Outsiders: Stefan Bellof, aquele que poderia ter sido… e não foi

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RIO DE JANEIRO – Enquanto o mundo do automobilismo relembra Ayrton Senna e os 20 anos da perda monumental do brasileiro, no próximo ano os alemães certamente terão motivos para recordar um piloto que tinha tudo para ser o primeiro daquele país a brilhar na Fórmula 1. Não é falácia: é fato. Stefan Bellof era um talento nato e estava na mira de grandes equipes, antes do acidente que o levou com menos de 30 anos de idade.

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Nascido em 20 de novembro de 1957 em Giessen, na então Alemanha Ocidental, Bellof começou seguindo os passos do irmão mais velho, Geörg, logicamente nos karts, praticamente na mesma época que Ayrton Senna, que era pouco menos de três anos mais jovem, em 1973. Logo em seu primeiro ano, foi 4º colocado no Campeonato Alemão. Em 1976, Bellof levou o primeiro título internacional, com o troféu do International Karting Championship, no Grão-Ducado de Luxemburgo. O piloto disputou também o Mundial em Hägen, na Alemanha, e terminou na 13ª posição.

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Geörg foi campeão alemão de Kart em 1978 e dois anos mais tarde, era Stefan quem repetia o feito do mano mais velho. Porém, sua carreira nos monopostos já estava a todo vapor, na Fórmula Ford. Bellof estreara nessa categoria em 1979 com um 2º lugar em Hockenheim e no ano seguinte, o mesmo do título de Campeão Alemão de Kart, ele se consagraria Campeão Alemão de FF1600, com um total de oito vitórias e nove pódios em 12 etapas. Avassalador.

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No ano seguinte, seguiu na FF1600 na defesa do seu título, mas não foi feliz. Fez algumas provas de FF2000 e ainda em 1981 já estava na Fórmula 3, pela equipe de Bertram Schäfer. Mesmo sem disputar as duas primeiras provas daquela temporada, chegou à última etapa com sete pontos de vantagem sobre Frank Jelinski e Franz Konrad, seus rivais na briga pelo título. Fracassou na prova decisiva em Nürburgring e ainda terminou o campeonato em 3º lugar, atrás do campeão Jelinski e do vice Konrad, derrotado por onze pontos.

Para fechar o ano, Stefan voltou à Fórmula Ford e fez uma aparição polêmica no Festival Mundial de Brands Hatch. Acabou excluído de uma das baterias de quartas-de-final, na qual terminara em 6º lugar por “excesso de arrojo”. O piloto fez uma promessa, logo após a desclassificação, ao chefe dos comissários.

“Acompanhe melhor a minha carreira. Estarei aqui de volta à Inglaterra, no ano que vem. E vou vencer minha primeira prova de Fórmula 2”.

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Tanta confiança veio quando Eje Elgh, 3º colocado da Fórmula 2 Europeia em 1981, ficou impressionado com Stefan após o primeiro teste do piloto alemão com um carro da categoria. Em Paul Ricard, na França, Bellof tivera a chance de experimentar um modelo Maurer-BMW em confronto com Alain Ferté e Mike Thackwell. Willy Maurer gostou do que viu e ouviu. Tanto que fechou um contrato com Bellof para que o alemão integrasse sua equipe na Fórmula 2 e também mais um compromisso: Maurer seria, também, o empresário do piloto por um período de oito anos.

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A abertura do Europeu de F-2 em 1982 foi mesmo na Inglaterra, no circuito de Silverstone. Mesmo largando da 9ª posição do grid, Stefan cumpriu a promessa ao comissário de Brands e venceu com 21 segundos de margem para Satoru Nakajima, este a bordo de um March-Honda da equipe de Tetsu Ikuzawa. Não satisfeito, Bellof ganhou também a 2ª etapa, o Jim Clark Memorial Trophy, diante de uma legião de torcedores em Hockenheim, por apenas quatro segundos sobre o belga Thierry Boutsen, com um Spirit-Honda.

Em Thruxton, o piloto bateu logo na primeira volta, envolvido numa colisão com Thierry Tassin e Roberto Del Castello. Foi 5º colocado em Nürburgring, sétimo em Mugello, abandonou em Vallelunga, chegou em nono no circuito francês de Pau e bateu em Spa. Tudo isso antes de voltar ao pódio com um 3º lugar em Hockenheim, na 9ª etapa do campeonato.

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O piloto ainda seria sexto em Donington, na Grã-Bretanha, abandonando em Mantorp Park. Com um 2º lugar em Enna-Pergusa e a quinta posição em Misano Adriático, Bellof somou um total de 33 pontos e acabou o campeonato em quarto lugar. Uma excelente temporada para um estreante como ele.

Em paralelo com a F-2, o jovem piloto, então com 24 anos, estreou no World Sportscar Championship, o Mundial de Carros Esporte. Com um Kremer CK5, o piloto disputou os 1000 km de Spa-Francorchamps. A dupla andou bem até abandonar na 51ª volta com problemas no motor de arranque do protótipo. Na semana anterior, o piloto disputara a Hessen Cup em Hockenheim pelo DRM, certame que tornou-se o embrião do DTM.

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Na temporada de 1983, Stefan seguiu com a Maurer para mais uma temporada de 1982, ao mesmo tempo em que se consolidava como uma das apostas da Porsche para o World Sportscar Championship. Em sua primeira corrida com um Rothmans Porsche 956C, venceu em dupla com Derek Bell os 1000 km de Silverstone – com mais de um minuto de vantagem para Stefan Johansson/Bob Wollek.

Cabe, aliás, uma curiosidade: o tempo da pole de Bellof – 1’13″15, teria classificado o piloto alemão no 12º lugar no grid do GP da Inglaterra de Fórmula 1 em 1981, lá mesmo em Silverstone. Logo depois, o piloto registraria outra marca histórica: no circuito de Nürburgring, em pleno Nordscheleife, Stefan detonou os cronômetros e registrou a volta mais rápida da história da pista – 6’11″13, sendo o primeiro a obter a média horária acima dos 200 km/h no desafiador circuito de 183 curvas e quase 23 km de extensão. Em ritmo de prova, o tempo de 6’25″91 é também o recorde absoluto do Ring. Mas na corrida, Bellof se estatelou na curva Pflanzgarten, abandonando a prova.

O piloto venceu também em Kyalami e em Fuji, no Japão, resultados que deixaram-no em 4º lugar ao fim do campeonato do WSC em 1983.

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Na Fórmula 2, os resultados de Bellof não foram tão brilhantes: chegou em 4º em Silverstone e em segundo no circuito de Jarama, na Espanha. Na prova de rua realizada em Pau, acabou em 3º lugar, mas foi desclassificado. Aliás, ele e seu companheiro de equipe Alain Ferté: os dois Maurer-BMW estavam fora do regulamento, abaixo do peso mínimo limite. Bellof acabou num modesto 9º lugar, com nove pontos.

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O fim do ano de 1983 representou o primeiro contato do piloto com um Fórmula 1. Na verdade, a estreia dele vinha sendo ‘ensaiada’ com constantes boatos da aparição do nome de Bellof na lista de inscritos de várias provas. ATS e McLaren cogitaram oferecer cockpits ao jovem piloto e nesta última, pelas ligações de Stefan com a Porsche, teoricamente as chances eram melhores para o futuro.

Tanto ele quanto campeão e vice da Fórmula 3 inglesa – Ayrton Senna e Martin Brundle – foram agraciados com um teste a bordo de um McLaren MP4/1C-Cosworth. Senna fez seu papel e Bellof, que veio logo depois do brasileiro, quebrou o câmbio do carro, antes que Martin Brundle efetuasse suas primeiras voltas.

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No entanto, a equipe que oferecia a Bellof a chance de estrear na F-1 seria a Tyrrell. O time britânico experimentava um lento processo de decadência e em 1984, a equipe era uma das únicas que ainda apostava nos motores Cosworth V-8, que tinham cerca de 150 HP a menos em relação às unidades com turbocompressores.

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A temporada não começou bem para o piloto alemão, com abandonos nos GPs do Brasil e da África do Sul. Apesar da deficiência do equipamento e do chassi 012, defasadíssimo em relação aos adversários, Bellof conseguiu chegar em 5º lugar no GP da Bélgica, em Zolder. Após mais um abandono em Dijon, no GP da França, veio Mônaco.

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Último no grid, ele passou em décimo-primeiro ao fim da primeira volta. É bem verdade que as duas Renault de Patrick Tambay e Derek Warwick bateram e outros pilotos tiraram o pé. Mas nada exclui os méritos de Bellof, que fez uma corrida tão extraordinária quanto a de Ayrton Senna.

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Na fatídica 31ª volta em que a corrida foi encerrada, o piloto da Tyrrell estava a 21 segundos do líder Alain Prost e a 13.7 de Ayrton Senna. O 3º lugar deu a Bellof mais dois pontos, porque os mesmos foram computados pela metade, uma vez que a prova não chegou a 75% de sua distância para pontuação integral.

Após dois abandonos consecutivos na perna da América do Norte e o 2º lugar de Brundle em Detroit, Bellof acabou vítima de uma falcatrua da equipe Tyrrell: o uso de lastro no tanque de combustível, que fazia o carro ter, na verdade, 80 kg a menos que o permitido no regulamento. Com o tanque vazio, o modelo 012 ficava mais veloz e consequentemente mais estável. E já desde o GP do Brasil havia desconfianças acerca da legalidade dos carros do time, pois Brundle, em determinado momento da prova, parou para reabastecer o carro com… água.

A Tyrrell apelou da eliminação do campeonato e conseguiu dar sequência à temporada: participou normalmente nos GPs de Dallas, Inglaterra e Alemanha, no qual Bellof ausentou-se por um compromisso com a Porsche no World Sportscar Championship em Mosport, no Canadá. Na Áustria, Bellof não conseguiu a classificação e em Zandvoort, o piloto e a equipe disputaram sua última prova em 1984: no intervalo entre o GP da Holanda e a etapa da Itália, a Corte de Apelação da FIA anunciou a exclusão definitiva da Tyrrell do Mundial de Construtores, do restante do campeonato e a cassação dos 12 pontos somados por seus pilotos – oito por Brundle e quatro por Bellof.

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Se na F-1 Bellof acabou prejudicado, no WSC ele foi o melhor piloto do ano. Revezando-se a bordo dos carros da Rothmans Porsche e da Brun Motorsport, o alemão consagrou-se campeão mundial de pilotos do World Sportscar Championship. Venceu em Monza sob grande controvérsia (o carro dele e de Derek Bell estaria fora do peso na vistoria) e também em Nürburgring, Spa-Francorchamps, Mosport e Sandown Park. Levou o título por oito pontos sobre o compatriota Jochen Mass e ajudou na conquista da Porsche entre os construtores.

Não satisfeito, Bellof fechou o ano com mais um caneco: levou o título do DRM com três vitórias e duas pole positions. Também venceu em sua única aparição no Campeonato Japonês de Esporte-Protótipo. Ao todo, foram 16 corridas fora da Fórmula 1 e nada menos que nove vitórias no currículo.

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Bellof renovou com a Tyrrell para o Mundial de 1985 e manteve o vínculo com a Porsche para o WSC, através da Brun Motorsport. A despeito de não competir no GP do Brasil, em Jacarepaguá, fez uma grande corrida no Estoril, mais uma vez mostrando suas qualidades em condições adversas. No toró da prova portuguesa, o alemão largou de 21º e terminou em sexto, somando enfim o primeiro ponto dele para valer na Fórmula 1.

Àquela altura, seu nome começava a ganhar força como o novo piloto da Ferrari para a temporada de 1986. Nas provas seguintes, abandonou em San Marino, não correu em Mônaco e foi 11º colocado no Canadá. No GP dos EUA, em Detroit, mesmo com o carro danificado, Bellof deu um show e chegou em quarto. Nas últimas oportunidades em que competiu com o Tyrrell-Cosworth, ainda foi o 13º na França e 11º na Inglaterra.

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A Tyrrell costurou um acordo com a Renault e na segunda metade do campeonato, seus carros teriam motores turbo. O modelo 012 foi reformulado, recebendo um reforço no chassi para suportar a potência monstruosa dos motores franceses, especialmente em classificação. No GP da Alemanha, Bellof estreou a Tyrrell-Renault em Nürburgring, chegando em oitavo. E foi sétimo no GP da Áustria, antes de abandonar no GP da Holanda, em Zandvoort.

O piloto não podia imaginar que aquela seria sua última corrida de Fórmula 1.

FIA World Endurance Championship

Nos finais de semana em que as provas não coincidiam, Bellof se juntava a Thierry Boutsen na condução do Brun Porsche 956C durante a temporada de 1985 do World Sportscar Championship. Os 1000 km de Spa-Francorchamps, em 1º de setembro de 1985, seriam a quarta aparição do piloto na competição.

A dupla largara da 3ª posição, oito décimos atrás do Lancia LC2 pole position e na altura da 78ª volta, Bellof, que assumira a pilotagem no lugar de Boutsen, lutava contra o ídolo local e lenda da Endurance Jacky Ickx pela liderança da corrida. Os dois seguiram da La Source em direção à reta que leva ao complexo Eau Rouge-Raidillon, com Ickx à frente de Bellof. O piloto tentou a ultrapassagem num dos pontos mais perigosos da pista e o belga não cedeu. O resultado…

Após o acidente, houve incêndio no Porsche de Bellof e os comissários e a equipe de resgate trataram de entrar em ação. Mas não havia nada que pudesse ser feito: aos 27 anos, em decorrência de inúmeras lesões internas, Stefan Bellof morrera. Em respeito ao ocorrido, a prova foi encerrada com 150 km por percorrer.

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A morte prematura de Bellof não foi a única daquele ano no WSC: Manfred Winkelhock fora vítima de um estouro de pneu a alta velocidade no circuito de Mosport, perdendo o controle do carro e também a vida, igualmente a bordo de um Porsche 956. Após estas tragédias, cada vez menos pilotos de Fórmula 1 continuaram se revezando entre os monopostos e os protótipos.

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Foi uma pena que uma carreira tão promissora tenha se encerrado de forma tão abrupta, tão trágica. E pensar que Bellof era o ídolo de infância de um certo Michael Schumacher que, talvez inspirado por seus feitos nas pistas, ficou então com o posto de maior promessa alemã – tornado realidade com sete títulos e anos de serviços prestados à Ferrari.

Podia ter sido diferente…

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Toyota domina e vence mais uma no FIA WEC

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RIO DE JANEIRO – Aos que tinham dúvidas acerca do potencial do TS040 Hybrid da Toyota, principalmente depois do Prólogo em Paul Ricard – quando o desempenho dos dois protótipos foi muito questionado, pela diferença em relação às rivais, os japoneses vieram não só com a resposta da vitória das 6 Horas de Silverstone como também repetiram a dose neste sábado. Mais uma vez, a trinca do carro #8 guiado por Sébastien Buemi/Nicolas Lapierre/Anthony Davidson chegou na frente, fazendo a tripulação disparar na liderança do Mundial de Pilotos da classe LMP1 com 50 pontos. E tudo isso antes das 24 Horas de Le Mans, que dão pontuação dobrada para os vitoriosos.

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O triunfo enfático da Toyota, segundo consecutivo em 2014, coloca uma enorme pulga atrás da orelha dos germânicos. Audi e Porsche vão juntar os cacos e dimensionar o tamanho da sova que levaram na pista. A turma de Stuttgart até que mostrou serviço e o #14 de Romain Dumas/Marc Lieb/Neel Jani liderou a corrida partindo da pole, por um bom período. Após alguns problemas técnicos, perderam uma volta e acabaram na 4ª posição. Já a corrida do #20 foi muito mais atribulada, cheia de percalços, desde o início. Primeiro tiveram problemas com a suspensão e depois, várias falhas mecânicas. Acabaram em 23º lugar, vinte e três voltas atrasados.

Novamente a Audi tornou-se a maior derrotada no início do FIA WEC. Fica claro que a mudança de regulamento foi um tiro no pé da turma de Ingolstadt e a opção pela categoria 2MJ na Equivalência de Tecnologia é um retrocesso de desempenho dos R18 e-tron quattro. Mesmo assim, o Audi #1 fez uma boa corrida dentro das limitações do protótipo e o brasileiro Lucas Di Grassi salvou um importante 2º lugar, ao lado dos parceiros Tom Kristensen e Loïc Duval.

O carro #2 de Marcel Fässler/Bénoit Tréluyer/Andre Lotterer também não foi páreo na briga pela vitória, encerrando a disputa em 5º lugar, à frente do R18 e-tron quattro longtail de Filipe Albuquerque/Marco Bonanomi. Mau sinal? Cedo para dizer. Le Mans é território Audi nos últimos anos e não se pode dizer que os “quatrargólicos”, para usar uma expressão comum no blog do Flavinho Gomes, são carta fora do baralho.

A Rebellion Racing usou a prova de Spa como teste dinâmico do novo R-One. O carro parece ter potencial, mas precisa de desenvolvimento. Cinco dias de testes não representaram nada: o carro ganhou muita quilometragem neste fim de semana e, mesmo com 10 voltas de atraso, o #12 de Nick Heidfeld/Mathias Beche/Nicolas Prost completou a prova na sétima colocação. O #13 teve um sem fim de problemas e foi o único carro que abandonou a disputa na Bélgica.

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Na LMP2, a KCMG começou bem e na frente, mas o protótipo Oreca Nissan do time de Hong Kong foi perdendo terreno no correr da disputa e a vitória, pela segunda prova consecutiva, foi do #26 de Roman Rusinov/Julien Canal/Olivier Pla, que também disparam na liderança do campeonato com duas vitórias e os mesmos 50 pontos da turma da Toyota na LMP1. Em segundo ficou o trio da Jota Sport, com Marc Gené/Simon Dolan/Harry Tincknell, seguidos por Richard Bradley/Matthew Howson/Alexandre Imperatori. A SMP Racing ficou longe da briga pelo pódio: o carro #27 de Nicolas Minassian/Sergey Zlobin/Maurizio Mediani, inclusive, pagou um stop & go por queima de largada e não conseguiu mais se recuperar.

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Como sempre, na LMGTE-PRO as brigas por posição garantiram a emoção ao longo das 6 horas de disputa. Os Aston Martin Vantage começaram fortes e em dado momento, chegaram à dobradinha, com Stefan Mücke e o brasileiro Fernando Rees andando muito. Porém, prevaleceu a maior coesão da dupla da AF Corse no carro #51: vitória de Toni Vilander/Gimmi Bruni, seguidos por Patrick Pilet/Jörg Bergmeister, que conquistaram o segundo lugar após uma luta sensacional com a outra Ferrari do time italiano, guiada pela dupla James Calado/Davide Rigon.

O carro #97 de Bruno Senna/Darren Turner/Stefan Mücke completou em quarto, seguido por Fernando Rees/Alex MacDowall/Darryl O’Young, num bom fim de semana da tripulação do #99.

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A disputa na LMGTE-AM foi menos intensa e a vitória também pertenceu aos italianos da AF Corse, com a Ferrari de Mirko Venturi/Marco Cioci/Luis Perez-Companc levando a melhor após completar 149 voltas na pista belga. A Aston Martin levou as posições seguintes de pódio com Richie Stanaway/Kristian Poulsen/David Heinemeier-Hänsson e Pedro Lamy/Paul Dalla Lana/Christoffer Nygaard.

Agora é esperar pela cereja do bolo: a edição 2014 das 24 Horas de Le Mans, a 82ª da história da prova francesa. E do jeito que a coisa vai, melhor a Audi pôr de uma vez por todas as barbas de molho. Duvido muito, no entanto, que a Toyota chegue a Sarthe achando que pode “chutar cachorro morto” na França, porque, repito, a prova francesa é território alemão há mais de 10 anos.

FIA WEC: momento histórico em Spa; pole do 919 Hybrid!

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RIO DE JANEIRO – Um treino simplesmente espetacular para as 6 Horas de Spa-Francorchamps não poderia ter tido um final histórico: a Porsche conquistou a pole position para a 2ª etapa do Campeonato Mundial de Endurance, com largada prevista para este sábado às 9h30, pelo horário de Brasília. O carro #14 guiado por Neel Jani e Marc Lieb (que tem também Romain Dumas a bordo) roubou da Toyota uma pole que parecia certa e fez explodir de alegria os boxes do time de Stuttgart.

Com uma condução impecável, especialmente de Lieb, no chamado “apagar das luzes”, o 919 Hybrid ficou com a posição de honra no treino, cravando a média de voltas em 2’01″198, numa sessão que começou em condições adversas: choveu após o segundo treino livre, a pista ficou úmida e, mesmo com o frio (temperatura perto de 10ºC na pista), os tempos baixaram progressivamente.

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Em alguns momentos, as imagens mostravam o que, para os mais desavisados, parecia briga por posição numa corrida, tamanha a fome dos pilotos em busca do melhor tempo. E desta vez a Porsche saiu-se melhor, com o #8 partilhado no treino por Sébastien Buemi e Anthony Davidson em 2º lugar – na média, ficaram a 0″638 da pole.

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A Audi foi mais uma vez derrotada – e foi uma derrota feia: o #2 de Andre Lotterer e Marcel Fässler ficou em terceiro a 1″301 da pole e o #1, que teve o brasileiro Lucas Di Grassi a bordo, não passou da 6ª posição, a 2″683 do melhor tempo. Pior mesmo foi o #3: mesmo com o kit de aerodinâmica de Le Mans, na versão longtail, o carro de Marco Bonanomi/Filipe Albuquerque ficou apenas em sétimo lugar.

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Como previsto, os dois Rebellion R-One estiveram longe de ser competitivos: o #12 foi o único que efetivamente marcou tempo na qualificação e o carro guiado primeiro por Mathias Beche e depois por Nicolas Prost ficou a longos 13″736 da pole. O #13 quase não treinou: cheio de problemas desde o primeiro treino livre, Dominik Kraihamer ficou sem completar uma única volta. Vão largar no fim do pelotão, junto com o #37 da SMP Racing, vítima de uma batida na segunda sessão.

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Aliás, entre os LMP2, uma surpresa: a KCMG Racing fez um ótimo trabalho graças a Richard Bradley e Matt Howson, desbancando o #27 da SMP Racing conduzido por Nicolas Minassian e Maurizio Mediani e o Morgan #26 da G-Drive Racing vencedor das 6 Horas de Silverstone. Pole e 8º posto geral para a equipe de Hong Kong, portanto.

Nas classes LMGTE, domínio da AF Corse: os italianos ficaram com a pole não só na LMGTE-PRO como também na LMGTE-AM. Nesta última, Mirko Venturi e Marco Cioci conseguiram superar o Porsche da Prospeed Competition, equipe da casa e que tem um ótimo acerto para a pista. Aliás, destaque para o jovem (19 anos) Mathieu Vaxivière, muito bem a bordo do carro #75.

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Na divisão principal, Gimmi Bruni/Toni Vilander marcaram a média de voltas em 2’32″338, 0″167 abaixo do Aston Martin #97 partilhado por Stefan Mücke e Darren Turner na qualificação. Esse será o carro em que Bruno Senna vai participar da prova belga. O Porsche #92 de Fréderic Makowiecki/Marco Holzer ficou em terceiro. Já o Aston #99 de Fernando Rees/Darryl O’Young/Alex MacDowall foi razoavelmente bem, com a quinta posição no grupo e a 17ª média geral – 2’33″070.

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A AF Corse, que tem três Ferrari inscritas na LMGTE-AM e ainda dá assistência ao carro da 8Star Motorsports, ainda abiscoitou o 3º posto na divisão com Michele Rugolo e Andrea Bertolini no #81. O #90 de Enzo Potolicchio e Paolo Ruberti foi o quinto e a seguir veio o #60 de Lorenzo Casé e Raffaele Gianmaria, mais rápido que os dois Aston Martin que fecharam a raia nesta classe.

 Vale a dica: o site do FIA WEC – link aqui ao lado, no blog – transmite a corrida em live streaming ao vivo e na íntegra. Embora o acesso esteja sendo cobrado (€ 19.99 pela temporada completa, exceto Le Mans e € 4.99 corrida por corrida, exceto Le Mans também) a partir deste ano, basta ao usuário cadastrar nome, e-mail e senha, não concluir a transação, abrir uma nova janela (members.fiawec.com) e voilà: a transmissão se materializa. O narrador é o sempre excelente John Hindnaugh, com os comentários de Nick Daman.

Outsiders: o versátil Gijs Van Lennep

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RIO DE JANEIRO – A carreira deste piloto, quando vista do ângulo da Fórmula 1, pode não ter sido das melhores. Mas a coisa muda de figura se analisadas as performances dele quando disputou provas de longa duração. O holandês Johnkeer Gijsbert Van Lennep, ou melhor, Gijs Van Lennep, merece a distinção de um dos mais versáteis competidores do automobilismo em todos os tempos.

Nascido em Aerdenhout, no dia 16 de março de 1942, Van Lennep iniciou sua carreira na Fórmula Vê, passando à Fórmula 3, como piloto da DAF, que chegou a fabricar monopostos de competição e hoje é mais conhecida pelos caminhões monstruosos que disputam o Rali Dakar.

Em 1966, tornou-se integrante do Racing Team Holland, participando com o irmão David de provas como os 1000 km de Spa-Francorchamps e Nürburgring. A dupla fraterna venceu ambas as provas na categoria Esporte até 2 litros, com um Porsche 906. .

Em 1967, disputou as 12 Horas de Sebring, dividindo um Porsche 906 E com Udo Schütz e Rolf Stommelen. O trio não chegou ao fim da disputa em decorrência de um acidente. Naquele mesmo ano, fez diversas outras corridas com os modelos da marca alemã, sem conseguir resultados de vulto.

Nos 1000 km BOAC de 1968, em Brands Hatch, disputados no mesmo dia da morte de Jim Clark, ocorrida em Hockenheim, Van Lennep dividia um Porsche 910 com o compatriota Ben Pon. O carro foi inteiramente destruído num forte acidente e Gijs voltaria às provas longas somente um ano mais tarde, a bordo de um Abarth em parceria com o também holandês Toine Hezemans. Acabaram em 23º lugar, com o motor do carro quebrado.

Em maio de 1969, experimentou um Alpine A220 durante os 1000 km de Spa (17º colocado, em dupla com Jean-Claude Andruet) e fez os 1000 km de Nürburgring num Abarth-Osella 2 litros. No fim do ano, voltou a andar de Porsche: a Racing Team Holland adquirira um novo 908/02 K e ele foi escalado junto a Toine Hezemans para competir nos 1000 km de Paris.

Com o carro alaranjado, a dupla marcou a pole position, mas acabou a prova na 4ª colocação. O resultado fez surgir um convite para Gijs ingressar no Racing Team AAW para a disputa do World Sportscar Championship de 1970.

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O começo não foi animador: abandonos em Daytona e Sebring. Mas vieram os 1000 km BOAC em Brands Hatch, um 4º lugar na geral e a vitória na categoria Esporte até 3 litros. Em 17 de maio, Van Lennep e seu parceiro Hans Laine estrearam o poderoso Porsche 917 K com motor 5 litros. Com ele, terminaram num honroso 5º lugar nos 1000 km de Spa-Francorchamps.

Van Lennep ainda correria pelo Racing Team AAW em duas provas da Intersérie: venceu uma bateria disputada no circuito citadino de Norisring, na Alemanha e foi segundo na outra. Acabou em 2º lugar na classificação geral. No circuito de Höckenheim, fechou em terceiro.

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Antes do fim do ano, o holandês assinou com uma nova equipe e ganhou um novo parceiro: Gérard Larrousse, competente piloto francês, estreou com Van Lennep a bordo nas 6 Horas de Watkins Glen, num fim de semana que tinha também uma prova da Can-Am, série estadunidense de protótipos.

Com o mesmo Porsche 917K da equipe Martini International, a dupla chegou em nono na prova do Mundial de Carros-Esporte e Van Lennep ainda seria 6º colocado no dia seguinte, na corrida da Can-Am. O cara era mesmo versátil…

Para fechar o ano, o holandês emendou participações numa prova de Esporte-Protótipo na Suécia, disputou os 1000 km de Paris e as 9 Horas de Kyalami, esta com um Porsche 908/02K, terminando em quarto lugar.

O ano de 1971 seria um dos mais movimentados da carreira de Gijs Van Lennep. Com um contrato para acelerar os Porsches da equipe Martini International, ele ainda encontrou fôlego para estrear na Fórmula 1 e andar de carros de Turismo.

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Em janeiro, lá estava o holandês em Daytona para competir ao lado de Vic Elford, outro dos mais versáteis pilotos de todos os tempos. A dupla largou em 11º nas 24 Horas, mas acabou vítima de um acidente. Com Larrousse, o holandês chegou em 9º lugar nos 1000 km BOAC em Brands Hatch e com Helmut Marko (sim, ele mesmo), abandonou em Monza, com um problema de cabo de acelerador.

Após um motor quebrado em Spa-Francorchamps, Van Lennep deu uma pausa com os Porsches e foi correr de Alfa Romeo T33/3 na lendária Targa Florio, nas estradas da Sicília. Chegou em 2º, correndo em dupla com Andrea de Adamich, outro que já foi visto na série dos Outsiders.

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Em 30 de maio, a bordo do novo 908/03 da Martini International, veio o primeiro pódio – 3º lugar nos 1000 km de Nürburgring. E no dia 13 de junho de 1971, a maior vitória da carreira de Gijs Van Lennep: a conquista das 24 Horas de Le Mans.

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A bordo do Porsche 917 K número #22 da lendária equipe do vermute italiano, Van Lennep e Helmut Marko foram absolutos: completaram mais de 5,3 mil km ao longo de um dia – distância que foi recorde absoluto em Sarthe por mais de quatro décadas. Não satisfeitos, completaram a prova na média horária de 222,304 km/h, que também foi recorde por longo período.

O holandês não parava e na semana seguinte, diante de seu público, encarou o desafio da estreia na Fórmula 1. Com um Surtees TS7 pintado de laranja, Gijs Van Lennep faria sua primeira prova na categoria máxima do automobilismo.

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Chovia no dia da corrida e o piloto largou da 21ª posição. A experiência em provas longas ajudou-o a encarar o rigor da disputa e Van Lennep, sem um equipamento competitivo, fez uma corrida excelente. Terminou em 8º lugar, muito próximo da zona de pontuação.

Após uma rápida experiência com a Alfa Romeo GTAm, que rendeu a ele e a Toine Hezemans um 2º lugar numa prova de Turismo disputada em Nürburgring, Van Lennep fez sua estreia na equipe John Wyer com a lendária pintura Gulf em seu carro.

Sucedendo Pedro Rodriguez, morto numa prova de Intersérie em Norisring semanas antes, o holandês dividiu a pilotagem com Jo Siffert nas 6 Horas de Watkins Glen. A dupla chegou em 2º lugar. Van Lennep fez ainda mais uma incursão na Can-Am, terminando em nono. Ele chegou a ser cotado para disputar o GP dos EUA de Fórmula 1, mas o Surtees reservado a ele ficou com Sam Posey. Nada mais importava: o ano de 1971 tinha sido excelente em todos os sentidos.

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O fim dos poderosos protótipos 5 litros dentro do regulamento do World Sportscar Championship provocou mudanças radicais e a Gulf-John Wyer, sem Pedro Rodriguez e também sem Jo Siffert, que morreu numa prova extracampeonato de F-1 em Brands Hatch, trocou tudo: veio o protótipo Gulf-Mirage MR6 com motor Ford Cosworth DFV e Van Lennep teria como novo colega de esquadra o britânico Derek Bell.

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Num ano amplamente dominado pela Ferrari, tudo o que eles conseguiram foi um 4º lugar nos 1000 km de Spa-Francorchamps. Mas Van Lennep não guiou apenas para John Wyer: voltou a colaborar com a Autodelta, competindo – e abandonando – na Targa Florio junto com Vic Elford e fez as 24 Horas de Le Mans com um Lola T280 da Écurie Bonnier Switzerland, do antigo piloto de Fórmula 1 Joakim Bonnier.

Infelizmente, a corrida terminaria de forma trágica para ele e seu outro parceiro, Gérard Larrousse. Quando Jo Bonnier estava a bordo do carro número #8, na 18ª hora de corrida, houve uma colisão com a Ferrari 365 GTB/4 do piloto Florian Vetsch. Na batida, Bonnier varou o guard-rail e o Lola T280, destruído, tinha o corpo do piloto sueco inerte e muito ferido. Bonnier morrera, aos 42 anos de idade.

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Campeão europeu de Fórmula 5000, categoria de monopostos que ganhava bastante popularidade pelo seu custo baixo e potência próxima dos Fórmula 1, Van Lennep voltou a guiar um Porsche com as cores da Martini International. Com um 911 Carrera RSR, venceu a Targa Florio em dupla com o suíço Herbert Müller e foi 4º colocado nas 24 Horas de Le Mans.

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O holandês voltou a sentar num Fórmula 1 para três corridas a bordo dos Iso-Rivolta IR patrocinados pela Marlboro e alinhados pela equipe de Frank Williams. Em seu retorno às pistas da categoria, cravou logo um 6º lugar em Zandvoort, numa corrida tristíssima – a da morte de Roger Williamson. Foi nono no GP da Áustria e abandonou no GP da Itália, por problemas de superaquecimento no motor Cosworth de seu carro.

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A temporada seguinte marcou a continuidade do binômio Porsche-Van Lennep nas provas de Endurance. Desta vez, a Martini Racing Team tinha um novo “brinquedinho”: um Porsche 911 Carrera RSR Turbo, com motor 2,1 litro equipado com turbina KKK, capaz de fazer o carro atingir mais de 500 HP de potência. Com ele, Van Lennep e Herbert Müller chegaram em 5º nos 1000 km de Monza e em Brands Hatch, 3º em Spa, 6º em Nürburgring, 2º nas 24 Horas de Le Mans e nas 6 Horas de Watkins Glen.

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Em paralelo, o holandês fez mais uma aparição na Fórmula 1, novamente pela Iso de Frank Williams. Ele foi chamado para disputar o GP da Bélgica, no circuito de Nivelles-Baulers, substituindo o antigo titular, Richard Robarts. Mesmo partindo da penúltima posição de um grid de 31 carros, Van Lennep conseguiu um razoável 14º lugar. Convocado de novo para guiar em casa, no GP da Holanda, desta vez o piloto não conseguiu um lugar no grid e ficou fora daquela corrida.

O ano de 1975 seria menos profícuo para o piloto nas provas de Endurance: o Porsche 908/03 com motor turbo, embora muito possante, não era ainda confiável e competitivo para derrotar as Alfa Romeo do time de Willi Kauhsen, que levaram de vencida o World Sportscar Championship daquele ano. O jeito, então, foi concentrar um pouco mais as atenções na Fórmula 1.

Naquela temporada, uma empresa holandesa, a HB Bewaking, fabricante de sistemas de alarme, patrocinava a pequena escuderia inglesa Ensign, do antigo piloto e então engenheiro Morris Nunn, que construía seus próprios carros. Era um time de estrutura precária, mas com muita garra e vontade de progredir na categoria máxima. O problema era que o piloto contratado para o Mundial, o também holandês Roelof Wunderink, era muito lento e muito inexperiente.

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Van Lennep, com sua experiência, foi chamado para ajudar e, mesmo sem nenhum treino a bordo do modelo N174, fez o que pôde no GP da Holanda, para o qual a presença do carro com as cores da HB era fundamental – assim o patrocínio poderia permanecer até o resto do campeonato.

Mais uma vez, foi uma corrida com chuva em Zandvoort, pelo menos no início e o piloto chegou a andar em 11º no início, antes da pista secar totalmente e os carros trocarem para pneus slicks. Van Lennep completou num razoável 10º lugar.

Em Paul Ricard, o piloto estreou o novo carro, o N175. Projeto de Dave Baldwin, tinha linhas mais harmoniosas que o antecessor e frente em cunha. A falta de treinos fez Van Lennep chegar em 15º no GP da França. Após não correr em Silverstone, lá foi o holandês para a disputa do GP da Alemanha, em Nürburgring.

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Largando de 24º (penúltimo) no grid, o holandês fez o que lhe foi possível nas primeiras voltas, guiando com máxima prudência e poupando o carro. Em meio à quebradeira geral, após a metade da prova Van Lennep já estava em sétimo. Quando o Hesketh de James Hunt, que vinha em segundo, desistiu, espanto geral: o Ensign N175 estava na zona de pontuação!

Van Lennep levou o carro com o máximo de cuidado. Cinco minutos após a passagem do vencedor Carlos Reutemann, ele cruzou a linha de chegada, conquistando o 6º lugar e entrando para a história como o primeiro piloto do Team Ensign a pontuar na Fórmula 1.

Embora tenha alcançado um feito importante para o time, Morris Nunn optou por não precisar mais dos serviços de Van Lennep. De mais a mais, com 33 anos, o piloto holandês não tinha pretensão de seguir carreira na categoria máxima. E ele também sentiu que seu tempo no automobilismo estava chegando ao fim.

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Assim foi: em 1976, aos 34 anos, Johnkeer Gijsbert Van Lennep despediu-se das pistas de forma clássica: a bordo de um Porsche 936 Turbo, venceu as 24 Horas de Le Mans pela segunda vez na carreira, ao lado da lenda Jacky Ickx. Missão mais do que cumprida.

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Hoje, aos 72 anos, Van Lennep curte uma merecida aposentadoria. Em 1999, mereceu do Real Automóvel Clube Holandês a distinção de “Maior Piloto Holandês” do Século XX, superando os compatriotas Carel Godin de Beaufort, Jan Lammers, Toine Hezemans e Jos Verstappen, entre outros.

Chuva e dobradinha da Toyota na abertura do WEC

RIO DE JANEIRO – A chuva deu o ar de sua graça nas 6 Horas de Silverstone, prova inaugural do Campeonato Mundial de Endurance (FIA WEC). Misturada à temperatura baixa, ela provocou uma reviravolta nas disputas que prometiam muito – e acabaram não acontecendo como todos nós gostaríamos de ver. E foi a água que caía em proporções bíblicas no correr da tarde inglesa que fez interromper a disputa antes do seu final.

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Para a Toyota, isto pouco importou. O construtor japonês conquistou uma vitória importante, para marcar território. É uma pequena amostra do quanto não será fácil a vida de Audi e Porsche e foi um triunfo que justificou o investimento: vitória em dobradinha, cabendo o primeiro posto ao novo Toyota TS040 Hybrid guiado por Anthony Davidson/Nicolas Lapierre/Sébastien Buemi e o segundo ao carro de Alex Wurz/Kazuki Nakajima/Stéphane Sarrazin.

Presente em Silverstone durante todo o fim de semana, o mau tempo foi o responsável direto pelos desígnios da sorte – e do azar – dos japoneses e das rivais Audi e Porsche na classe LMP1. O brasileiro Lucas Di Grassi, escalado para o primeiro turno no Audi #1 junto aos campeões mundiais Loïc Duval e Tom Kristensen, pareceu nervoso no começo. Depois de cometer alguns pequenos erros, o piloto se acalmou e vinha razoavelmente bem até a 24ª volta.

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Naquela altura, já chovia em vários pontos do traçado e a pista, com quase 6 km de extensão, fica traiçoeira. A Audi sabia disto e o piloto também. O erro de avaliação das condições do asfalto custou caro: Di Grassi perdeu o controle após o protótipo entrar em aquaplaning e bateu forte numa barreira de proteção, danificando toda a seção dianteira do R18 e-tron quattro.

A muito custo, Lucas levou o carro aos boxes, mas os mecânicos e engenheiros constataram um dano irremediável no monocoque, que inclusive poderá acarretar na troca do chassi para a próxima prova, as 6 Horas de Spa-Francorchamps, que se realizam em menos de duas semanas. Fim prematuro de corrida para o #1.

O dia não era mesmo da Audi pois, mais tarde, o outro R18 da equipe oficial, guiado por Bénoit Tréluyer, também saiu da pista e se chocou com a barreira de proteção. O esforço comovente do francês em regressar para o conserto foi em vão e algo jamais visto no WEC aconteceu. Os bicampeões mundiais de Construtores terminaram uma corrida sem um único ponto marcado.

Entre os LMP1, só a Toyota teve uma corrida livre de contratempos, pois a Porsche também enfrentou os seus. O 919 Hybrid #14 do trio Romain Dumas/Neel Jani/Marc Lieb fez uma longa parada de 16 minutos em decorrência da perda de uma roda e da consequente quebra da suspensão dianteira esquerda e, não obstante, o protótipo do construtor de Stuttgart seria alijado da disputa por um problema hidráulico com a transmissão.

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Menos mal que o outro carro, o #20 de Mark Webber/Timo Bernhard/Brendon Hartley teve boa atuação e cumpriu uma boa prova. Foi uma excelente estreia do ex-piloto da Red Bull na Fórmula 1, logo com um pódio numa corrida cheia de percalços.

Os muitos abandonos ajudaram o velho Lola B12/60 Toyota de Nicolas Prost/Nick Heidfeld/Mathias Beche a terminar em quarto lugar. A despedida – agora parece que definitiva – do carro foi bastante honrosa. Já o outro bólido da Rebellion Racing, guiado por Fabio Leimer/Dominik Kraihamer/Andrea Belicchi, ficou pelo caminho.

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Na LMP2, a luta pela vitória foi polarizada entre o Morgan da G-Drive Racing guiado por Olivier Pla/Julien Canal/Roman Rusinov e o Oreca da KCMG conduzido por Matthew Howson/Richard Bradley/Tsugio Matsuda. Pla teve, como de hábito, uma prestação fortíssima no início, mas a trinca do time de Hong Kong mostrou qualidades e com Howson a bordo, o carro #47 chegou a liderar com uma volta de vantagem.

Porém, a bandeira amarela e a entrada do Safety Car em decorrência da batida de Tréluyer beneficiaram a tripulação da G-Drive, que descontou a volta perdida e retomou a chance de vitória. Após um pit stop, o Oreca foi punido com um stop & go por excesso de velocidade nos boxes e a situação se resolveu em favor do #26.

A estreia da SMP Racing no WEC foi bastante atribulada. Os dois carros do time russo tiveram vários problemas mecânicos no correr da disputa e o #37 acabou nocauteado com menos de 2h30 de competição. O #27 de Nicolas Minassian/Sergey Zlobin/Maurizio Mediani, mesmo após alguns contratempos, foi até o fim, mesmo nove voltas atrás da trinca vencedora da LMP2.

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A LMGTE-PRO assistiu no início a uma luta titânica entre a Ferrari de Gianmaria Bruni/Toni Vilander contra os Porsches do Team Manthey. O carro #51 da AF Corse não resistiu muito tempo e os carros do fabricante alemão dominaram a disputa até o seu final. A vitória foi do trio do #92, formado por Fred Makowiecki/Marco Holzer/Richard Lietz, tendo Nick Tandy/Patrick Pilet/Jörg Bergmeister em segundo.

Após um treino modesto, Darren Turner/Stefan Mücke fizeram uma boa corrida e terminaram em 3º, superando Bruni/Vilander e também Davide Rigon/James Calado, na outra Ferrari da AF Corse. O brasileiro Fernando Rees e seus parceiros Alex MacDowall e Darryl O’Young pelo menos conseguiram concluir a disputa, embora um pouco atrasados em relação aos primeiros colocados. Acabaram em 7º na classe e em 14º na geral, com 144 voltas completadas.

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A Aston Martin bisou o triunfo na LMGTE-AM, subclasse na qual vencera ano passado. O #95 de Nicki Thiim/David Heinemeier-Hänsson/Kristian Poulsen faturou a prova em dobradinha com o #98 de Paul Dalla Lana/Pedro Lamy/Christoffer Nygaard. O pódio foi completado por Sam Bird/Steve Wyatt/Michele Rugolo.

 

FIA WEC: Toyota na pole em Silverstone

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RIO DE JANEIRO – Nem Porsche, nem Audi. As marcas alemãs foram batidas no treino de classificação da prova de abertura do Mundial de Endurance (FIA WEC). As 6 Horas de Silverstone começam com o novo Toyota TS040 Hybrid na frente do pelotão de 27 carros que largarão neste domingo. O carro #7 de Alex Wurz/Kazuki Nakajima/Stéphane Sarrazin foi o mais eficiente na média das quatro melhores voltas de dois dentre os três pilotos escalados e conquistou a posição de honra – 1’42″774, apenas 0″005 melhor que o Audi R18 e-tron quattro #1 revezado pelo mito Tom Kristensen e pelo francês Loïc Duval, e que terá também o brasileiro Lucas Di Grassi na pilotagem.

Dona do melhor tempo dos testes da Pré-Temporada em Paul Ricard, a Porsche acabou em terceiro com o melhor dos seus 919 Hybrid. O carro #14 guiado por Romain Dumas e Neel Jani ficou a 0″313 da pole e menos de um décimo à frente do Audi #2 guiado por Bénoit Tréluyer e Andre Lotterer.

O Toyota #8 partilhado por Anthony Davidson e Nicolas Lapierre ficou com a quinta posição, a 0″415 apenas da pole, seguido do Porsche #20 de Mark Webber e Timo Bernhard. Seis carros dentro de menos de meio segundo, antevendo um enorme equilíbrio à vista na corrida deste domingo.

Únicos carros sem ERS dentro da LMP1, os dois velhos Lola B12/60 Toyota da Rebellion Racing até que não comprometeram. Na média de voltas dos dois carros, o #13 de Kraihamer/Belicchi/Leimer fez um ótimo trabalho, ficando a apenas 1″511 da pole e batendo o #12 de Heidfeld/Prost/Beche na briga doméstica dos dois carros helvéticos.

Com apenas quatro dos sete carros previstos para o WEC, a LMP2 foi dominada pelo Morgan #26 da G-Drive Racing. O carro de Olivier Pla/Roman Rusinov/Julien Canal conseguiu a média de 1’49″156 nas quatro melhores voltas da qualificação. Como curiosidade, esse carro foi mais lento que os cinco melhores do grid do ELMS, nessa mesma pista.

O Oreca #47 da KCMG conseguiu o segundo tempo no grupo e o 10º posto geral no grid, superando os dois carros da SMP Racing, com o #37 dos russos Viktor Shaitar/Anton Ladygin/Kyrill Ladygin surpreendendo ao ficar à frente do #27 de Sergey Zlobin/Nicolas Minassian/Maurizio Mediani.

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Na LMGTE-PRO e na LMGTE-AM, ótima performance da AF Corse. Duas poles para o time de Amato Ferrari, com o #51 de Gimmi Bruni/Toni Vilander se impondo na classe principal e o #81 de Steve Wyatt/Michele Rugolo/Sam Bird alcançando não só o melhor tempo da LMGTE-AM como também superando três dos sete carros inscritos na LMGTE-PRO.

Ao contrário do ano passado, a Aston Martin não foi bem na classe principal: o #97 de Darren Turner/Stefan Mücke ficou em quinto no grupo e em 18º na geral, superado também pelo pole da LMGTE-AM. Já o #99 de Alex MacDowall/Darryl O’Young/Fernando Rees foi o carro de pior desempenho da LMGTE-PRO, ficando atrás também dos dois carros do construtor inglês inscritos na LMGTE-AM. O trio do piloto brasileiro larga da 23ª posição entre 27 carros.

As 6 Horas de Silverstone têm largada programada para 8h da manhã, pelo horário de Brasília. O site do FIA WEC transmite a corrida em live streaming ao vivo e na íntegra. Embora o acesso esteja sendo cobrado (€ 19.99 pela temporada completa, exceto Le Mans e € 4.99 corrida por corrida, exceto Le Mans também) a partir deste ano, basta ao usuário cadastrar nome, e-mail e senha, não concluir a transação, abrir uma nova janela (members.fiawec.com) e voilà: a transmissão se materializa.

Quem é quem – Mundial de Endurance 2014: classe LMP1

RIO DE JANEIRO – A cereja do bolo do Mundial de Endurance (WEC) não podia faltar. Faltando poucas horas para os primeiros treinos livres das 6 Horas de Silverstone, o blog traz a apresentação das equipes que tomam parte da principal categoria, a LMP1.

Neste ano, os principais protótipos estão divididos em duas subcategorias dentro da mesma competição. Os LMP1-H (Hybrid) são os carros oficiais de fábrica dotados de ERS (Energy Recovering System). E desta vez, Audi e Toyota não estão sozinhas. A Porsche chega com um modelo dotado de motor 2 litros e quatro cilindros em linha, com turbocompressor – prometendo incomodar muito os compatriotas e aos japoneses. Os resultados do The Prologue, em Paul Ricard, mostram isso.

Em contrapartida, os carros sem ligação com times oficias de fábrica e/ou sem sistemas híbridos formam a LMP1-L (Light). Basicamente, a disputa acontecerá entre a Rebellion Racing e a Lotus, mas pelo menos em Silverstone esse confronto não vai acontecer. Além do Lotus T129 não estar ainda pronto, a Rebellion sequer estreará o novo carro, o R-One, o que acontecerá apenas em Spa, na 2ª etapa.

Fiquem de olho no carro #1 da Audi. Nele estará o brasileiro Lucas Di Grassi, que sonha em repetir o feito de Raul Boesel, até hoje o único brasileiro campeão mundial de Endurance, há 27 anos. Capacidade e condições para tanto, Lucas tem. Afinal de contas, ele será o substituto de Allan McNish, que se aposentou ao fim da última temporada.

Eis as equipes da LMP1:

AUDI SPORT TEAM JOEST
Sede: Wald-Michelbach, Alemanha
Chefe de equipe: Ralf Jüttner
Diretor técnico: Christian Reinke
Carro: Audi R18 e-tron quattro
Motor: Audi 4 litros V6 turbodiesel
Transmissão: Audi sequencial de 7 marchas
Pneus: Michelin
Pilotos: Tom Kristensen/Loïc Duval/Lucas Di Grassi (#1) e Marcel Fässler/Bénoit Tréluyer/Andre Lotterer (#2)

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O nome do carro continua o mesmo. Mas este Audi R18 e-tron quattro é muito diferente do modelo de 2013. Uma série de mudanças foram implementadas para o protótipo do construtor alemão se encaixar dentro do novo regulamento técnico. Com 45 kg a menos, o novo e-tron quattro recebeu incrementos de aerodinâmica e mecânica, agora com um motor de 4 litros de capacidade cúbica. Entretanto, os alemães tiveram problemas com o ERS-H (Energy Recovery System-Heat), que aproveitaria a energia térmica dos exaustores internos para acionar uma espécie de turboelétrico, oferecendo mais potência e o projeto teve que ser abortado. Apenas o sistema flywheel que dá tração às rodas dianteiras continua a bordo deste carro.

Por ter um modelo movido a diesel, a Audi preferiu começar na categoria 2MJ de equivalência de tecnologia, o que pode lhe custar caro no começo. Vamos ver quais serão as consequências desta decisão. No mais, a equipe tem como única novidade entre os pilotos a estreia do brasileiro Lucas Di Grassi – e logo no carro #1 dos campeões Tom Kristensen e Loïc Duval.

TOYOTA RACING
Sede: Colônia, Alemanha
Chefe de equipe: Pascal Vasselon
Diretor técnico: John Litjens
Carro: Toyota TS040
Motor: Toyota THS-R 3,7 litros V8
Transmissão: Toyota-ZF sequencial de 7 marchas
Pneus: Michelin
Pilotos: Alex Wurz/Stéphane Sarrazin/Kazuki Nakajima (#7) e Nicolas Lapierre/Anthony Davidson/Sébastien Buemi (#8)

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Em menos de duas temporadas, a Toyota conseguiu algumas vitórias no WEC, mas ainda não incomodou totalmente o poderio da Audi. Para este ano, os japoneses apostam pesado num novo projeto: o chassis TS040 Hybrid atende às especificações do regulamento para a LMP1 em 2014, com um reestudo de aerodinâmica e grandes novidades mecânicas. A adoção de um sistema híbrido capaz de gerar 480 HP extras, aliado ao motor de aspiração normal com 3,7 litros V8 de 520 HP pode fazer o protótipo alcançar 1000 HP de potência – o que para os dias de hoje é um número absurdo.

Entre os pilotos, nenhuma mudança de vulto, a não ser na formação dos trios. Alex Wurz e Kazuki Nakajima agora trabalham com Stéphane Sarrazin no carro #7. O antigo parceiro deles, Nicolas Lapierre, mudou para o #8 com Anthony Davidson e Sébastien Buemi. Será interessante ver a questão do entrosamento entre as novas formações.

PORSCHE TEAM
Sede: Weissach, Alemanha
Chefe de equipe: Andreas Seidl
Diretor técnico: Alexander Hitzinger
Carro: Porsche 919 Hybrid
Motor: Porsche 2 litros V4 turbo
Transmissão: Porsche sequencial de 6 marchas
Pneus: Michelin
Pilotos: Romain Dumas/Neel Jani/Marc Lieb (#14) e Timo Bernhard/Mark Webber/Brendon Hartley (#20)

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A Porsche volta às competições de protótipos em grande estilo. Fazendo barulho, “metendo o pé na porta” e assustando as rivais Audi e Toyota. Os vários quilômetros de teste em diversas pistas, a partir do momento em que o projeto tomou forma, pelo visto não foram em vão e o novo 919 Hybrid parece ter muito mais potencial que o esperado – apesar da solução mecânica utilizada, com um propulsor de quatro cilindros em V e apenas 2 litros.

Tal opção se baseia no fato de que a Porsche introduziu dois sistemas híbridos no seu novo carro e a acoplagem não daria certo se fosse um motor com outra configuração. O desempenho na pré-temporada foi muito bom e os tempos no The Prologue, excelentes e animadores. O plantel de pilotos mescla gente da casa e algumas novidades. A grande atração é a estreia de Mark Webber no WEC, após mais de uma década na Fórmula 1. Outras boas aquisições foram o velocíssimo Brendon Hartley e o eficiente Neel Jani. É uma equipe que, contando ainda com Romain Dumas, Timo Bernhard e Marc Lieb, promete dar muito trabalho.

LOTUS
Sede: Grëding, Alemanha
Chefe de equipe: Romulus Kolles
Diretor técnico: Paul White
Carro: Lotus T129
Motor: AER P60 V6 Biturbo
Transmissão: Ricardo sequencial de 6 marchas
Pneus: Michelin
Pilotos: Christijan Albers/James Rossiter/Thomas Holzer (#9)

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A associação Lotus-Kodewa permanece viva no WEC em 2014 apesar dos problemas envolvendo a equipe e o escritório de tecnologia ADESS AG, que pararam na justiça. Não obstante, a equipe sediada em Grëding buscou um acordo com a Audi para o uso dos motores 4 litros V8 do DTM, mas a indefinição persistiu até o fim do ano passado e o projeto do novo protótipo T129 desenhado por Paul White atrasou substancialmente por conta desta situação, contornada com um acordo costurado com a Advanced Engines Research (AER), que lançou em novembro último um motor biturbo V6 para a classe LMP1.

Como consequência, o T129 não fez nenhum teste de pré-temporada e só percorrerá suas primeiras voltas após as 6 Horas de Silverstone, buscando quilometragem para a estreia em Spa-Francorchamps. Quando entrar na pista, o carro preto terá a bordo o holandês Christijan Albers, aquele mesmo ex-Fórmula 1, ao lado de James Rossiter e Thomas Holzer.

REBELLION RACING
Sede: Derbyshire, Oriental Midlands (Inglaterra)
Chefe de equipe: Barth Hayden
Diretor técnico: Ian Smith
Carro: Rebellion R-One (Lola B12/60 em Silverstone)
Motor: Toyota RV8K 3,4 litros V8
Transmissão: Xtrac sequencial de 6 marchas
Pneus: Michelin
Pilotos: Nicolas Prost/Nick Heidfeld/Mathias Beche (#12) e Fabio Leimer/Dominik Kraihamer/Andrea Belicchi (#13)

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Para não ficar de fora da festa, a Rebellion Racing – também sem carro ainda pronto a tempo da estreia – vai para Silverstone na abertura do WEC para uma honrosa despedida do Lola B12/60 com motor Toyota. O carro, utilizado pelo time de bandeira helvética e de sede britânica, recebeu autorização especial para fazer sua despedida das pistas. Já em Spa estreia o novo carro, de visual bem mais agressivo que seu antecessor.

Sem concorrência na LMP1-L em Silverstone, a Rebellion vai aproveitar a corrida deste fim de semana para entrosar a tripulação do carro #13, na qual estarão os estreantes Fabio Leimer, Dominik Kraihamer e Andrea Belicchi. O protótipo principal do time reúne Nicolas Prost ao lado de Nick Heidfeld e Mathias Beche.