Ron Dennis. Os pilotos – Alain Prost e Ayrton Senna – guiavam em posição quase deitada. E o MP4/4 foi uma máquina de vitórias – foram quinze, mesmo número de pole positions conquistadas em 1988. A única equipe que conseguiu quebrar a invencibilidade dos carros #11 e #12 naquele ano foi a Ferrari. Desnecessário dizer que a McLaren foi campeã mundial de construtores com mais que o dobro dos pontos do time italiano e que Ayrton Senna sagrou-se campeão de pilotos pela primeira vez.

2º lugar, com 30 votos – Brabham BT52 (1983)

Obra-prima sobre rodas, o Brabham BT52 concebido por Gordon Murray para a conquista do segundo título mundial de Fórmula 1 do brasileiro Nelson Piquet é, também, um carro emblemático. Marcou, como muitos outros modelos da época, a ruptura com o conceito de efeito-solo, que havia sido abolido para o campeonato de 1983. Com o desenho imitando uma flecha em posição de ataque, o carro era um dos mais bonitos daqueles tempos e ficou ainda mais elegante quando veio a versão BT52B, que no final do campeonato atropelou Renault e Ferrari, dando a Piquet o primeiro título de um piloto com um carro de motor turbo. O BT52 largou em 15 corridas, conquistando quatro vitórias e duas pole positions.

1º lugar, com 34 votos – Lotus 72 (1970/1975)

Alguma dúvida de que este seria o carro preferido pelos leitores? Difícil imaginar que não. O Lotus 72 foi o modelo que mais marcou época na Fórmula 1 contemporânea. A exemplo do McLaren M23, teve vida longa e muitas conquistas. Entre 1970, ano de seu lançamento e 1975, quando finalmente ficou obsoleto, o carro projetado por Colin Chapman e seu principal assistente, Maurice Philippe, levou Jochen Rindt a um até hoje inédito título post-mortem e Emerson Fittipaldi também foi campeão com ele em 1972 – e poderia ter sido outra vez vitorioso no ano seguinte, não fosse Colin contratar Ronnie Peterson. Foram 20 vitórias e 17 pole positions, que fazem deste carro com frente em cunha, freios a disco inboard na dianteira e outras ‘bossas’ o mais bem-sucedido da história na categoria máxima do automobilismo.

Outsiders: Patrick Depailler, um aventureiro

RIO DE JANEIRO – A série dos Outsiders do automobilismo volta com mais um piloto francês que fez história. Conhecido pelo seu destemor, só foi parado com a morte. Patrick André Eugène Joseph Depailler, ou simplesmente Patrick Depailler, foi um desses pilotos que amou intensamente o esporte que abraçou, até o fim.

Nascido em Clermont-Ferrand, cidade montanhosa da região de Puy-de-Dôme, no dia 9 de agosto de 1944, Patrick teve dois ídolos no esporte: o compatriota Jean Behra e o escocês voador Jim Clark, a quem tinha como um mito das pistas. Filho de arquiteto, estudou para ser dentista e nunca exerceu a profissão.

Com 20 anos, em 1964, começou no automobilismo com seu primeiro carro, um Lotus Seven. Enveredou durante um tempo no motociclismo, mas voltou às quatro rodas em 1966. Pertencente à mesma geração que outro talento do esporte, François Cévert, Depailler competiu contra ele no Volant Shell, um concurso de revelação de talentos onde o vencedor era premiado com uma bolsa de 1 milhão de francos para investir na carreira. Patrick acabou derrotado por Cévert.

Mesmo assim, seguiu adiante no esporte e na própria Fórmula 3 onde foi rival de François, com um Alpine. Aos 23 anos, ele estreava também nas 24 Horas de Le Mans. Com um Alpine A210 da Écurie Savin-Calberson dividido com Gérard Larrousse, ele abandonou na 17ª hora devido a problemas mecânicos – aliás, Depailler tentou – e nunca conseguiu – terminar a clássica corrida francesa em oito oportunidades.

Até 1969, a prioridade na carreira de Depailler foi a Fórmula 3, na qual terminou em 4º lugar no final do campeonato daquele ano. Em 1970, veio a passagem desastrosa para a Fórmula 2, fruto de uma péssima escolha de chassi: Patrick optou por correr com os Pygmée construídos por Marius Dal Bo e sua campanha foi pífia com este carro. Ao mudar para o Tecno, melhorou – e em 1971, ao voltar a correr de F-3, finalmente foi campeão.

Em 1972, Depailler regressou à Fórmula 2, como piloto da equipe Elf chefiada por John Coombs, correndo com um Alpine A367 (Elf 2) de motor Ford BDA. Após não marcar ponto nenhum nas três primeiras etapas, ganhou confiança com um segundo lugar na 4ª etapa, disputada na pista de rua de Pau e chegou à primeira vitória em Enna-Pergusa, na Sicília. Acabou o campeonato em 3º lugar, dez pontos atrás do vice-campeão, o compatriota Jean-Pierre Jaussaud.

Antes disso, porém, Depailler já estreara na Fórmula 1. Por influência da Elf, o francês foi escalado para correr num Tyrrell 004 com motor Ford Cosworth. Largou em 16º no GP da França, justamente disputado em sua cidade natal, Clermont-Ferrand. Com problemas no decorrer da disputa, acabou em 20º, com 33 voltas completadas. No GP dos EUA, quase marcou seu primeiro ponto após largar em décimo-primeiro. Foi o sétimo colocado.

No ano seguinte, Patrick continuou na Fórmula 2 e na equipe Elf de John Coombs, com o carro Elf 2A. Foi mais um bom ano para o piloto francês, mas insuficiente para acabar com a superioridade do March 732 BMW de Jean-Pierre Jarier e do Surtees TS15 de Jochen Mass. O piloto levou os nove pontos da vitória em Nürburgring, porque o vencedor, o sueco Reine Wisell, era considerado piloto graduado pela FIA e não marcava pontos na F-2. Depailler terminou em 3º lugar novamente, com 38 pontos.

Seu gosto pela aventura começou a lhe custar caro: ele tinha tudo para guiar um terceiro carro da Tyrrell no fim da temporada de Fórmula 1, nos GPs do Canadá e Estados Unidos. Aí resolveu brincar de andar de motocross e como resultado sofreu uma fratura na perna direita. Precisou imobilizá-la e por isso o lugar que seria seu ficou com Chris Amon.

Contudo, num golpe do destino, a morte trágica de François Cévert em Watkins Glen abriu-lhe a possibilidade de ser piloto titular do time de Ken Tyrrell. Outra vez a Elf influenciou e Depailler, após um teste, foi contratado por “Tio” Ken para ser piloto titular do carro #4 ao lado de Jody Scheckter.

As primeiras provas da primeira temporada completa de Depailler na Fórmula 1 foram difíceis. Primeiro o piloto não estava 100% recuperado da fratura sofrida no ano anterior e tanto ele quanto Jody tiveram que começar o ano a bordo do modelo 006, que tinha uma curta distância entre-eixos e suspensões de barra de torção, o que desagradava profundamente os dois pilotos.

Quando chega o Tyrrell 007, o novo carro projetado por Derek Gardner, os resultados começam a aparecer. A temporada de Depailler é razoável, se comparada ao excelente campeonato de Jody Scheckter. Mas o francês se sai bem, com direito a uma pole position em Anderstorp e o 2º lugar na Suécia. Termina o campeonato em nono lugar, com 14 pontos.

Na Fórmula 2, Depailler enfim deslancha: vence cinco das 10 provas do campeonato de 1974 com um March 742 BMW e é campeão. Ele soma 54 pontos contra 43 do alemão Hans-Joachim Stuck e 31 de Jacques Laffite – todos, a exemplo de Depailler, já na Fórmula 1.

A Tyrrell perde um pouco o rumo em 1975, quando todos apostavam que o 007 estaria entre os favoritos. Diante da superioridade de Ferrari, McLaren, Brabham e até dos bons desempenhos da Hesketh graças a James Hunt, o desempenho dos carros azuis não é dos melhores. Scheckter vence apenas o GP da África do Sul. Depailler faz somente 12 pontos no campeonato, com um pódio em Kyalami, como 3º colocado.

Na pré-temporada de 1976, Depailler revela sua vocação de excelente piloto de testes. Trabalhando exaustivamente no desenvolvimento do modelo P34, o ousado carro de seis rodas mais uma vez desenhado por Derek Gardner, que tinha quatro pneus de tamanho menor que o habitual, além de uma penetração aerodinâmica superior a de qualquer outro Fórmula 1 da época, o francês vê a equipe colher os frutos do pioneirismo de um projeto que foi tido como um dos mais insólitos da história do automobilismo.

Quando o P34 estreia em Zolder, na Bélgica, Depailler abandona. Logo depois, ele consegue um 3º posto em Monte-Carlo e bisa a dobradinha obtida dois anos antes em Anderstorp, uma pista decididamente boa para a Tyrrell, novamente chegando em segundo atrás de Scheckter. Patrick também termina em 2º no GP da França e aí fica quatro corridas sem marcar pontos, o que terá sido decisivo para sua classificação final no campeonato de pilotos.

No GP do Canadá, em Mosport, o francês faz uma corrida sensacional até o combustível começar a vazar dentro do cockpit da P34. O cheiro da gasolina provoca uma intoxicação em Depailler, que perde rendimento e acaba derrotado por James Hunt, num dos muitos resultados que influenciaram no título do piloto da McLaren. Ele sai quase desacordado de dentro de sua Tyrrell, numa das cenas mais emblemáticas da Fórmula 1 dos anos 70. Na chuva de Fuji, na última etapa, Patrick brilha de novo e chega em segundo. Saldo final: 39 pontos, sete pódios e o 4º lugar no Mundial de Pilotos.

Para 1977, com Jody Scheckter aceitando uma oferta irrecusável (US$ 250 mil à vista) de Walter Wolf, Ken Tyrrell trouxe Ronnie Peterson para ser o novo colega de Depailler. Contudo, a equipe perde o rumo: mesmo com Patrick trabalhando exaustivamente nos testes, o seis rodas vê sua competitividade bastante diminuída por conta de modificações que pioraram o desempenho do bólido. Num ano tremendamente infeliz para ambos os pilotos, Peterson só conseguiu um pódio, na chuva de Zolder. Depailler foi um pouquinho melhor: foi 2º colocado no Canadá e 3º na África do Sul e Japão. Acabou o campeonato em nono lugar, com 20 pontos.

A Tyrrell abandonou o modelo P34 para 1978 porque a Goodyear também não tinha mais interesse em fabricar de forma exclusiva os pneus menores para as rodas dianteiras do carro. Derek Gardner projetou o convencional modelo 008 e foi com ele que Patrick Depailler conheceria a glória de sua primeira vitória na Fórmula 1, no GP de Mônaco, nas ruas de Monte-Carlo. Foi uma das últimas conquistas do time de Ken Tyrrell e Depailler, com cinco pódios no campeonato, acabou o campeonato em 5º lugar, com 34 pontos.

Ao fim daquele ano, um rude golpe: a Elf e o banco First National City (Citybank) cortavam os laços com a Tyrrell e Ken não pôde segurar Patrick Depailler por mais uma temporada. Rapidamente Guy Ligier, que expandia as operações de sua escuderia para dois carros, chamou o piloto para compor dupla com Jacques Laffite e lá ia Patrick para sua segunda equipe na Fórmula 1.

A equipe tem um início de campeonato de sonho. O modelo JS11, projetado por Gérard Ducarouge, é o que começa melhor a temporada, sob os auspícios do chamado efeito-asa inventado por Colin Chapman e que fizera do Lotus 79 o carro-referência para todas as equipes da Fórmula 1 em 1979. Com Laffite, o carro vence na Argentina e no Brasil, com direito a uma dobradinha inesquecível e acachapante em Interlagos.

Mas as coisas não seguem como o planejado nas etapas seguintes e Depailler, após um 5º lugar nas ruas de Long Beach, chega à sua segunda vitória de forma enfática no circuito espanhol de Jarama. O piloto ainda faz mais um 5º posto, em Mônaco, resultado que o deixou com 20 pontos entre 22 somados e em boa situação no campeonato de 1979.

Às vésperas do GP da França, que aconteceria em Dijon-Prenois, Patrick ruma a Clermont-Ferrand para uns dias de folga e seu espírito aventureiro irá lhe custar caro uma segunda vez na carreira: Depailler voa de asa delta e sofre um sério acidente, fraturando ambas as pernas. Furioso, Guy Ligier manda o piloto, que convalescia no hospital, embora do time e contrata o veterano Jacky Ickx, já na curva descendente da parábola no que dizia respeito à F-1, para o seu lugar.

Aos 35 anos, Depailler parecia, após o acidente de asa delta, acabado para a categoria máxima. Mas havia quem pensasse o contrário: a Alfa Romeo, que regressara em 1979 primeiro com um pesado modelo experimental e depois disto com o modelo 179, queria o francês como piloto de testes. E ele aceitou o desafio.

Na pré-temporada e no início do campeonato, Depailler caminhava amparado por muletas e fazia um comovente esforço para ganhar a confiança de toda a equipe da Alfa Romeo. Na primeira corrida, o GP da Argentina, qualificou-se em 23º lugar apenas, 0″22 mais rápido que Emerson Fittipaldi. Com esforço, chegou ao sétimo lugar, mas abandonou na 46ª volta, com o motor quebrado.

Em Interlagos, o francês classificou-se em 21º mas correu por pouco tempo, abandonando de novo. No GP da África do Sul, largou em sétimo e caiu para último na 10ª volta, onde ficou até ficar fora novamente na passagem número 53. Mas o trabalho de Depailler fazia o carro progredir a olhos vistos e o piloto conseguiu um fantástico 3º lugar no grid do GP dos EUA-Oeste, em Long Beach.

Patrick pulou para segundo após a largada, logo atrás de Nelson Piquet. Figurou com destaque entre os três primeiros até a 28ª volta e caiu para quarto quando foi superado por Gilles Villeneuve. Sua ótima corrida acabou na 41ª passagem, devido a um problema de suspensão em sua Alfa Romeo.

Após abandonar de novo na Bélgica, Depailler mais uma vez foi excepcional com seu carro numa pista de rua: 7º no grid do GP de Mônaco, passou para quinto após a largada e estava confortavelmente instalado na quarta posição após o abandono de Alan Jones, quando o motor de seu carro expirou.

As últimas corridas de Patrick na Fórmula 1 acabaram sendo os GPs da França, em Paul Ricard e da Inglaterra, em Brands Hatch. Em ambas, ficou pelo caminho: na terra natal, sua Alfa apresentou problemas de dirigibilidade e na Inglaterra, foi o motor que o deixou na mão novamente.

Apesar da ausência de resultados, o trabalho de Depailler era elogiado e a equipe já acenava com uma possível renovação de contrato para a temporada de 1981. A Alfa Romeo programou para o fim de julho e início de agosto uma sessão de testes na pista de Hockenheim, visando o GP da Alemanha, e lá foi o francês para mais treinos e mais horas de voo a bordo da Alfa Romeo 179.

No dia 1º de agosto de 1980, durante os treinos na parte matinal, algo acontece de errado com a Alfa de Depailler na aproximação da Ostkurwe. O bólido estava a aproximadamente 250 km/h quando ocorreu uma guinada súbita e o choque violento e frontal com o guard-rail. Na batida, as pernas do piloto acabaram seccionadas. Nada pôde ser feito e Patrick André Eugène Joseph Depailler perdia a vida. Ele era casado e tinha um filho, Loïc, que ensaiou a carreira de piloto, abreviada no início dos anos 2000.

Sua carreira foi encerrada com um total de 95 GPs, duas vitórias, uma pole position, quatro voltas mais rápidas em prova, 19 pódios, 141 pontos somados, 164 voltas lideradas e 614 km na liderança. Depailler também percorreu um total de 21.297 km e 4.635 voltas durante todo o tempo em que esteve na Fórmula 1.

Foi uma pena que Patrick tivesse ido embora tão prematuramente. Quem sabe, talvez, ele tivesse tido a chance de mostrar a Guy Ligier que não estava acabado para o automobilismo.

Infelizmente, a fatalidade chegou antes.

Outsiders: o galã François Cévert

RIO DE JANEIRO – No próximo domingo, 6 de outubro, quando a Fórmula 1 estiver disputando o infame GP da Coreia do Sul no não menos infame circuito de Yeongnam, há 40 anos a mesma categoria chorava a perda de um piloto que tinha tudo para ser grande: Albert François Cévert, ou simplesmente François Cévert.

Filho de um joalheiro judeu, Charles Goldenberg, cujo sobrenome François não usou de fato em seu registro civil – nem mesmo com o fim da II Guerra Mundial, Cévert nasceu em 25 de fevereiro de 1944 em Paris. E saiu direto do serviço militar em Weingarten, na Alemanha, para as pistas de corrida. Aos 22 anos, derrotou o compatriota Patrick Depailler no concurso Volant Shell, onde a companhia petrolífera premiava um piloto do país com uma bolsa de 1 milhão de francos para investir na própria carreira.

Cévert tinha como opção a Fórmula 3 e dois chassis: o Alpine francês e a italiana Tecno. Optou pelo Alpine, mas colecionou nada menos que dezesseis abandonos em sua primeira temporada completa no automobilismo.

As dificuldades não abalaram François, que se preparou melhor – trocando o Alpine pelo Tecno – e venceu o campeonato em 1968, derrotando Jean-Pierre Jabouille. A conquista lhe abriu o caminho para a Fórmula 2 europeia, como piloto da Tecno, tendo direito a tudo do bom e do melhor em termos de equipamento preparado pelos irmãos Pederzani.

Porém, o título não veio: Cévert chegou ao fim da temporada em 3° lugar e a passagem para a Fórmula 1 teria que esperar um pouquinho mais. Àquela altura, quando 1970 começou, os laços de Cévert com a categoria máxima estavam nas mãos de Jean-Pierre Beltoise. O então piloto da Matra era casado com Jacqueline, irmã de François. Logo, Beltoise era cunhado de Cévert.

No início da temporada de 70, Cévert estava de novo comprometido com a Tecno e, evidentemente, com as provas de F-2. E foi aí que a sorte sorriu para ele. A equipe de Ken Tyrrell, que trocara os chassis Matra por se recusar a correr com os motores franceses V-12, estava com o novo modelo March 701, construído por Max Mosley, Graham Coaker, Alan Rees e Robin Herd. Seus pilotos eram o então campeão mundial Jackie Stewart e o francês Johnny Servoz-Gavin.

Subitamente, Servoz-Gavin resolveu pôr um ponto final em sua carreira automobilística, abandonando a Fórmula 1 e a Tyrrell no início do campeonato, após o GP de Mônaco. Com um cockpit livre e a influência da Elf, Ken Tyrrell não teve dúvidas e fez o convite a Cévert, que prontamente aceitou-o.

A estreia do piloto foi no GP da Holanda, em Zandvoort. François obteve um mais do que razoável 15° lugar no grid e estava uma posição mais à frente do que largara na volta 31, quando uma roda se soltou do March 701 e ele foi obrigado a abandonar a corrida. Naquela ocasião, morria o britânico Piers Courage, que sofrera um acidente ao volante de um De Tomaso.

Era a Fórmula 1, tão emocionante e competitiva quanto insegura. E Cévert já experimentava, logo na estreia, a alegria de ser um piloto da categoria máxima e o dissabor da perda de um companheiro de profissão.

O show tinha de continuar e François, dentro da equipe Tyrrell, tinha o melhor professor que um piloto podia ter. Jackie Stewart, a quem o francês se referia de brincadeira como “Le Patron”, era o nome mais respeitado do grid. E Cévert saberia tirar partido desse companheirismo, aprendizado e amizade.

Passou raspando do primeiro ponto nos GPs da Inglaterra e da Alemanha, conquistando dois 7°s lugares consecutivos. E novamente num dia triste para o automobilismo, pois Jochen Rindt morrera no treino para o GP da Itália com a Lotus 72, François Cévert marcava enfim o seu primeiro ponto na Fórmula 1, em sua sexta corrida. Nada mal. Ainda naquele ano de 1970, ele venceu em dupla com Jack Brabham sua primeira grande corrida longa – os 1000 km de Paris, com uma Matra-Simca MS660.

A dupla Stewart-Cévert foi, logicamente, mantida para o campeonato de 1971. E a Fórmula 1 reconheceu que o francês tinha outras qualidades além daquelas pelas quais as mulheres reviravam os olhinhos. De fato, com pinta de galã, François arrebatava corações ao atacado e despertava paixões – há quem diga que em ambos os sexos. Sabe-se que o piloto conquistou Brigitte Bardot e – pode ser lenda – até o travesti Rogéria teria batido ponto na cama do francês.

Enfim, voltamos às corridas, onde a Tyrrell tinha o melhor carro para 1971 e o melhor piloto, Stewart. Com a morte de Rindt e os problemas enfrentados pelas demais equipes, o caminho estava aberto para mais um título do Vesgo. O fiel escudeiro Cévert corresponderia à lealdade esperada por Ken Tyrrell e faria uma ótima temporada, com quatro pódios, duas dobradinhas com Jackie, um 3° lugar na sensacional corrida de Monza e, quando o título já estava definido, a primeira vitória, no GP dos EUA em Watkins Glen – feito que rendeu ao piloto o prêmio de US$ 50 mil, o mais alto pago naquela época na Fórmula 1.

Além de ser o segundo piloto do país a vencer na categoria máxima e o primeiro desde o longínquo ano de 1958, após o pioneiro Maurice Trintignant, Cévert embolsou o 3° lugar no Mundial de Pilotos com 26 pontos – bem menos que a metade do que fez Jackie Stewart, mas a apenas sete de Ronnie Peterson, seu antigo rival de Fórmula 2.

Em 1972, a Tyrrell e Stewart não seriam páreo para Emerson Fittipaldi e a Lotus, que voltava a ter um carro competitivo. O modelo 005, previsto para estrear no meio do campeonato, teve problemas de confiabilidade que minaram a oposição do escocês ao brasileiro. Como fiel escudeiro, Cévert não podia contrariar a hierarquia do time. Sua hora viria e ele sabia disso. Apesar dos pesares, conquistou dois pódios – no GP da Bélgica (onde Stewart não correu, nocauteado por uma úlcera) e no GP dos EUA, em dobradinha com o companheiro de equipe.

Fora da Fórmula 1, Cévert mostrava suas qualidades: a bordo da Matra-Simca MS670, chegou em segundo nas 24 Horas de Le Mans, dividindo o carro com o neozelandês James Howden Ganley, na histórica dobradinha onde a vitória foi de Graham Hill/Henri Pescarolo. Em paralelo, o francês corria na série estadunidense de protótipos Can-Am, conquistando com o modelo M8F da McLaren uma vitória em Donnybrooke. Terminou o campeonato daquela categoria com quatro pódios e em 5° lugar, com 59 pontos.

Em 1973, a parada seria ainda mais dura: a Lotus contratara Ronnie Peterson para correr ao lado de Emerson Fittipaldi e Stewart, perto de completar 34 anos, tinha planos de se despedir definitivamente do automobilismo – de preferência com um terceiro título. E contava com Cévert para ajudá-lo.

No GP da Argentina, o francês teve a possibilidade de vencer sua segunda corrida na Fórmula 1. Liderou da 29ª à 85ª volta, mas o piloto da Tyrrell não contava com um Emerson Fittipaldi inspirado e possuído, que lhe roubou o primeiro lugar. Após dois abandonos no Brasil e na África do Sul, Cévert foi de novo segundo em duas etapas seguidas – o GP da Espanha em Montjuich e no GP da Bélgica, em Zolder – esta em dobradinha com Stewart, a quarta deles em três anos.

O fiel escudeiro também era um piloto regular: ficou oito corridas consecutiva na zona de pontos e, quando as coisas não davam certo para Stewart, era Cévert que mantinha a Tyrrell na luta direta pelo título do Mundial de Construtores contra a Lotus. Foi assim na Suécia, França e Inglaterra, quando a fase do escocês no campeonato atingiu o ponto mais baixo.

Jackie reagiu: venceu na Holanda, na trágica corrida onde morreu Roger Williamson e na Alemanha, em Nürburgring. Foram mais duas dobradinhas com François Cévert – e seriam as últimas deles na Fórmula 1. O escocês foi segundo na Áustria e, graças à colaboração do companheiro de equipe, sagrou-se campeão antecipado no GP da Itália, em Monza.

Stewart teve um pneu furado na 8ª volta daquela corrida e após a troca, voltou em vigésimo, uma volta atrasado. O piloto do Tyrrell 005 não só recuperou essa volta como, a cinco voltas do fim da corrida, fez o resultado que bastava: ao trocar de posição com Cévert, passou ao quarto lugar e com os três pontos somados – já que na Lotus, Ronnie Peterson recusou-se a fazer a mesma tática com Emerson Fittipaldi – Jackie sagrava-se campeão mundial pela terceira vez.

Após o GP da Itália, o escocês anunciara que as etapas do Canadá e dos EUA seriam as suas últimas e que Cévert estava mais do que preparado para sucedê-lo como primeiro piloto da Tyrrell e ser campeão mundial futuramente. O francês também sabia que sua hora havia chegado e se considerava pronto para o desafio.

Em 3° lugar no Mundial de Pilotos, com 47 pontos, Cévert estava logo atrás de Emerson Fittipaldi e almejava o vice, para terminar uma temporada de sonho para ele, Stewart e Ken Tyrrell. Mas no GP do Canadá, ele se envolveu num entrevero com o atrevido novato Jody Scheckter, que tinha o singelo apelido de “Troglodita”. Cévert esqueceu a educação nos boxes e quis dar uns pescoções em Scheckter, no que foi impelido pela turma do deixa-disso.

Em 7 de outubro, aconteceria a última etapa em Watkins Glen – a mesma pista onde Cévert conquistara sua primeira vitória na Fórmula 1. Nos treinos, o piloto cumpriu o ritual de sempre: vestiu o macacão azul-claro com os brasões dos patrocinadores e da Tyrrell, o capuz anti-chamas, o capacete bleu-blanc-rouge e as luvas. Sedutora e displicentemente, deve ter piscado os imensos olhos claros para alguma nativa, como quase sempre fazia. E acelerou sua Tyrrell 006 de motor Ford Cosworth V8 número #6 para iniciar o último treino livre antes da qualificação e tentar melhorar o tempo da véspera – 1’40″444, o quarto mais rápido da sexta-feira.

Como sempre, Ken Tyrrell, cronômetro na mão, começou a marcar o tempo de seu pupilo mais jovem e futura aposta para ganhar o campeonato em 1974 e entrar para a história na sucessão de Jackie Stewart. Mas alguém notou que Cévert demorava mais do que o tempo que se levava para completar uma volta no circuito novaiorquino.

Uma bandeira vermelha foi acenada. O treino estava interrompido.

Todos os outros 27 carros chegaram aos boxes. Menos o #6 de Cévert. E o desespero tomou conta do paddock. Mecânicos, pilotos e chefes de equipe logo ficaram com os semblantes carregados.

Não sem razão: François Cévert perdera o controle numa sequência de esses em subida. O carro bateu numa guia a 250 km/h e capotou. Na condição de “passageiro”, o piloto nada pôde fazer e o bólido ficou inteiramente destruído na seção dianteira, reduzida a menos da metade do tamanho original do carro. Não havia nada que estivesse ao alcance dos bombeiros e médicos: aos 29 anos de idade, Albert François Cévert estava morto.

Foi um baque: Helen, a mulher de Jackie Stewart, entrou em estado de choque. Enlutada, a Tyrrell retirou-se da corrida e o escocês despediu-se da Fórmula 1 num dos dias mais trágicos de sua história e sem atingir a marca histórica de 100 GPs na carreira. A pista foi reaberta uma hora após o acidente e o segundo treino classificatório foi realizado em clima de velório. A bandeira francesa foi hasteada a meio pau e nos alto-falantes do autódromo tocou-se a Marselhesa, como respeitosa e última homenagem a François Cévert.

No dia seguinte, enquanto Jackie e Helen assistiam à corrida com a mulher do tricampeão dopada por sedativos, Ronnie Peterson partiu da pole position, venceu a corrida de ponta a ponta e roubou de Cévert a 3ª posição do Mundial de Pilotos. Ao fim da corrida, conversando com um jornalista de seu país, o piloto desabafou:

“Sabe de uma coisa, Björn? Essa foi a pior corrida que disputei até hoje. Correr é tudo para mim e acho que não saberia fazer outra coisa. Não senti prazer nenhum nesta vitória. Mas corri para ganhar. É para isso que sou pago”, finalizou Ronnie.

A Tyrrell nunca mais seria a mesma: sem Stewart e sem Cévert, teve que se reconstruir – sem contudo se reerguer por completo. E os franceses teriam que esperar mais um pouco para ver um piloto do país campeão mundial de Fórmula 1. Porque François Cévert, o galã, não pode atingir o objetivo que tinha desde que ganhou a bolsa de 1 milhão de francos e derrotou Patrick Depailler no Volant Shell, em 1966.

30 anos do bi, parte VII – GP dos EUA Leste de 1983

RIO DE JANEIRO – No dia 5 de junho de 1983, a Capital Mundial do Automóvel voltava a receber uma corrida do Mundial de Fórmula 1. O GP dos EUA Leste, em Detroit, era mais uma chance para equipes como Williams, McLaren e Tyrrell reverterem o favoritismo dos carros turbocomprimidos em resultados positivos. Numa altura onde o campeonato já tinha seis etapas disputadas e Prost liderava entre os pilotos com quatro pontos de vantagem para Nelson Piquet, qualquer ponto somado dali em diante passava a ser decisivo.

A lista de inscritos tinha 27 carros, o que representava que somente um dos competidores ficaria de fora. É que a escuderia RAM não levou seu carro para os Estados Unidos, em razão da ruptura de contrato entre John McDonald e o chileno Eliseo Salazar, que abandonou definitivamente a Fórmula 1. Em termos de novidade técnica, nada de novo.

Treinos

Embora fosse imputada alguma chance aos carros com o velho motor Ford Cosworth V8, nos treinos eles não tiveram possibilidade de se sobressair: os quatro primeiros colocados foram modelos com motores turbo e René Arnoux, com Ferrari, fez a pole position virando em 1’44″744, pouco mais de 0s1 abaixo de Nelson Piquet, que colocou a Brabham em segundo – um ano depois de, no mesmo circuito, não conseguir classificação para o grid pela primeira vez na carreira.

Elio de Angelis, com a Lotus Renault rendendo bem em conjunto com o pneu Pirelli, fez o 4º tempo e foi a surpresa da classificação, atrás da outra Ferrari, com Patrick Tambay. Novidade também entre os aspirados: o melhor deles foi Marc Surer, 5º com a Arrows, com Alboreto fechando os seis mais rápidos.

Prost, líder do campeonato, foi um apagado 13º colocado, a mais de três segundos da pole de Arnoux. Raul Boesel conseguiu o 23º lugar em mais um treino repleto de problemas com o Ligier. E Corrado Fabi, da Osella, foi o único piloto que teve que assistir o GP dos EUA pela televisão.

Corrida

A primeira largada foi anulada: o motor da Arrows do suíço Marc Surer apagou na hora da luz vermelha e o procedimento foi repetido, excluindo-se uma volta das 61 previstas. Mas os problemas não pararam por aí, porque a Ferrari de Patrick Tambay não se moveu ao acender da luz verde, prejudicando quem estava na fila ímpar atrás do francês.

Alheio a isto, Nelson Piquet conseguiu um belo arranque com a Brabham e ultrapassou René Arnoux antes da primeira curva. Elio de Angelis assumiu o terceiro lugar e Andrea de Cesaris pulou de oitavo para quarto. Michele Alboreto fechou a primeira volta em quinto, com Derek Warwick em sexto.

O bom início de prova da Lotus durou muito pouco: na 6ª volta, a transmissão do carro de Elio de Angelis quebrou e ele desistiu. Pouco depois, Arnoux partiu para cima de Piquet e, numa bela ultrapassagem, assumiu a liderança. O campeão mundial Keke Rosberg, 12º no grid, avançou para cima de Andrea de Cesaris e lhe roubou a terceira posição.

O finlandês não se deu por satisfeito: foi ao encalço da Brabham de Piquet e pegou a vice-liderança na 19ª volta. Andrea de Cesaris, nesta altura, também tinha perdido posições para Alboreto e Warwick. Prost vinha num medíocre 14º lugar e Boesel, fazendo o melhor que podia com um carro péssimo, era o 19º.

Warwick teve problemas na 25ª passagem, saindo da zona de pontos e dando lugar a Jacques Laffite. A Alfa Turbo de Andrea de Cesaris também quebrou, o que ajudou o irlandês John Watson. Rosberg fez sua parada para troca de pneus e reabastecimento na 30ª volta e Piquet voltou ao segundo lugar.

De repente, logo depois, a surpresa: com pane elétrica, René Arnoux encostava à margem da pista, abandonando a corrida. Piquet assumiu de novo a ponta, com Alboreto em segundo, Rosberg em terceiro, Watson em quarto, Laffite em quinto e o belga Thierry Boutsen, em boa corrida, na sexta posição. Prost era o oitavo, beneficiado pelos muitos abandonos, assim como Raul Boesel, que vinha em 12º.

Durante mais de 10 voltas, a Brabham se preparou para o pit stop com reabastecimento e troca de pneus – mas muita gente percebeu o estratagema de Gordon Murray e Nelson Piquet, que calcularam com exatidão a quantidade de gasolina que precisavam carregar no BT52 para poder completar a corrida inteira sem parar.

Mas o tiro e o blefe saíram pela culatra: a nove voltas do final, furou um pneu da Brabham e Piquet precisou se arrastar até os boxes para a troca. O brasileiro voltou à pista em quarto, resultado insuficiente para arrancar das mãos de Alain Prost a liderança do Mundial de Pilotos.

Michele Alboreto, bafejado pela sorte, herdou a liderança e pela 2ª vez na carreira, venceu – e de novo nos Estados Unidos, pois ganhara o GP de Las Vegas em 1982. Rosberg foi o segundo com John Watson fechando o pódio. Jacques Laffite conseguiu a quinta posição e Nigel Mansell – acredite quem quiser – fez o primeiro ponto da Lotus em 83, com o modelo 92 de motor Ford Cosworth. Prost foi o oitavo, apenas. Raul Boesel ainda chegou na décima posição.

O resultado final do GP dos EUA Leste de 1983:

1. Michele Alboreto (Tyrrell 011 Cosworth) – 60 voltas em 1h50min53s669, média de 130,600 km/h
2. Keke Rosberg (Williams FW08C Cosworth) – a 7s702
3. John Watson (McLaren MP4/1C Cosworth) – a 9s283
4. Nelson Piquet (Brabham BT52 BMW Turbo) – a 1min12s185
5. Jacques Laffite (Williams FW08C Cosworth) – a 1min32s603
6. Nigel Mansell (Lotus 92 Cosworth) – a 1 volta
7. Thierry Boutsen (Arrows A6 Cosworth) – a 1 volta
8. Alain Prost (Renault RE40 Turbo) – a 1 volta
9. Bruno Giacomelli (Toleman TG183B Hart Turbo) – a 1 volta
10. Raul Boesel (Ligier JS21 Cosworth) – a 2 voltas
11. Marc Surer (Arrows A6 Cosworth) – a 2 voltas
12. Mauro Baldi (Alfa Romeo 183T Turbo) – a 4 voltas
13. Niki Lauda (McLaren MP4/1C Cosworth) – AB/49 voltas/suspensão
14. Roberto Guerrero (Theodore N183 Cosworth) – a 22 voltas (*)
15. Johnny Cecotto (Theodore N183 Cosworth) – AB/34 voltas/caixa de câmbio
16. Andrea de Cesaris (Alfa Romeo 183T Turbo) – AB/33 voltas/turbo
17. René Arnoux (Ferrari 126C2B Turbo) – AB/31 voltas/pane elétrica
18. Danny Sullivan (Tyrrell 011 Cosworth) – AB/30 voltas/pane elétrica
19. Jean-Pierre Jarier (Ligier JS21 Cosworth) – AB/29 voltas/rolamento de roda
20. Manfred Winkelhock (ATS D6 BMW Turbo) – AB/26 voltas/acidente
21. Derek Warwick (Toleman TG183B Hart Turbo) – AB/25 voltas/fuga de água
22. Riccardo Patrese (Brabham BT52 BMW Turbo) – AB/24 voltas/freios
23. Elio de Angelis (Lotus 93T Renault Turbo) – AB/5 voltas/transmissão
24. Eddie Cheever (Renault RE40 Turbo) – AB/4 voltas/distribuidor
25. Pier Carlo Ghinzani (Osella FA1E Alfa Romeo) – AB/4 voltas/superaquecimento
26. Patrick Tambay (Ferrari 126C2B Turbo) – AB/não largou

Classificação do Mundial após 7 etapas: 1. Alain Prost – 28 pontos; 2. Nelson Piquet – 27; 3. Patrick Tambay – 23; 4. Keke Rosberg – 22; 5. John Watson – 15; 6. Niki Lauda e Jacques Laffite – 10; 8. Michele Alboreto – 9; 9. Eddie Cheever e René Arnoux – 8; 11. Marc Surer – 4; 12. Danny Sullivan – 2; 13. Nigel Mansell, Mauro Baldi e Johnny Cecotto – 1 ponto.

Mundial de Construtores: 1. Renault – 36; 2. Williams – 32; 3. Ferrari – 31; 4. Brabham – 27; 5. McLaren – 25; 6. Tyrrell – 11; 7. Arrows – 4; 8. Lotus, Alfa Romeo e Theodore – 1 ponto.

Direto do túnel do tempo (106)

RIO DE JANEIRO – Um registro impressionante de um acidente plasticamente incrível, mas que felizmente acabou bem. Este é Derek Daly a bordo da Tyrrell 010 Cosworth, voando após bater na Curva do Tarzã, no circuito holandês de Zandvoort.

Não foi o único voo do piloto irlandês naquela temporada. No GP de Mônaco, ele perdeu o ponto de frenagem da curva Sainte Dévote e decolou com seu bólido. Ironicamente, caiu em cima da outra Tyrrell, de seu companheiro de equipe Jean-Pierre Jarier.

Coitados de Bruno Giacomelli e Alain Prost, que não tinham nada a ver com isso e pegaram as sobras na época.

Há 33 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (91)

Hoje, 11 de junho, é o dia do 74º aniversário de um dos maiores pilotos da história do automobilismo: John Young “Jackie” Stewart, que entre 1973 e 1987 foi o recordista de vitórias na Fórmula 1, com 27 triunfos em 99 GPs disputados. O “Vesgo” foi talvez a maior descoberta de Ken Tyrrell, com quem trabalharia entre 68 e 73, conquistando todos os seus três títulos mundiais de pilotos. Aqui, Stewart acelera a Tyrrell 006 no GP de Mônaco de 1973. Há 40 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (87)

RIO DE JANEIRO – Os fãs da finada escuderia de Fórmula 1 Tyrrell merecem a distinção. Hoje, dia 5 de junho, completam-se 30 anos da última vitória de um carro alinhado por Ken Tyrrell na categoria máxima.

Aconteceu no GP dos EUA disputado em Detroit, onde Michele Alboreto, uma descoberta – das muitas – de “Tio Ken”, aproveitou-se de um furo de pneu na Brabham BMW de Nelson Piquet para assumir a ponta na 51ª de um total de 60 voltas. Com o Tyrrell 011 de motor Ford Cosworth DFY V8, de aspiração normal, o Marocchino também deu à griffe Benetton, que começava a aparecer no automobilismo – e mais tarde passaria de patrocinadora à dona de equipe – sua primeira vitória.

O triunfo de Alboreto na capital do automóvel foi o último de um motor aspirado na chamada “Era Turbo” e o último suspiro da geração DFV da Cosworth, onde os motores mudaram de sigla porque eram, teoricamente, mais potentes que a vetusta unidade construída a pedido da Ford por Mike Costin e Keith Duckworth, lá pelos idos de… 1967. Até hoje, o Cosworth V8 é o motor mais vitorioso da história da Fórmula 1.

Há 30 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (86)

RIO DE JANEIRO – Lindo registro do alemão Stefan Bellof com sua Tyrrell 012 contornando a La Rascasse no Grande Prêmio de Mônaco de 1984 onde ele e Ayrton Senna deram uma aula de pilotagem naquela corrida disputada no dia 3 de junho. O piloto terminou em 3º lugar, atrás de Alain Prost e Ayrton Senna – saindo da 20ª (e última) posição do grid. Ele e Martin Brundle, seu companheiro de equipe na época, teriam posteriormente todos os pontos cassados e a Tyrrell foi excluída do campeonato a partir do GP da Itália.

Há 29 anos, direto do túnel do tempo.

Direto do túnel do tempo (72)

RIO DE JANEIRO – Carro de corrida com o patrocínio da Gulf não é novidade. Tivemos os lendários Ford GT40, Porsche 908, Porsche 917 e também os protótipos Mirage-Ford Cosworth da equipe de John Wyer. E, mais recentemente, os Aston Martin DBR1/2 e Vantage V8, além dos Lola B12/80 da equipe First, de Fabién Giroix. Mas, Fórmula 1, talvez poucos se recordassem.

Direto do túnel do tempo (42)

RIO DE JANEIRO – Foto histórica do ano em que o blogueiro nasceu. Em 1971, François Cèvert vencia pela primeira e única vez uma corrida de Fórmula 1. Foi no dia 3 de outubro, no GP dos EUA, em Watkins Glen.

Esse instantâneo, aliás, virou uma brincadeira bem-humorada no facebook, no grupo Fórmula 1 da Depressão, onde na legenda da foto louva-se a ‘habilidade’ de Cèvert em conduzir sua Tyrrell sem as mãos. Obviamente o francês está comemorando seu triunfo naquela ocasião.

Pouco mais de dois anos e três dias depois de seu único momento de glória na categoria máxima, Cèvert, que estava pronto para liderar a equipe britânica em 1974, morreu num acidente naquele mesmo circuito de Watkins Glen. Ironias do destino…

Há 42 anos, direto do túnel do tempo.

De “troglodita” a “cerebral”: a trajetória de Jody Scheckter na F-1

RIO DE JANEIRO – O leitor Erik Grosso, igualmente seguidor do twitter deste blogueiro, deu a deixa e a lembrança. Hoje é o dia do aniversário do sul-africano Jody Scheckter, que completa 63 anos de vida. E vale contar um pouco da trajetória dele no automobilismo, até porque ele é membro do seleto time de campeões mundiais da Fórmula 1.

O início da carreira de Scheckter foi lá mesmo na África do Sul, nas provas de Fórmula Ford, até a mudança para a Inglaterra, em meados de 1970. Ele continuou nas categorias de base e em muito pouco tempo já estava ao volante de carros muito potentes como os Fórmula 5000, além de aparecer em corridas de Fórmula 2. Seu desempenho chamou a atenção de Teddy Mayer, que lhe ofereceu um terceiro carro da McLaren para sua estreia na Fórmula 1.

Aos 22 anos, Jody estreou na última corrida do ano de 1972, o GP dos EUA em Watkins Glen. Largou em oitavo, chegou ao 3º posto rapidamente – mas rodou e terminou em nono, mostrando que podia ser um nome a ser observado para o futuro. A inexperiência do sul-africano, porém, marcaria seu início de carreira, o que poderia ter lhe custado maiores oportunidades.

Após largar na primeira fila do grid em sua segunda corrida, no GP da África do Sul, Scheckter impressionaria ainda mais em Paul Ricard, quando guiou pela primeira vez o McLaren M23 que já era guiado por Denny Hulme e Peter Revson. Liderou da primeira até a 42ª volta, quando Emerson Fittipaldi tentou ultrapassá-lo e os dois bateram. O acidente não deixou o piloto da Lotus nada contente.

“Ele é uma ameaça. Do jeito que guia, vai acabar machucando alguém seriamente”, advertiu o então campeão mundial.

Emerson parecia prever o futuro. No GP da Inglaterra, Scheckter largou em 6º e assim que a corrida começou, saiu da pista na veloz curva Woodcote, no circuito de Silverstone. A escapada do sul-africano provocou uma colisão monumental onde onze carros não voltaram para a segunda largada e o italiano Andrea De Adamich, com múltiplas fraturas, viu sua carreira se encerrar naquele acidente.

A porção “troglodita” de Scheckter despertou a ira da Grand Prix Drivers Association (GPDA), que recomendou a cassação da licença de Scheckter como piloto internacional. Enquanto ele ficava longe da Fórmula 1 por uns tempos, o jeito era competir na Can-Am com um Porsche da equipe Vasek Polak, terminando a série estadunidense em 6º lugar, com direito a três pódios.

No fim do ano de 1973, Scheckter voltou, despertando ira novamente. No Canadá, quando regressou – e a bordo de uma McLaren pintada com o número #0, que nunca tinha aparecido na categoria – envolveu-se numa colisão com François Cévert, que quis lhe dar uns bons pescoções nos boxes. Em Watkins Glen, foi a vez do velho Graham Hill quase ir às vias de fato com o novato, no que foi impedido pela turma do “deixa-disso”.

Apesar da péssima impressão que deixava nos seus adversários, Ken Tyrrell apostou nele quando subitamente se viu sem piloto para 1974, com a morte trágica de François Cévert e a aposentadoria de Jackie Stewart. E em seu primeiro ano completo, Scheckter começou a desfazer a má reputação que começava a angariar diante da mídia especializada. Foi 3º colocado no Mundial de Pilotos, vencendo duas vezes – na Suécia e na Inglaterra – e marcando pontos por oito corridas consecutivas, da Espanha à Alemanha. Nada mal.

Em 1975, um ano mediano, onde se salvou apenas a vitória em casa, no GP da África do Sul e um pódio em Zolder. Eram tempos onde a Tyrrell investia tudo no projeto do revolucionário modelo com seis rodas, que tinha estreia prevista para a temporada de 1976. O P34, projeto de Derek Gardner, não era dos mais fáceis de se conduzir e um piloto de estilo agressivo como Scheckter poderia ter problemas. Mas ele se saiu muito bem: não só fez uma pole e venceu o GP da Suécia, como foi 2º em Mônaco e em Watkins Glen. De novo, Jody foi 3º no Mundial de Pilotos, atrás de James Hunt e Niki Lauda. E para o ano seguinte, surpreendeu ao assinar com a novata equipe de Walter Wolf, rompendo um vínculo de três temporadas com a Tyrrell.

Logo na estreia do WR1 projetado por Harvey Postlethwaite, um feito histórico: Scheckter venceu e se tornou um dos poucos pilotos da Fórmula 1 a ganhar com um carro em sua primeira aparição. Ele ainda venceria de forma espetacular em Mônaco e na penúltima etapa no Canadá, quando o campeonato já estava decidido. Não fosse uma série de quatro insucessos e talvez o título de Niki Lauda não tivesse saído por antecipação. O piloto ficou com o vice-campeonato e a Wolf, com um espetacular 4º lugar no Mundial de Construtores de 1977.

A equipe não acertou a mão com o carro-asa concebido para 1978 e o ano de Scheckter não foi dos melhores. A surpresa, no entanto, aconteceu fora das pistas. Ele se tornara um membro da GPDA e um dos mais ativos defensores do incremento da segurança passiva nos autódromos. No episódio do acidente fatal de Ronnie Peterson no GP da Itália, onde Riccardo Patrese foi apontado como o grande culpado, o sul-africano foi um dos primeiros a questionar a participação do piloto da Arrows na corrida seguinte em Watkins Glen, recomendando que não corresse naquela ocasião – o que efetivamente aconteceu.

Scheckter resolveu seguir outro caminho ao fim do seu contrato com a Wolf e aceitou uma proposta da Ferrari para entrar no time de pilotos da Casa de Maranello. Aos 29 anos, mostrou-se um piloto maduro e capaz de aguentar a pressão de guiar para os exigentes tifosi do mais tradicional construtor da Fórmula 1.

O resultado foi que, mesmo sem um carro veloz e com deficiências tecnológicas em relação a Ligier, dominadora da primeira metade do ano e Williams, que mandou na segunda parte do campeonato, Scheckter mostrou constância, inteligência e regularidade. Como efeito, das 15 corridas do ano, marcou pontos em doze e seu pior resultado foi um 7º lugar na França. Quando não podia vencer, o que aconteceu na Bélgica, Mônaco e Itália, quando faturou o título antecipado, corria para chegar nos pontos. E por isso mereceu o título – certamente deixando surpresos todos os que acompanharam seu início de carreira na Fórmula 1.

Aliás, é bom lembrar que naqueles anos de Ferrari, Scheckter tinha como companheiro de equipe um piloto que emulava o seu próprio estilo dos anos 70, numa escala de destemor ainda maior: Gilles Villeneuve, por quem o sul-africano desenvolveria grande carinho e admiração. E em 1980, o campeão mundial teria mesmo que tirar o chapéu para o franzino canadense.

Foi uma temporada de provações para os dois pilotos. O modelo 312 T5 seguia a tendência do T4 campeão de 1979, mas a equipe não esperava que houvessem seguidos problemas de aderência com os pneus Michelin, que deixaram a Ferrari em situação vexatória em diversas corridas. Não raro, tanto Villeneuve quanto Jody ficavam do meio para o fim do grid, embolados com os carros de equipes menores e com muito menos dinheiro, como Arrows, Osella, Ensign, ATS e Fittipaldi.

Por duas vezes, Scheckter passou pela situação de largar na última fila do grid com o carro número #1. E no Canadá, em Montreal, sentiu o gosto amargo de uma desclassificação pela primeira vez em sua carreira – um dissabor pelo qual um outro companheiro de profissão naqueles tempos, o brasileiro Emerson Fittipaldi, tinha vivido nos tempos de Copersucar. Não se sabe o quanto este episódio foi decisivo, mas o sul-africano resolveu deixar a Fórmula 1 no fim do ano de 1980. Acabou terminando o campeonato com dois solitários pontinhos. Villeneuve fez seis, numa das piores temporadas da história da Ferrari.

Os números de Jody Scheckter podem não impressionar, mas foram bastante bons. Em 112 corridas disputadas, venceu dez vezes, conquistando três pole positions, cinco voltas mais rápidas e 33 pódios. Ele somou 255 pontos e liderou 675 voltas, num total de 2.855 km no comando.

Ao fim de sua carreira como piloto, Scheckter tornou-se empresário e fazendeiro. Abriu uma empresa que construía simuladores de armas de fogo, como treinamento para militares, policiais e firmas de segurança. Ao vender a FATS, Jody investiu na carreira dos seus filhos mais velhos, Toby e Tomas – este último, bastante conhecido por suas aparições na Fórmula Indy.

Vale lembrar que Jody teve um irmão que também correu na Fórmula 1, nos anos 70. Ian Scheckter foi companheiro de equipe do brasileiro Alex Dias Ribeiro em 1977 e teve um filho também piloto, Jaki Scheckter, que nunca mais foi visto nas pistas.

Hoje, o campeão mundial de 1979 é dono de uma fazenda em Overton, Hampshire, a 64 km ao oeste de Londres. Planta alimentos orgânicos e vive feliz com a segunda esposa, Claire Scheckter e os quatro outros filhos que teve neste casamento.

Le Patron e Cèvert

Tentem imaginar o diálogo travado entre essas duas feras da Tyrrell nos anos 70, Jackie Stewart, “Le Patron” e François Cèvert, que tinha tudo para ser seu sucessor na equipe britânica e foi ceifado da vida por um rude golpe do destino.

Knowing me, knowing you

RIO DE JANEIRO – A Fórmula 1 sempre teve alguém ligado à música. Dentro e fora das pistas.

Johnny Claes, um belga que disputou mais de 20 Grandes Prêmios nos anos 50, era percussionista. Gilles Villeneuve tocava trompete. Elio de Angelis e Adrian Sutil, piano. Jacques Villeneuve, filho de Gilles, até música compôs e gravou. Damon Hill toca alguma coisinha e Cristiano da Matta também já se aventurou na guitarra.

E, justiça seja feita, entre os chefes de equipe existiu um roqueiro: Eddie Jordan.

Mas ninguém teve uma relação tão umbilical com uma das grandes artes feito o sueco Slim Borgudd. Afinal de contas, ele foi baterista do lendário conjunto pop ABBA e, melhor ainda, levou o nome do grupo do qual fazia parte no seu ATS em 1981, com o qual chegou em 6º lugar no GP da Inglaterra, um feito histórico. Borgudd ainda disputou três provas em 1982 pela Tyrrell, antes de abandonar definitivamente a categoria.

Hoje, o sueco completa 66 anos.

A ele, a homenagem do blog A Mil Por Hora.